Ivy City es un pequeño vecindario en el noreste de Washington, DC , en los Estados Unidos. Aproximadamente la mitad del vecindario es industrial o anteriormente industrial, dominado por almacenes. Ivy City Yard, un patio de vagones de ferrocarril y una instalación de mantenimiento para el ferrocarril de pasajeros Amtrak , está situado al noroeste a través de New York Avenue NE. Ivy City se presentó como un desarrollo suburbano para afroamericanosen 1873. El desarrollo fue lento. De 1879 a 1901, el vecindario fue sede del Ivy City Racetrack, una importante instalación de carreras de caballos en el Distrito de Columbia. La construcción del patio ferroviario comenzó en 1907 y se completó en un año, aunque muchas de las instalaciones fueron demolidas en 1953 y 1954 cuando los ferrocarriles cambiaron de locomotoras de carbón a motores eléctricos o de diesel. La escuela Alexander Crummell, un importante punto focal de la comunidad, abrió en 1911. Después de algunos años de disminución de la matrícula, cerró en 1972 pero no ha sido demolida. El área ha experimentado cierta gentrificación en el siglo XXI, aunque las personas que viven en el núcleo residencial de Ivy City siguen siendo muy pobres y el desempleo es alto.
Ivy City | |
---|---|
Vecindario | |
![]() Ivy City Roundhouse. Washington, DC 1977 | |
![]() Ivy City dentro del Distrito de Columbia | |
Coordenadas: 38.9099 ° N 76.9917 ° W38 ° 54′36 ″ N 76 ° 59′30 ″ O / Coordenadas : 38 ° 54′36 ″ N 76 ° 59′30 ″ O / 38.9099 ° N 76.9917 ° W | |
País | Estados Unidos |
Territorio | Washington DC |
Construido | 1873 |
Geografía
Ivy City está en una franja triangular de tierra en la parte central del cuadrante noreste, delimitada por New York Avenue al noroeste, West Virginia Avenue al este y Mt. Olivet Road hacia el sur. [1] El vecindario es inusual ya que también está rodeado por todos lados por lugares importantes: la Universidad de Gallaudet (al otro lado de Mt. Olivet Rd.), Mount Olivet Cemetery (al otro lado de West Virginia Ave.) y el patio de Ivy City de Amtrak ( a través de New York Avenue). [ cita requerida ]
Ivy City está ubicada en el distrito 5. [2] Cuando se fundó, el vecindario estaba fuera de los límites del Plan L'Enfant para la ciudad de Washington dentro del Distrito de Columbia. [1]
Fundación de Ivy City
En 1831, el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) recibió la aprobación de un plan para construir su sucursal de Washington , y el servicio de trenes de pasajeros entre Baltimore y Washington comenzó en 1835. [3] La vía se construyó desde la frontera del distrito con Maryland hasta Boundary Avenue. (ahora Florida Avenue ) [a] a lo largo de la ruta de la entonces sin construir West Virginia Avenue. [7]
Gran parte de la tierra que rodea la futura Ivy City era propiedad de la familia Fenwick. [8] Estos eran descendientes de Thomas Notley , el octavo gobernador propietario de la provincia de Maryland desde 1676 hasta 1679. El padre de Mary Fenwick era Notley Young, [9] [10] uno de los terratenientes más grandes del sur de Maryland y quien, junto con Más tarde , David Burns, Daniel Carroll , Samuel Davidson y Robert Peter fueron conocidos como los "propietarios originales de la patente" (propietarios originales) del Distrito de Columbia. [11] La tierra que se convirtió en el Distrito de Columbia fue entregada originalmente a George Calvert, 1er Barón de Baltimore , por el Rey Carlos I en 1632 [12] (ignorando los reclamos de tierras de los nativos americanos ). [13] [14] [15] [16] A partir de 1664, el heredero de Calvert, Leonard Calvert , comenzó a subdividir este reclamo y a otorgar títulos de propiedad de varios tamaños a los compradores. [12] El 24 de septiembre de 1685, Andrew Clarke compró a Calvert 500 acres (2,000,000 m 2 ) de tierra frente al río Anacostia . El límite sur de esta "patente" (como se llamaba al título de propiedad) comenzaba cerca de donde East Capitol Street se encuentra con el río, y corría de norte a noroeste hasta Trinidad Avenue NE. Clarke llamó a esta patente Meurs. [17] En 1734, Thomas Evans compró 414 acres (1,680,000 m 2 ) de Meurs de Clarke, y renombró la patente Chance. Notley Young compró 217 acres (880.000 m 2 ) de Chance en 1771, [18] y luego compró 158,5 acres (641.000 m 2 ) de una patente de 1717 conocida como The Gleaning en 1786. [19] Young combinó Chance, The Gleaning y varias otras compras más pequeñas (partes de Allison's Forest Enlarged, Allison's Forest Enlarged Resurveyed y The Inclosure) en un solo tramo nuevo, al que llamó Youngsborough, en 1793. [18] Con el tiempo, otros compraron pequeñas porciones de Youngsborough a los Notleys y Fenwicks.
El 21 de febrero de 1871, la Ley Orgánica del Distrito de Columbia de 1871 expandió la Ciudad de Washington para que abarcara todo el Distrito de Columbia. Esto trajo el tramo de Youngsborough bajo la jurisdicción de la ciudad. [B]
El 3 de abril de 1871, los terratenientes George Oyster y Edward Fenwick vendieron su propiedad a Frederick W. Jones, director del Georgetown Savings Bank y promotor inmobiliario local. [2] [21] [c] [d] Jones hizo planificar el terreno y la subdivisión de Ivy City fue reconocida por la ciudad el 12 de mayo de 1873. [23]
Historia de Ivy City
Jones dispuso 205 lotes en Ivy City. Imaginó la subdivisión como una comunidad rural bucólica que atiende exclusivamente a afroamericanos . [2] [e] Muchas calles de la zona recibieron el nombre de propietarios adyacentes ( Corcoran , Kendall , Fenwick, Gallaudet ). Los lotes tenían un precio de $ 100 cada uno ($ 2,200 en dólares de 2020), [2] y la primera venta de terrenos reconocida públicamente ocurrió en diciembre de 1873 cuando FP Blair compró el Lote 9 por $ 150. [24] En mayo de 1875 se llevó a cabo una importante subasta de lotes, [21] pero aunque se vendieron muchos lotes, había pocas construcciones. [25] Casi todos los residentes eran afroamericanos y las estructuras consistían principalmente en chozas de madera sin calefacción, electricidad, gas natural ni alcantarillado. La ciudad proporcionó agua potable de tuberías públicas. [25] Sin embargo, los lotes eran bastante grandes en comparación con muchos de los de la Ciudad Federal. [25]
La pista de carreras de caballos de Ivy City
En 1878, la Asociación Nacional de Recintos Feriales se incorporó con el propósito de albergar una "feria nacional" y construir una pista de carreras de caballos en el Distrito de Columbia. [26] Al año siguiente, el 30 de agosto de 1879, Charles Stewart y la Sra. Louis Fethervitch vendieron sus parcelas de tierra (ambas adyacentes a Ivy City) a la Asociación Nacional de Recintos Feriales (NFGA). [27] El 2 de septiembre, el presidente Rutherford B. Hayes inició la construcción de una pista de carreras de caballos en el sitio. [28] Aproximadamente el 14 de septiembre, la NFGA compró los lotes 1, 2 y 3 en Square 1 y los lotes 1 a 10 en Square 9 en Ivy City de Freedman's Savings and Trust Company. [27] Esto permitió que la pista de carreras se extendiera hacia el suroeste hasta Ivy City propiamente dicha. El 15 de septiembre, la NFGA cortó Gallaudet Street y Patterson Avenue (esta última ya no existe) para proporcionar acceso a la pista. La firma también solicitó permiso de la Universidad de Gallaudet para cortar Mount Olivet Road NE de las vías del ferrocarril hasta Brentwood Road. [29] El ferrocarril B&O construyó un revestimiento en la propiedad para facilitar que los trenes lleven a los clientes a la pista de carreras. [30] Esto incluía una plataforma de pasajeros de 1,747 pies (532 m) de largo y una pequeña oficina de telégrafos . [31] El Recinto Ferial Nacional abrió sus puertas el 28 de octubre de 1879. [32] El presidente Hayes declaró un feriado en la ciudad para que los trabajadores pudieran asistir, y Hayes habló en la inauguración ante una multitud estimada en entre 10,000 y 15,000 personas. [33] Los edificios en el suelo albergaban cientos de exhibiciones que presentaban productos, servicios y alimentos locales, y todos los días se realizaban obras de arte y eventos deportivos. La feria en sí cerró el 8 de noviembre. [34]
A partir de la primavera de 1880, la NFGA continuó operando la pista de carreras de caballos cerca de Ivy City. El ferrocarril B&O retiró su plataforma de pasajeros en 1886, lo que impidió el acceso público al sitio durante un tiempo, [35] pero reconstruyó 700 pies (210 m) en 1887. [36] Las fuertes deudas y la competencia de los hipódromos en Maryland forzaron a la empresa en quiebra. Vendió la propiedad en una subasta pública a James Lansburgh , uno de sus directores, en julio de 1890 por $ 133,500 ($ 3,850,000 en dólares de 2020). [37] [38] El 7 de enero de 1891, Lansburgh vendió 109.53 acres (443,300 m 2 ) de la parcela a Howard P. Marshall por $ 180,000 ($ 5,184,667 en dólares de 2020), [39] quien la vendió por la misma suma en septiembre 10 de la Ivy City Brick Company. [40] [f]
El 2 de marzo de 1891, el Congreso promulgó una legislación que prohíbe las loterías y las casas de apuestas dentro de 1 milla (1,6 km) de los límites originales de la Ciudad Federal. [42]
Ivy City Brick no derribó inmediatamente la pista y la tribuna. En febrero de 1893, un sindicato de inversores de la ciudad de Nueva York, dirigido por el representante Timothy J. Campbell , ( D - Nueva York ), intentó revivir las carreras en Ivy City. [43] La casa club fue destruida por un incendio el 23 de febrero, [44] y el B&O se negó a ejecutar trenes especiales para acomodar a los asistentes a la carrera (lo que obstaculizó significativamente la asistencia). [45] Después de sólo tres semanas, el esfuerzo de las carreras colapsó el 17 de marzo. [46] Las carreras en Ivy City se reanudaron el 14 de mayo de 1893, bajo los auspicios del Chevy Chase Hunt Club. [47] Los propietarios de hipódromos de Nueva Jersey , George Engeman y Albert Gleason, alquilaron la pista de Ivy City en agosto de 1893 con el objetivo de tener una "temporada de invierno" de 25 días de carreras en noviembre. [48] Engeman se opuso inicialmente por el Washington Jockey Club , que estaba en el proceso de abrir una pista de carreras en el barrio de Benning al este del río Anacostia. [49] Las carreras comenzaron el 22 de noviembre en ambas pistas, [50]
Tanto los funcionarios de la ciudad como los federales declararon que la reanudación de las carreras de caballos en Ivy City violaba la ley de 1891. La cuestión era si la pista de Ivy City estaba dentro del límite de una milla. La ciudad argumentó que la distancia a la pista debe medirse en línea recta, mientras que los funcionarios de la pista dijeron que debe medirse por la ruta más corta posible (que la coloca justo fuera del área prohibida). [51] La pista de Ivy City obtuvo una licencia de carrera de un mes mientras se decidía el asunto, pero las apuestas estaban prohibidas durante este período. [52] Ansiosos por ofrecer apuestas, los oficiales de pista instalaron una carpa fuera del límite de una milla y aceptaron apuestas allí. [53] Esto no fue un éxito, y se reanudaron las apuestas en Ivy City. Los funcionarios federales amenazaron con una redada policial, [54] y Engeman detuvo la carrera hasta que un tribunal pudiera fallar sobre el tema. [55] El fiscal de distrito de los Estados Unidos Arthur A. Birney se negó a permitir un "caso de prueba" y exigió que las carreras terminen. [56] Las carreras y las apuestas se reanudaron el 26 de diciembre. Pero la policía arrestó a los corredores de apuestas después de la primera carrera y no se realizaron más apuestas. [57] Las carreras del 26 de diciembre fueron las últimas de la temporada. [58]
Aunque los jinetes continuaron compitiendo para su propio disfrute durante las siguientes semanas, [59] un gran jurado acusó a Engeman y a varios corredores de apuestas el 29 de diciembre de 1893. [60] El juicio comenzó ante el juez Cole del Tribunal Penal de DC el 4 de enero, y el 16 de enero el tribunal condenó a todos los acusados. [61] Las sentencias fueron apeladas, pero el tribunal de apelaciones se negó a revocarlas en 1895. [62]
Los establos y la pista de Ivy City continuaron utilizándose para establos, entrenamiento y carreras de entrenamiento para caballos que corrían en el hipódromo de Benning durante los siguientes años. [63] En 1899, Lansburgh vendió el resto de su tierra a desarrolladores. [37] La pista de Ivy City siguió utilizándose para establos y carreras al menos hasta la temporada de primavera de 1901. [64] Su último uso conocido fue para la temporada de carreras de invierno de 1901, cuando estaban listos para usarse pero no eran necesarios debido al escaso número de caballos que corrían en Benning. [sesenta y cinco]
Patio de ferrocarriles
En 1903, solo existía un pequeño edificio de ladrillo y el camino del hipódromo. No se sabe cuándo se demolieron realmente las tribunas o la pista. Sin embargo, para 1903 la ciudad ya estaba planeando extender las calles S, U, V y 15th NE y New York Avenue NE a través del antiguo hipódromo. [37]
La legislación federal que otorgaba el acceso de B&O a su derecho de paso no expiraría hasta 1910. Pero con el desarrollo rápidamente expandiéndose en el área y la necesidad de calles apremiantes, el Congreso promulgó una legislación el 3 de diciembre de 1900, requiriendo que el ferrocarril abandonara el derecho de paso en 1905. La ley permitió que B&O comprara terrenos en el vecindario de Eckington para un gran patio de ferrocarriles y para la construcción de una nueva terminal de pasajeros en el centro de Washington. [7] La ley de 1900 provocó enérgicas objeciones de los ciudadanos de Eckington. [66] El ferrocarril posteriormente ganó la aprobación de una enmienda el 12 de febrero de 1901, extendiendo el tiempo para la reubicación de su vía hasta febrero de 1906, y permitiéndole trasladar su patio de ferrocarriles a Ivy City. [7] [67]
El 28 de febrero de 1903, el Congreso aprobó una legislación que autorizaba a varios ferrocarriles de la ciudad a unirse para construir una nueva terminal de pasajeros "sindical" para reemplazar las cuatro terminales existentes esparcidas por el centro de la ciudad. Esta legislación condujo a la construcción de Union Station , completada en 1908. [68] Esto le dio mayor importancia al nuevo patio ferroviario de Ivy City, porque las vías hacia la nueva estación comenzarían en Ivy City. [7] En ese momento, el antiguo sitio del hipódromo en Ivy City había disminuido significativamente. La pista había disminuido y las lluvias llenaron la antigua pista, convirtiéndola en un estanque profundo. En junio de 1903, un niño afroamericano local se ahogó en el estanque. Inicialmente, los funcionarios de la ciudad se negaron a ordenar al propietario Daniel McCarthy que llenara el estanque, ya que McCarthy argumentó que la construcción en el patio de ferrocarril llenaría el estanque. [69] Pero cuando otro niño se ahogó allí en julio de 1906, se ordenó a McCarthy que llenara la depresión de inmediato. [70] También había numerosos lotes de viviendas en Ivy City en los que no se había realizado ninguna construcción. Cuando comenzó la excavación en Union Station, estos lotes desocupados fueron tomados por el B&O y se usaron como una ciudad de tiendas de campaña para albergar a los trabajadores. Más de 110 hombres vivían en la ciudad de tiendas de campaña, donde las condiciones de vida eran muy malas. La mayoría de los trabajadores eran italianos y un trabajador murió de neumonía en octubre de 1903. Esto condujo a una extensa investigación sobre las condiciones de vida en la ciudad de tiendas de campaña. Aunque el saneamiento, el alcantarillado y la basura eran problemas graves, en general se encontró que los hombres estaban bien alimentados y las tiendas de campaña lo suficientemente cálidas para soportar las condiciones invernales. [71]
Con la llegada del patio de ferrocarriles, algunas condiciones de vida en Ivy City mejoraron a medida que se mejoró la infraestructura para acomodar el ferrocarril. En diciembre de 1905, la ciudad aprobó la construcción de la primera alcantarilla principal para servir al vecindario. [72] La construcción del patio ferroviario comenzó en 1907. El B&O comenzó a desmantelar su patio ferroviario en New Jersey Avenue NW y D Street NW, y comenzó a trasladar el equipo a Ivy City. [73] El nuevo patio de ferrocarril, situada cerca de 1 milla (1,6 km) fuera de los límites de la Ciudad Federal, [74] incluyó dos de 100 pies (30 m) de largo las casas de máquinas , cada una rodeada por 25 pistas cortas que conducen a la formación de los cobertizos donde los motores podrían ser tiendas o trabajar. Cada cobertizo tenía un pozo debajo de la pista, lo que permitía trabajar en el motor desde abajo. El patio de ferrocarriles también contenía un "muelle de carbón", una instalación de almacenamiento de carbón que podía cargar el ténder de una locomotora en menos de 30 segundos, y dos gigantescos surtidores de agua que podían llenar el tanque de agua de una locomotora desde arriba en menos de un minuto. Las vías a lo largo del patio de trenes estaban alineadas con numerosos pozos de inspección (donde los trabajadores en un pozo bajo las vías podían inspeccionar rápidamente las partes inferior e inferior de un motor) y pozos de cenizas (pozos donde los motores podían arrojar rápidamente sus cenizas de carbón para su posterior recuperación y recuperación). disposición). [75] El patio de trenes de Ivy City también contenía una planta generadora de vapor a carbón. Esta planta proporcionó calor a vapor para los edificios ferroviarios en Ivy City, así como para el patio ferroviario de Eckington de B & O a más de 0,5 millas (0,80 km) de distancia. El vapor también se utilizó para cebar los motores de las locomotoras y precalentar los coches de pasajeros antes de su uso. La planta generó una gran cantidad de humo y cenizas que contaminaron el vecindario de Ivy City. [76]
La tierra sin construir en Ivy City se convirtió en el sitio de otra ciudad de tiendas de campaña en el verano de 1908. Esta vez, los maquinistas que reparaban locomotoras para el B&O se declararon en huelga por salarios más altos (exigían 32 centavos la hora) el 10 de julio. El ferrocarril los cerró de inmediato. a cabo y contrató a rompehuelgas y reemplazos permanentes. Los trabajadores en huelga instalaron una gran carpa para reuniones en Ivy City y la rodearon con carpas para dormir más pequeñas para los hombres. Denominando su ciudad de tiendas de campaña "Camp Wine View", los hombres se armaron con garrotes y comenzaron a hacer piquetes en el nuevo patio de trenes de B&O en Ivy City. No hubo violencia y la huelga terminó en gran medida el 17 de julio cuando los trabajadores volvieron a trabajar sin contrato. [77]
Una parte del patio de trenes de Ivy City se electrificó en 1934, lo que redujo la cantidad de humo proveniente de los motores de locomotoras de carbón. [78] Aun así, a mediados de la década de 1940, el patio de trenes de Ivy City manejaba 200 locomotoras alimentadas con carbón al día. [75]
En 1947, los residentes de Ivy City hicieron un esfuerzo concertado para quejarse a la ciudad sobre la cantidad de hollín, humo y ruido que provenía del patio de trenes. [79] Después de una investigación, la ciudad multó al B&O en febrero de 1948 por violar las leyes contra el humo. [80]
Escuela Alexander Crummell
Los residentes de Ivy City comenzaron a pedir que la ciudad construyera una escuela primaria en su vecindario en 1893. [81] Como la mayoría de los residentes eran afroamericanos y la ley exigía la segregación racial en la educación pública en ese momento, la escuela habría servido a los africanos Solo niños estadounidenses. La necesidad de una escuela era urgente, ya que la escuela para niños negros más cercana estaba ubicada en el vecindario de Benning, a casi 4 millas (6,4 km) de distancia. Poco más de un año después, la junta directiva de las Escuelas Públicas del Distrito de Columbia aprobó planes para gastar $ 4,500 ($ 129,600 en dólares de 2020) para comprar un terreno en 1900 Gallaudet Street NE y construir una escuela de dos habitaciones. [82] En ese momento, el Congreso tenía control total sobre el presupuesto de la ciudad, y recortó el costo estimado de la escuela a $ 4,000 ($ 124,400 en dólares de 2020) en junio de 1895. [83] El terreno para la escuela se compró a George McKinlay. en agosto de 1895, [84] y la empresa de construcción George W. Barkman & Son comenzó la construcción del edificio (cuyo costo se presupuestaba en $ 2,390 ($ 74,300 en dólares de 2020)) en septiembre. [85] La escuela de Ivy City se completó a principios de febrero de 1896. [86]
A medida que Ivy City continuó creciendo, hubo repetidos llamados para ampliar la escuela y hacer mejoras en ella. Los residentes locales propusieron una adición de dos habitaciones en 1902, y se construyó en 1903. [87] La escuela de Ivy City fue el punto de partida para la carrera del educador afroamericano Alfred Kiger Savoy, quien fue nombrado maestro por primera vez en la escuela en 1903. Kiger finalmente se convirtió en superintendente asistente del sistema de escuelas públicas de DC y supervisó todas las escuelas primarias afroamericanas de la ciudad. se jubiló en 1953. A su muerte en 1964 a la edad de 80 años, fue elogiado como uno de los líderes más capaces y eficaces que jamás hayan tenido las Escuelas Públicas de DC. [88]
Sin embargo, la adición de 1903 hizo poco para aliviar el hacinamiento, y en 1906 la ciudad alquiló una habitación en una casa a 100 yardas (91 m) de distancia como salón de clases. [89] Las EPDC propusieron comprar un terreno adicional de 2300 m 2 (25 000 pies cuadrados ) y construir una nueva escuela primaria de cuatro salones a un costo de 35 000 dólares (1 008 000 dólares en dólares de 2020) en 1908, pero el Congreso se negó a aprobar el gasto. [90] Un año después, DCPS propuso nuevamente la construcción de una escuela primaria de cuatro salones, aunque para entonces el tamaño de la escuela se había expandido a seis salones y la cantidad de terreno requerido a 32.000 pies cuadrados (3.000 m 2 ). [91]
Esta vez, el Congreso aprobó la nueva escuela. La junta directiva de DCPS acordó en noviembre de 1910 nombrar la escuela Escuela Alexander Crummell , [92] en honor al prominente sacerdote episcopal que fue un destacado defensor del panafricanismo y que fundó la Iglesia Episcopal de San Lucas, la primera iglesia episcopal negra independiente. en la ciudad. [93] Fue la primera escuela de la ciudad que recibió el nombre de un afroamericano. [94] Los planes para la nueva escuela estaban listos el 1 de febrero de 1911, [95] y se rompió el suelo el 20 de marzo. [96] [g] La escuela fue diseñada por Snowden Ashford, el arquitecto municipal de la ciudad, y el El costo total del terreno y la construcción fue de $ 44,000. [98] La estructura de dos pisos era de estilo renacentista y estaba construida de piedra con paredes cubiertas de estuco . Los grandes ventanales dejaban entrar mucha luz natural y el interior estaba decorado con grandes baldosas . [94] La escuela abrió el 22 de octubre de 1911, aunque no estaba terminada. [99]
La expansión de la Escuela Alexander Crummell se propuso varias veces durante las próximas seis décadas, sin éxito. La DCPS aprobó una adición de seis habitaciones por $ 100,000 en 1924, [100] pero el Congreso la recortó cada vez que se propuso desde 1924 hasta 1927. [101] Para 1930, la escuela ya no estaba en buenas condiciones. El edificio se construyó en un lugar bajo del sitio, lo que significaba que el agua (a veces de 0,91 m (3 pies) de profundidad) se acumulaba en la propiedad cuando llovía. El antiguo sistema de calefacción de carbón no logró mantener la escuela caliente en invierno y cubrió las paredes con hollín. El patio de recreo era demasiado pequeño para acomodar la creciente inscripción de la escuela, y no había gimnasio ni salón de actos. [102] Se propuso una adición de dos habitaciones de $ 36,000 en 1931, [103] una adición de dos habitaciones de $ 25,000 en 1932, [104] y una duplicación de $ 10,800 del tamaño de la escuela en 1933. [105] No se tomaron medidas sobre estas propuestas . La Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial limitaron los fondos para la construcción de escuelas. Ivy City continuó creciendo en las décadas de 1930 y 1940, y en 1949 los residentes locales le pidieron a la ciudad que construyera una adición de ocho habitaciones y una piscina para la escuela, así como que ampliara el patio de recreo. [106] Se hizo una solicitud similar en 1950, y los residentes también exigieron un salón de actos y un gimnasio. [107] Se propuso una adición en 1954 [108] y una adición de 12 habitaciones, un auditorio y la modernización de la calefacción y la iluminación solicitada en 1957. [109] Estas solicitudes también fueron rechazadas.
En 1971, la escuela Alexander Crummell tenía 397 estudiantes, [110] pero la matrícula estaba disminuyendo rápidamente a medida que los residentes huían del decadente vecindario. La escuela cerró en 1972. [94] La Liga Urbana de Washington arrendó la escuela en 1973 para su uso como guardería , escuela privada y centro de recreación, [111] pero el vandalismo extenso y varios robos hicieron que la organización cerrara estos programas. . [94] En octubre de 1976, la Escuela Alexander Crummell estaba completamente vacante, [112] y las DCPS votaron para cerrar el edificio y no buscar inquilinos para él en enero de 1977. [113]
Durante los siguientes años, el estacionamiento y el terreno de la escuela se utilizaron para varios usos, incluido un estacionamiento para vehículos de la ciudad. [94] De 1997 a 2003, los remolques de un refugio para hombres sin hogar se instalaron en el sitio. [114] En 1999, la empresa de construcción Accucrete ofreció comprar la propiedad, pero la ciudad no pudo llegar a un acuerdo y la oferta se retiró en 2001. La Escuela Crummell se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2003. The Washington Animal Rescue League ofreció arrendar la escuela para usarla como refugio de animales a principios de 2004, pero esta propuesta no fue aceptada. Los residentes de la comunidad presionaron durante mucho tiempo a la ciudad para que convirtiera la escuela en un centro comunitario, pero los funcionarios de la ciudad dijeron que la estructura necesitaba al menos $ 7 millones en renovaciones (pero solo valía $ 1,65 millones). [94]
Los estudiantes de primaria de Ivy City fueron asignados a la escuela primaria Ruth K. Webb en 1375 Mt. Olivet Road NE, que se construyó en 1958. [115]
Calles
El acceso a los lotes en Ivy City se limitó inicialmente a pistas de tierra. El corte de calles fue limitado hasta que los desarrolladores sintieron que se habían vendido suficientes lotes para garantizar un mejor acceso. Por ejemplo, aún en 1895, las carreteras de la zona eran surcos sin nivelar que carecían de aceras y alumbrado público, no había drenaje de aguas pluviales y el agua potable provenía de pozos (no del sistema de agua de la ciudad). [116]
Aunque los lotes de Ivy City comenzaron a venderse en 1873, no fue hasta septiembre de 1879 que se cortó la primera calle, la calle Gallaudet. [29] Central Avenue siguió alrededor de 1888, [117] Corcoran Street alrededor de 1890, [118] una porción de Kendall Street alrededor de 1891, [119] [h] Okie Street alrededor de 1892, [120] [i] Olivet Street (más tarde Mt . Olivet Road) alrededor de 1892, [121] Providence Street alrededor de 1895, [122] y Fenwick Street alrededor de 1898. [123] En algún momento, S Street NE se cortó a través del área desde el oeste, y 15th Street NE cortó en un En forma de U en el lado sureste de West Virginia Avenue NE comenzando en Fenwick Street. [124]
En enero de 1907, después de que el ferrocarril B&O retirara sus vías del derecho de paso, el gobierno del distrito anunció planes para cortar y pavimentar West Virginia Avenue NE desde Florida Avenue hasta 16th Street NE (cerca del extremo noreste de Ivy City). [125] [j] La nivelación de parte de la calle ocurrió en 1911, [128] pero no está claro cuándo la calle fue nivelada o pavimentada.
También ocurrieron otros cambios en las calles. Después de un estudio, [129] la ciudad eliminó S Street SE en Ivy City y cerró, pero no eliminó 15th Street SE. La ciudad permitió que se cortara una nueva calle (probablemente la mitad este de Okie Street NW) paralela a New York Avenue NE para enderezar las líneas de las calles dentro del desarrollo. [124] Otro cambio agregó el bloque más al norte de Kendall Street NE, que fue cortado y pavimentado en 1933, permitiendo que la calle se conectara con New York Avenue NE. [105] En abril de 1941, los ingenieros de la ciudad propusieron un plan maestro para mejorar las carreteras y los intercambios en la ciudad. El plan maestro propuso ampliar West Virginia Avenue NE (dos carriles a tres) entre el monte. Olivet Road y Montana Avenue NE; ensanchando el monte. Olivet Rd. (de dos carriles a cuatro) desde Bladensburg Road hasta New York Avenue NE; realineando Brentwood Road en una curva en S para que se encuentre con el monte. Olivet Road en New York Avenue NE, con una nueva intersección importante y una separación a nivel de las vías del ferrocarril allí; y un nuevo intercambio importante donde se unen West Virginia Avenue, Montana Avenue y New York Avenue NE. [130] El realineamiento de Brentwood Road (esencialmente, la creación de 9th Street NE y Brentwood Parkway NE, para conectar Brentwood Road NE con 6th Street NE Extended) se completó en septiembre de 1942 con la apertura del puente 9th Street NE. [131]
Recepción de hogar para niños
Ivy City se convirtió en la ubicación del Hogar de Recepción para Niños del Distrito de Columbia en 1949. La ciudad comenzó a operar una instalación para el alojamiento temporal de niños con enfermedades mentales, violentos, abandonados, adictos o delincuentes en 1928. [132] El Hogar de Recepción fue encargado de cuidar temporalmente a personas menores de 18 años que se habían convertido en tutelares del estado . La agencia a la que se asignó al niño (como el Hospital Psiquiátrico St. Elizabeths , el centro de detención juvenil de la ciudad o un hogar de crianza ) proporcionó alojamiento y atención a largo plazo, definidos como cualquier cosa que durara más de unas pocas semanas . Originalmente ubicada en la cuadra 800 de Potomac Avenue SE, la casa receptora se mudó varias veces durante las siguientes dos décadas. La agencia generalmente alquilaba casas antiguas, edificios de oficinas o almacenes para su uso, renovándolos según fuera necesario, pero la ciudad reconoció que tales esfuerzos eran solo temporales y que se necesitaba una estructura hecha a la medida, con buena seguridad e instalaciones de tratamiento, para niños asignados temporalmente al Hogar de Recepción.
Después de un extenso debate entre los funcionarios de la ciudad y los miembros del Congreso, el Hogar de Recepción para Niños de DC se inauguró en enero de 1949 en 1000 Mt. Olivet Road NE. Aunque se gastaron $ 335,000 ($ 3,608,000 en dólares de 2020) en la construcción de la instalación, [133] el costo de la Casa de Recepción resultó ser mucho mayor que la cantidad presupuestada y la instalación solo se completó parcialmente. [133] [134] Tal como se construyó, la estructura de dos pisos y tres alas contenía una cocina, varias despensas , lavandería, sala de recreación y sala de tratamiento médico. Se podría alojar un máximo de 46 personas. [133] La sala médica solo pudo prestar primeros auxilios y no se asignó personal médico al Hogar de Recepción. La seguridad era mínima y las fugas eran frecuentes. [134]
En 1954, el Congreso asignó $ 550,000 ($ 5,300,000 en dólares de 2020) para terminar el Hogar de Recepción para Niños. Pero la ciudad se negó a gastar el dinero, argumentando que la estructura se había deteriorado tanto desde 1949 que debería ser condenada y una suma mucho mayor de dinero gastada en la construcción de una instalación mucho más grande en otro lugar. Esto significó que el Hogar de Recepción para Niños continuó utilizándose y continuó proporcionando viviendas y cuidados deficientes para sus pupilos. Para 1955, un promedio de 100 a 110 niños se alojaban en el Hogar de Recepción cada noche. [134]
La instalación continuó existiendo en la década de 2010. Ahora conocido como el Centro de Servicios Juveniles, la instalación se había expandido a 88 camas, aunque todavía albergaba a más niños de los previstos. [135]
Desarrollo e Ivy City
Industrialización y decadencia del ferrocarril
Después del establecimiento del patio ferroviario de B&O, Ivy City atrajo a un gran número de trabajadores del patio ferroviario como residentes. Esto permitió que el vecindario prosperara. [1] No obstante, Ivy City recibió pocos servicios de la ciudad. En la década de 1920, había un solo teléfono de alarma contra incendios en todo el vecindario, [136] y la ciudad había instalado solo una segunda línea principal de alcantarillado. [137] Pero los residentes se sintieron consternados cuando la ciudad construyó un incinerador de basura en 1928 en el cruce del monte. Olivet Road y West Virginia Avenue NE. [138] A partir de 1931, solo una carretera (West Virginia Avenue NE) conducía a Ivy City. [139]
El desarrollo industrial en Ivy City comenzó en la década de 1930. El Distrito de Columbia fue solo el segundo municipio de los Estados Unidos (después de la ciudad de Nueva York) en adoptar un código de zonificación . Con la Ley de Zonificación del 1 de marzo de 1920, el Congreso autorizó al gobierno del Distrito a establecer la zonificación y creó una Comisión de Zonificación del Distrito de Columbia para supervisar las reglas de zonificación, la regulación, la implementación y el cumplimiento. [140] El corredor de New York Avenue y Ivy City se dividieron en zonas para uso combinado, lo que significaba que se permitían usos residenciales, comerciales e industriales. [139] Una vez que se pavimentó New York Avenue NE en 1931, numerosas estaciones de servicio se alinearon rápidamente en la calle. Durante los siguientes tres años, se abrieron varias empresas industriales en el vecindario: una instalación de limpieza de Washington Milk Bottle Exchange y una fábrica de vidrio en Fenwick Street al sur de New York Avenue; las oficinas de Mitchell & Unsinn, una empresa de construcción, en 2006 Fenwick Street; las oficinas de REA Cleaning, una empresa de limpieza industrial, en 1925 New York Avenue; y la planta embotelladora de Nehi en 1923 New York Avenue. A mediados de 1934, FP May Co., un minorista de hardware , abrió un gran almacén en New York Avenue y West Virginia Avenue. A finales de año, Greyhound Bus Lines había construido una estación de autobuses en 1900 New York Avenue NE, ocupando 400 pies (120 m) de la calle. El Youngsborough Syndicate, un grupo de inversores inmobiliarios, también compró una gran cantidad de parcelas a lo largo de New York Avenue, Fairview Avenue, Gallaudet Street y Fenwick Street con la intención de crear un parque industrial . Miller Casket Co., un fabricante de ataúdes , también abrió una fábrica en New York Avenue entre Kendall Street y Fenwick Avenue. [141] En 1937, la Compañía Hecht construyó un almacén en 1401 New York Avenue NE. Descrito por The Washington Post como el pináculo del diseño industrial , la estructura de 400,000 pies cuadrados (37,000 m 2 ) fue construida en el estilo arquitectónico Streamline Moderne . El edificio de seis pisos hizo un uso extensivo de ladrillos de vidrio a lo largo de sus paredes exteriores, culminando en una torre de ladrillos de vidrio del séptimo piso que estaba brillantemente iluminada por la noche. [142]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Ivy City se convirtió en un remanso. Se prestó poca atención al vecindario, y el esfuerzo de guerra significó que las necesidades del ferrocarril prevalecieron sobre las del residente promedio. Los edificios industriales, almacenes, lotes de almacenamiento de vehículos y depósitos de chatarra proliferaron en Ivy City. [143] Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, la infraestructura de Ivy City también estaba empezando a deteriorarse. Los residentes se quejaron de las calles mal pavimentadas, la falta de aceras, la falta de alumbrado público, los callejones desmoronados y llenos de basura y la falta total de drenaje de aguas pluviales. [144] (Hasta la década de 2000, Ivy City continuó siendo particularmente afectada por las inundaciones de las aguas pluviales. La intersección de West Virginia Avenue NE y Mt. Olivet Road NE se inundó cada vez que hubo lluvias importantes). [145]
En 1949, el ferrocarril anunció un proyecto de $ 1.2 millones ($ 13 millones en dólares de 2020) para agregar una nueva casa circular para locomotoras diesel en Ivy City y mejorar los talleres de reparación. El proyecto también preveía la transferencia de la planta generadora de vapor a carbón a Eckington, aliviando gran parte del problema del humo y las cenizas en Ivy City. [76]
Ivy City comenzó un declive significativo en 1953. Los ferrocarriles estadounidenses, que hasta ese momento habían usado locomotoras de carbón, comenzaron a cambiar al combustible diesel o al uso de cables eléctricos aéreos para impulsar los motores. A finales de año, casi ninguna locomotora alimentada con carbón utilizaba el patio de trenes de Ivy City. Aunque los motores de carbón requerían un reabastecimiento de combustible frecuente, un tren diésel podía durar hasta tres días sin necesitar más combustible diésel. Las locomotoras de vapor requerían ajustes y reparaciones casi a diario, pero los motores de diesel rara vez lo hacían. Se produjeron despidos significativos en Ivy City Yard, lo que afectó profundamente a Ivy City donde vivían muchos de estos trabajadores. La rotonda oriental y varias vías fueron demolidas a principios de 1954, [146] y en 1956 el muelle de carbón y los pozos de cenizas también desaparecieron. [147] A medida que el ferrocarril despidió a trabajadores, Ivy City también declinó como vecindario. [1]
El bucle interior propuesto
A medida que los residentes desempleados comenzaron a salir de Ivy City y el stock de viviendas disminuyó debido al mal estado, los planificadores de la ciudad consideraron que el vecindario era prescindible. En 1959, el gobierno del Distrito de Columbia propuso construir una carretera interestatal a través del centro del vecindario. Este era el Inner Loop: tres carreteras concéntricas centradas en el National Mall . Se planeó que el primero se ejecutara en un óvalo aproximado a 1 milla (1,6 km) del centro comercial. El segundo fue proyectado para correr desde el Lincoln Memorial , a lo largo de Independence Avenue SW y Maine Avenue SW hasta el Canal de Washington , donde seguiría la orilla del río hasta East Capitol Street antes de cortar hacia el norte y luego hacia el noroeste (en parte siguiendo Mt. Olivet Road) a través de los barrios de Trinidad e Ivy City. Seguiría la línea de ferrocarril hacia el norte hasta Missouri Avenue NW, luego cortaría hacia el oeste por Military Road NW antes de llegar a Nebraska Avenue NW. Luego giraría hacia el sur por Nebraska Avenue NW y New Mexico Avenue NW antes de terminar en Georgetown . La tercera carretera rodearía el Distrito de Columbia en varios puntos a algunas millas fuera de los límites de la ciudad. [k] Se incluyeron dos carreteras adicionales en este plan. Uno era el "tramo central", un nuevo segmento de la Interestatal 95 (ahora firmada con la Interestatal 395 ) para comenzar aproximadamente en las calles E y 2nd SW y continuar hacia el norte a través de la ciudad antes de unirse con la I-95 en Maryland. [148] La otra era la autopista industrial New York Avenue , cuatro carriles en dirección norte y cinco en dirección sur de la autopista de acceso limitado que corre a lo largo de New York Avenue NE desde el cruce propuesto con la I-395 en Florida Avenue NE y va hasta la línea District-Maryland. . [149] Nuevos puentes a través del río Potomac (como el propuesto Puente de las Tres Hermanas ) alimentarían el tráfico en el sistema.
La parte de Whitehurst Freeway del Middle Loop se propuso por primera vez en 1941. [150] El plan del Middle Loop, incluido su paso hacia el noroeste a través del centro de Ivy City, se propuso por primera vez en 1946 en un estudio del sistema de carreteras de DC realizado por el JE Compañía Greiner para el gobierno de la ciudad. Estudios posteriores de la Administración Federal de Carreteras (FHA) (1959), Clarkson Engineering Co. (1961), Comisión Nacional de Planificación de Capital (NCPC) (1961), Agencia Nacional de Transporte de Capital (NCTA) (1962), JE Greiner Co. (1964) ), NCPC (1965) y JE Greiner Co. (1966) aparecieron entre 1959 y 1966. Estudios similares, por JE Greiner Co. (1946), por la FHA (1959), Clarkson Engineering Co. (1960), NCPC (1961), NCTA (1962), JE Greiner Co. (1964), NCPC (1965) y JE Greiner Co. (1966), aparecieron durante el mismo período de tiempo, estableciendo y reiterando el apoyo a la autopista industrial New York Avenue. . Para 1966, sin embargo, la oposición de los residentes locales no solo había llevado a un serio re-estudio de la ruta propuesta, sino que había detenido la construcción de casi todas las carreteras y autopistas interestatales de la ciudad. [151]
El Inner Loop por sí solo habría desplazado a 350 familias y 26 negocios en Ivy City. Pero a diferencia de los residentes en la mayoría de los vecindarios, los entrevistados por The Washington Post en 1967 estaban felices de ver Ivy City destruida por la carretera. La vivienda estaba demasiado deteriorada y el crimen demasiado severo, dijeron estos residentes. [152] Sin embargo, las protestas y la presión sobre el Congreso para que pusiera fin al programa continuaron hasta que se cancelaron todas las carreteras sin construir en 1977. [153]
Rápido declive, décadas de 1960 y 1970
A mediados de la década de 1960, Ivy City era uno de los pocos espacios zonificados industrialmente que quedaban en el Distrito de Columbia. [154] Pocos años después, incluso la industria ligera estaba abandonando el área. La gran ferrería en 1240 Mt. Olivet Road había cerrado y ahora era un taller de reparación de cámaras. Ivy City estaba en fuerte declive. En los últimos años, solo se habían construido tres nuevas estructuras en el vecindario (una de ellas era la Iglesia Bautista Bethesda) y la propiedad de viviendas en el área era muy baja. La mayoría de los residentes alquilaron sus casas, que consistían en pequeños edificios de apartamentos, estructuras industriales convertidas en viviendas y casas en hileras estrechas . El vecindario era ruidoso en todo momento del día y de la noche, y las peleas en las calles eran comunes. [152]
Para la década de 1970, Ivy City había declinado tan fuertemente que los funcionarios del Distrito lo eligieron para la reconstrucción de Model City. El Programa de Ciudades Modelo fue un esfuerzo financiado por el gobierno federal que permitió a los residentes locales rediseñar, revitalizar y reconstruir los vecindarios más gravemente afectados por la pobreza. El gobierno de DC centró sus esfuerzos de Ciudad Modelo en los vecindarios de Ivy City, Trinidad, Shaw y Stanton Park . El objetivo era renovar las viviendas deterioradas y convertirlas en viviendas para personas de bajos ingresos con subsidio federal. [155] Se eligió Ivy City porque el vecindario había experimentado un fuerte declive de 20.000 residentes desde 1960, [156] dejando sólo 80.000 personas viviendo allí. [157] Esto significaba que había una gran cantidad de viviendas desocupadas para renovar. Allí se necesitaban desesperadamente viviendas para personas de bajos ingresos, ya que la tasa de natalidad en Ivy City era sorprendentemente alta de 49,4 por cada 1.000, con la mayoría de los hogares encabezados por una madre soltera. [156] Los residentes en Ivy City también eran extremadamente pobres, con 22,000 de los residentes del vecindario ganando menos de $ 3,000 ($ 19,200 en dólares de 2020) al año. [157] En 1971, la tasa de criminalidad en Ivy City estaba entre las más altas del Distrito de Columbia. [158]
El 21 de junio de 1970, Penn Central Railroad , que había heredado las vías de B&O y era una de las empresas privadas más grandes de Estados Unidos, se declaró en quiebra. [159] Con el ferrocarril aún en bancarrota en 1972, el gobierno del Distrito consideró condenar el antiguo patio ferroviario de B&O en Ivy City y usar la tierra para construir un parque industrial. [160] Pero no salió nada de esta propuesta.
Ivy City continuó su fuerte declive durante la década de 1970. El vecindario era cada vez más pobre: el ingreso familiar promedio era de solo $ 5,333 ($ 28,000 en dólares de 2020), en comparación con $ 9,738 ($ 51,100 en dólares de 2020) en otras partes del Distrito 5. Si bien solo el 12 por ciento de las personas que viven en el Distrito 5 eran pobres, casi todos vivía en Ivy City o en la vecina Trinidad. [161] La desesperación era un problema importante para los residentes allí. En 1979, casi ningún residente de Ivy City acudió a votar en las elecciones municipales. [162]
Propuestas de reurbanización de los años ochenta y noventa
Para 1981, Ivy City se había deshecho de otros 75.000 residentes, dejando solo a 5.000 personas viviendo allí. [163] El alcalde de DC, Marion Barry , en un intento por aliviar la angustia económica causada por la recesión de principios de la década de 1980 , anunció a principios de 1984 que se había dirigido a Ivy City para realizar un importante esfuerzo de revitalización. [164] El vecindario todavía era abrumadoramente industrial, [165] y la ciudad había ubicado su refugio para animales y un lote de inspección de vehículos en el área. El horizonte del área estaba dominado por la chimenea del incinerador de basura ahora inactivo. [143] Había una gran cantidad de propiedades abandonadas, [143] y las viviendas que quedaban a menudo estaban superpobladas [165] y en muy mal estado. [143] Con un 12 por ciento, la tasa de propiedad de vivienda en Ivy City fue la peor de cualquier vecindario en el Distrito [143] (donde la tasa de propiedad de vivienda fue de alrededor del 33 por ciento). [139] La población de Ivy City era muy transitoria y la tasa de adicción a las drogas y el alcohol era alta. [143] El cincuenta por ciento de todos los hogares en Ivy City estaban dirigidos por una madre soltera, [143] un gran porcentaje de la población de Ivy City había abandonado la escuela secundaria y el desempleo era extremadamente alto. [165] Aproximadamente el 20 por ciento de los residentes de Ivy City recibieron asistencia pública y la mortalidad infantil fue de 38,3 por mil, el doble que en el resto del Distrito de Columbia. [143] Ivy City también era un desierto de comida , con el supermercado más cercano a más de 2 millas (3,2 km) de distancia (una hora en autobús) [143] y solo una tienda de conveniencia . [139] Ivy City también se hizo famosa por sus mercados de drogas al aire libre. La Guardia Nacional del Distrito de Columbia incluso usó lámparas de arco para iluminar calles y callejones en Ivy City por la noche para desalentar a los traficantes de drogas. [166] [167]
El plan de revitalización de la administración Barry para la comunidad de 16 cuadras se centró en la vivienda pública. Desde aproximadamente 1980, la Autoridad de Vivienda del Distrito de Columbia (DCHA) había construido 64 unidades de apartamentos en el monte. Camino de los Olivos. Ahora DCHA comenzó la construcción de Western Mews, un proyecto de viviendas adosadas de propiedad pública en Capital Avenue. También estaba listo para comenzar la construcción de 24 casas adosadas , cada una con dos a cuatro dormitorios, también en Capital Avenue. [143] Pero la construcción de viviendas públicas no alivió los problemas en Ivy City. La población se había reducido a solo 2.000 residentes en 12 cuadras. Ivy City era uno de los tres vecindarios del Distrito con zonificación combinada, lo que obstaculizaba su naturaleza residencial y comercial, y la mayoría de las personas que vivían allí trabajaban para el ferrocarril o para empresas de transporte de basura. [139] En agosto de 1986, el miembro del Concejo Municipal de DC William Spaulding (que representó al Distrito 5) fue abucheado fuera del escenario en una fiesta en la calle Ivy City por residentes enojados por la falta de progreso en Ivy City. (El alcalde Barry, advertido sobre el estado de ánimo del vecindario, se negó a comparecer). Los líderes de Mandala Inc., una organización sin fines de lucro activa desde hace mucho tiempo en la comunidad, denunciaron a Barry y Spaulding y denunciaron las terribles condiciones de vivienda que aún existen en el vecindario. Al menos el 40 por ciento de la propiedad en Ivy City, dijeron, estaba vacante o debería ser condenada. [168] El alcalde Barry reaccionó al incidente al anunciar unas semanas más tarde la formación de un grupo de trabajo para supervisar la revitalización de Ivy City. [139]
En 1986, las familias de las personas ubicadas en el Hogar de acogida para niños demandaron por las malas condiciones del lugar. Un tribunal federal determinó que la instalación había violado los derechos constitucionales de los niños allí al alojar a un promedio de 71 personas por noche en el Hogar de Recepción. La proporción de personal era de 1 miembro del personal por cada 10 niños, y en días particularmente malos podía empeorar de 1 a 15. El tribunal ordenó a la ciudad no albergar más de 38 niños, ordenó una multa de $ 1,000 por día por cada día que la instalación tuviera más de 38 niños. [169]
A principios de la década de 1990, Ivy City sufría una proliferación de licorerías y vertidos ilegales . [142] El vecindario una vez más albergó un incinerador, éste operado por Browning-Ferris Industries . La planta, ubicada en la esquina de New York Avenue NE y Fenwick Street NE, aceptaba varios camiones llenos de desechos biomédicos cada día y los quemaba. [170] Tampoco mejoraron las condiciones en el Hogar de Recepción. [169]
El 18 de mayo de 1994, Vincent Orange lanzó su primera carrera para el puesto del concejo municipal del Distrito 5 en Ivy City. [171] Orange, haciendo su tercera carrera en el consejo (anteriormente había hecho campaña para presidente del consejo en 1991 y 1993), trató de destituir al titular Harry Thomas, Sr. , quien había representado al Distrito 5 desde 1987. Orange perdió la carrera, pero ganó fácilmente una revancha en 1998. [172]
En 1996, el alcalde Barry propuso un segundo plan para revitalizar Ivy City. Este plan surgió de un grupo de trabajo de 37 miembros establecido para estudiar los problemas de tráfico y transporte del Distrito. En particular, el panel estudió New York Avenue NE, que transportaba 100.000 vehículos al día (la segunda calle más transitada de la ciudad después de Kenilworth Avenue NE). New York Avenue, argumentó el grupo, debería ser la ruta preferida para los residentes de Maryland que acceden al Centro de Convenciones de Washington y al MCI Center en el centro de la ciudad, y debe mejorarse y acelerar el tráfico a lo largo de la ruta para que los turistas y viajeros de negocios se sientan cómodos usando la calle y US Route 50 para acceder al Aeropuerto Internacional de Baltimore – Washington . Su plan de $ 2 mil millones incluía la construcción de una línea de tren ligero a lo largo de la calle desde la estación de metro Mount Vernon Square hasta el vecindario de Fort Lincoln ; construcción de un túnel debajo de New York Avenue, con solo puntos de acceso limitados, para transportar el tráfico de pasajeros entre Florida Avenue y la línea Maryland; una estación de trenes de cercanías en Ivy City para separar los trenes de cercanías del resto del tráfico ferroviario en la congestionada Union Station; una "carretera de alivio" paralela a New York Avenue desde South Dakota Avenue NE hasta North Capitol Street para sacar el tráfico comercial local de la avenida; y el uso de los derechos aéreos sobre Ivy City Yard para la construcción de una plataforma que proporcionaría estacionamiento, espacio para oficinas y un lugar de entretenimiento. Sin embargo, el plan fue un fracaso inmediato, ya que el costo era prohibitivo. [173]
Los problemas de Ivy City parecieron empeorar en marzo de 1997 cuando American Environmental Solutions, una empresa de transporte de basura, abrió una estación de recolección y transferencia de basura en 1000 Kendall Street NE. [174] Los residentes de Ivy City estaban indignados y su ira empeoró cuando descubrieron en mayo que la ciudad no requería un permiso para instalaciones de transferencia de basura en vecindarios de zonificación combinada. [175] Los funcionarios de la ciudad, sin embargo, acordaron demandar a American Environmental Solutions en nombre de los residentes de Ivy City. En agosto de 1997, un juez de la Corte Superior de DC sostuvo que la ciudad podía ordenar el cierre de la estación de transferencia de basura bajo las leyes generales de molestias y salud pública. [174]
En 1998, solo 12 años después de su construcción, la ciudad derribó el complejo de viviendas públicas de Western Mews. Western Mews se había administrado mal, rara vez se había mantenido y se había vuelto tan ruinoso e infestado de roedores e insectos que no pudo ser rescatado y tuvo que ser demolido. [176] West Virginia Avenue NE, que seguía siendo la única ruta principal hacia Ivy City, también estaba en mal estado. [177]
Un problema ambiental serio ocurrió en Ivy City en 1999. En marzo, la ciudad acusó a Hartford Knox Street Associates, propietario de seis edificios de apartamentos en el sureste de DC, de arrojar ilegalmente 110 bolsas llenas de aislamiento cargado de asbesto en un callejón en Ivy City. Los funcionarios del Departamento de Salud Pública del Distrito de Columbia dijeron que la compañía había quitado el aislamiento de sus edificios sin los procedimientos de seguridad adecuados y luego los había arrojado a un área donde los residentes podrían entrar en contacto con el asbesto que causa el cáncer. [178]
Controversias de principios de la década de 2000
Ivy City siguió siendo un área industrial en la década de 2000. Los restaurantes de comida rápida, [179] imprentas comerciales , talleres de reparación de automóviles y tiendas de repuestos usados eran comunes en el vecindario. Gran parte de la cuadra 1300 de New York Avenue NE se usó como estacionamiento para autobuses escolares de la ciudad , y el antiguo patio de recreo de la escuela Crummell se usó como patio de almacenamiento de vehículos del Departamento de Obras Públicas del Distrito de Columbia . [180] El número de personas que vivían en el área durante la década de 1990 había disminuido en un tercio, dejando numerosas propiedades abandonadas y vacías. [166]
En noviembre de 2001, el propietario del club, Marc Barnes, abrió un nuevo, grande y lujoso club nocturno, Dream, en 1350 Okie Street NE. El club de cuatro pisos tenía varias pistas de baile extensas, espacio semiprivado para los clientes que pagaban por él, varios bares y atendía a una amplia gama de razas y grupos de edad, así como a personas con gustos musicales que iban desde el New Wave de los 80. al hip-hop a la música electrónica de baile Hi-NRG . [181] [l] La extrema popularidad de Dream creó varios problemas para los residentes de Ivy City, incluido el tráfico excesivo y los problemas de estacionamiento, el ruido fuerte de los clientes y los automóviles, orinar en público, peleas callejeras e incluso apuñalamientos y disparos. [182] En un intento por aliviar los problemas de estacionamiento, Dream comenzó a ofrecer valet parking . Para hacerlo, cerró ilegalmente las dos cuadras de Okie Street NE todas las noches que el club estaba abierto. Incluso las personas que vivían en Okie Street tenían que pagar $ 15 para estacionarse donde tenían derecho legalmente a hacerlo. El club también se apoderó ilegalmente del muelle de carga en el almacén cerrado de Hecht para estacionar. [183] El club cambió su nombre a Love en 2005, se sometió a una renovación significativa y abrió un cuarto piso. [182]
En 2002, el alcalde de DC Anthony A. Williams anunció otro plan de revitalización para Ivy City. Este plan preveía la compra de unidades de vivienda existentes pero abandonadas, rehabilitándolas y vendiéndolas o alquilándolas a tarifas subsidiadas a familias de bajos ingresos. [184] DCHA comenzó a comprar propiedades en dificultades en Ivy City y se las ofreció a los desarrolladores. Los desarrolladores podrían renovar las casas (con una ganancia), mientras que DCHA retendría la propiedad y alquilaría la propiedad mejorada a residentes de bajos ingresos. Para asegurarse de que las casas renovadas cumplieran con las necesidades de los residentes existentes, la DCHA estableció el Grupo de trabajo de Ivy City Home Again, que organizó reuniones entre los inquilinos existentes de DCHA en Ivy City y los posibles desarrolladores. Los residentes dieron su opinión sobre qué desarrollador preferían, opiniones que la DCHA estaba obligada por reglamentación a tener en cuenta al elegir con qué desarrollador trabajar. [185]
Ese mismo año, Virginia Railway Express (VRE), una línea ferroviaria de cercanías , comenzó las negociaciones para comprar 2.3 acres (9.300 m 2 ) del patio ferroviario de Ivy City al propietario actual del patio, CSX Transportation , para usarlo como patio de almacenamiento de trenes. [186] VRE logró comprar el terreno y comenzó a utilizarlo para almacenar vagones de pasajeros. [187]
Los residentes de Ivy City descubrieron en septiembre de 2003 que el gobierno del Distrito tenía la intención de establecer un refugio para personas sin hogar en un almacén en 1355-1357 New York Avenue NE. La medida se produjo cuando la ciudad anunció el cierre de su refugio para personas sin hogar existente en Gales School, una escuela primaria cerrada en 65 Massachusetts Avenue NW, con el fin de establecer un centro para niños abusados allí. La ciudad ya arrendó el almacén y lo convirtió en un centro de rehabilitación para delincuentes. Después de intentar comprar el terreno, la ciudad ejerció un dominio eminente sobre él y se apoderó de él a un costo de $ 3.35 millones ($ 4.712.907 en dólares de 2020). Los residentes de Ivy City estaban enojados porque su vecindario, que ya sufría de un alto nivel de vagancia , atraería a una gran cantidad de personas sin hogar. [188] A pesar de las extensas protestas de los residentes de Ivy City, el refugio para personas sin hogar abrió a mediados de diciembre de 2003. La instalación de 200 camas también tenía una cocina, lavandería y espacio para oficinas. [180] Un mes más tarde, el gobierno del Distrito anunció que estaba construyendo dos hogares grupales para adultos con discapacidades mentales en las cuadras 1800 de Kendall Street NE y Corcoran Street NE. La ciudad también comenzó la construcción de un centro de detención de menores de 80 camas en 1000 Mount Olivet Road NE. Muchos residentes de Ivy City denunciaron ambos planes, argumentando que la ciudad estaba usando el vecindario como un "vertedero" para los problemas de la ciudad. [189]
Para 2004, las condiciones en Ivy City no habían mejorado materialmente desde la década de 1980 y, en algunos casos, habían empeorado. Casi un tercio de los 6,000 residentes del vecindario vivían por debajo de la línea de pobreza, [179] [190] con un ingreso promedio del vecindario de solo $ 27,871 ($ 38,000 en dólares de 2020), más del 40 por ciento más bajo que el ingreso promedio de la ciudad de $ 44,180 ($ 61,000 en dólares 2020). [179] La ciudad parecía albergar pocas esperanzas para Ivy City. A fines de 2004, Deborah Crain, y funcionaria de la Oficina del Vicealcalde de Planificación y Desarrollo Económico, argumentó que todos los residentes de Ivy City deberían ser reubicados y toda el área arrasada para un nuevo desarrollo comercial o industrial. [166]
En 2005, la Oficina de Planificación de la Oficina del Alcalde de DC encargó un estudio de $ 100,000, Northeast Gateway: Many Neighborhoods, One Community , que una vez más presentó un argumento para la revitalización rápida e intensa de Ivy City. El informe recomendó que la ciudad reconstruyera una parte del vecindario en un sitio adecuado para una gran tienda de 50,000 pies cuadrados (4,600 m 2 ) , y que la ciudad aliente a las diversas tiendas de reparación de automóviles y autopartes a trabajar juntas para Construya un "centro comercial de automóviles" donde estos negocios puedan operar en un solo lugar (en lugar de estar dispersos por el vecindario). El informe también recomendó que la ciudad construya un centro de recreación y mejore la cantidad de viviendas asequibles en el área. [179]
La burbuja inmobiliaria de mediados de la década de 2000 y la controversia de los clubes de adultos
Las condiciones económicas en Ivy City comenzaron a mejorar en 2005 cuando la burbuja inmobiliaria de Estados Unidos comenzó a fortalecerse. En julio de 2005, el valor de la tierra en la zona había aumentado considerablemente. [166] Los compradores de viviendas de altos ingresos comenzaron a comprar propiedades en el vecindario, lo que hizo subir los precios. Para noviembre, el 20 por ciento de todos los compradores de viviendas en Ivy City tenían un ingreso de $ 75,000 ($ 99,000 en dólares de 2020) o más. [191] Los alquileres aumentaron bruscamente a medida que aumentaron los valores de las propiedades, lo que expulsó a las personas mayores con ingresos fijos. [192] Los desarrolladores comenzó voltear las propiedades más antiguas y convertir edificios industriales en condominios. [185] A mediados de 2006, la burbuja inmobiliaria seguía siendo fuerte y los precios de las viviendas en Ivy City seguían subiendo. [193] Algunas casas nuevas se vendieron por hasta $ 400,000 ($ 499,000 en dólares de 2020) o más. [135]
En febrero de 2006, estalló una gran controversia sobre la reubicación de varios clubes de striptease , casi todos ellos dirigidos a clientes homosexuales , a Ivy City. Los clubes se vieron obligados a mudarse de sus antiguas ubicaciones en el distrito Navy Yard (un área deteriorada, industrial y de almacén) debido a la remodelación y la construcción del Nationals Park , el nuevo hogar del equipo de béisbol de las Grandes Ligas de los Washington Nationals. . [m] La controversia estalló después de que Jim Graham, miembro del Concejo Municipal de DC abiertamente gay, anunció que estaba patrocinando una legislación para permitir que los ocho clubes de striptease [203] desplazados por la construcción del estadio se mudaran a cualquier ubicación zonificada para uso comercial o industrial, siempre y cuando ya se cumpliera -reglas establecidas con respecto a la ubicación (por ejemplo, no cerca de escuelas o residencias). El proyecto de ley de Graham eliminó temporalmente el requisito de la ciudad de que tales movimientos fueran aprobados por la Junta de Control de Bebidas Alcohólicas del Distrito de Columbia (Junta ABC). Vincent Orange , el miembro del consejo que representa al Distrito 5, convocó inmediatamente a una reunión de residentes locales para informarles sobre el proyecto de ley de Graham. El tono de la reunión, celebrada en una iglesia local, se enfureció cuando el empresario gay Bob Siegel anunció que estaba considerando la compra de un almacén para uso de un club de striptease gay en 1216 Mount Olivet Road NE. Los residentes denunciaron el efecto que la desnudez tendría en la moral de la juventud local, y los clubes gay fueron acusados de traer bestialidad al vecindario. [204] Un residente, señalando que los clubes de striptease gay a menudo distribuían condones y lubricante personal gratis a los clientes, denunció a los clubes como "pozos de placer". [205] Kathryn Pearson-West, una activista comunitaria del Distrito 5, acusó a Graham de "meterse con" un nuevo miembro del consejo (Thomas estaba en su año como miembro del consejo del Distrito 5) y personas de bajos ingresos. [205] Algunos residentes de Ivy City argumentaron que el racismo estaba en juego, que la ciudad nunca habría considerado poner un grupo de clubes de striptease gay en un vecindario blanco. [203] Los dueños del club dijeron que la homosexualidad era la verdadera razón de la oposición. [203] Philip Pannell, anteriormente el enlace con la comunidad LGBT del alcalde Williams, luego fue mucho más allá, denunciando airadamente la oposición a los clubes como "pura homofobia", diciendo que muchos residentes de Ivy City "no temen a los homosexuales, simplemente los odio." [206] Siegel no compró la propiedad en el monte. Olivet Road, pero compró 2120 West Virginia Ave NE y 2046 West Virginia NE. [206] Otras dos propiedades también fueron compradas por propietarios de clubes de striptease gay. En mayo de 2007, 50 residentes de Ivy City presionaron personalmente a los miembros del Concejo Municipal de DC contra el proyecto de ley de Graham. [203] Durante el mes siguiente, los residentes de Ivy City realizaron mítines en el vecindario y distribuyeron volantes a los residentes locales para generar oposición a los clubes. [205]
En 2006, el almacén de Hecht se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos . [207]
El 5 de junio de 2007, el Ayuntamiento de DC aprobó el proyecto de ley Graham, pero con una nueva restricción clave: el proyecto de ley no permitía que más de dos empresas adultas se mudaran a un distrito determinado. [208] [n] Con un negocio para adultos ya ubicado en Ivy City (el Skylark Lounge, un club de striptease para heterosexuales ubicado en 1943 New York Avenue NE) [201] solo un club adicional podía ingresar al Distrito 5. Con Siegel ya había comprado propiedad de su Club 2120 (un club de striptease gay), que prohibía a cualquier otro club para adultos, gay o heterosexual, mudarse al Distrito 5. Pero en junio de 2007, funcionarios de la ciudad cerraron el Club 2120 después de que la Comisión de Zonificación de DC descubrió que Siegel había incluido su propiedad como "espacio de oficina" en lugar de un negocio para adultos. [209] (Una librería y club de sexo para adultos gay , Glorious Health Club and Art Gallery, se mudó al lugar poco después).
El concejal Harry Thomas, Jr. luego modificó significativamente su oposición a los clubes de striptease en julio de 2011, cuando respaldó los clubes de striptease heterosexuales en el Distrito 5, siempre que fueran "exclusivos". [210] [211] Ese año, la Junta de ABC aprobó una licencia de alcohol para un nuevo club de striptease heterosexual, Club AKA 555, ubicado en 2046 West Virginia Avenue NE. Los residentes de Ivy City, que en gran parte no estaban al tanto de la solicitud del club, acusaron a la Junta de ABC de convertir a Ivy City en un "vertedero" para clubes de striptease y de intentar hacer del vecindario "un distrito de luz roja no oficial". Un nuevo grupo de ciudadanos, la Asociación de Mejoramiento de Vecindarios de Ivy City, presentó una demanda ante la Junta de ABC para que se revocara la licencia del club. [211] [212] El caso seguía sin resolverse en agosto de 2015. (Thomas se convirtió más tarde en el primer miembro del Consejo de la Ciudad de DC en ser acusado de un delito grave el 4 de enero de 2012. [213] Fue condenado por malversación de más de $ 350,000 ( $ 395,000 en dólares 2020) en fondos del gobierno y presentando declaraciones de impuestos falsas. Fue sentenciado a 38 meses en una prisión federal y tres años de libertad condicional . [214] )
La burbuja inmobiliaria estalló a fines de 2007, lo que llevó a la Gran Recesión de 2007 a 2009. Las ejecuciones hipotecarias de viviendas en el Distrito 5 fueron las más altas de la ciudad. [215] A medida que los valores de las propiedades se hundían en Ivy City, el alcalde de DC, Adrian Fenty, anunció un nuevo programa en el que cuatro desarrolladores transformarían 37 propiedades en dificultades de propiedad de la ciudad (apartamentos y casas) [216] en un área de seis manzanas [215] de Ivy Ciudad en viviendas subsidiadas y a precio de mercado para familias de bajos ingresos. [216] En 2009, el Distrito comenzó a implementar el Programa de Estabilización de Vecindarios, que era parte de la Ley de Estabilización Económica de Emergencia de 2008 (promulgada el 3 de octubre de 2008). Este programa proporcionó $ 3.92 mil millones para ayudar a estabilizar los vecindarios profundamente afectados por la crisis de las hipotecas de alto riesgo . El Distrito de Columbia gastó $ 2.8 millones ($ 3 millones en dólares de 2020) para ayudar a los residentes de bajos ingresos a comprar casas o salvar su casa de una ejecución hipotecaria. [215]
Controversias y revitalización en la década de 2010
Los precios de la vivienda en Ivy City se mantuvieron sustancialmente deprimidos en 2010. [217] En octubre, Habitat for Humanity comenzó a construir o renovar 38 casas adosadas en Ivy City. Todas las propiedades se venderían a residentes de bajos ingresos. [218]
El patio de trenes de Ivy City vio una nueva actividad a partir de marzo de 2012 cuando MARC Train , la línea regional de trenes de cercanías de Maryland, comenzó la construcción de tres vías en el patio de trenes a un costo de $ 21,3 millones ($ 24 millones en dólares de 2020). Las vías debían almacenar los trenes MARC durante las escalas del mediodía, lo que reducía el tiempo necesario para llevar los trenes a Union Station durante las horas pico de la mañana y la tarde. [219] Amtrak aún mantenía algunas oficinas en el patio ferroviario de Ivy City en 2013. [220]
Después de la protesta contra los clubes de adultos en Ivy City, hubo poca oposición a la decisión de la ciudad de permitir el cultivo de marihuana medicinal en el vecindario. El Ayuntamiento de DC adoptó una legislación que permite el cultivo de marihuana para uso medicinal en el Distrito de Columbia, y la ley entró en vigor en julio de 2010. [221] Seis empresas obtuvieron licencia para cultivar marihuana con este propósito, y la ciudad otorgó una licencia para Holistic Remedies para abrir una instalación de cultivo en la cuadra 1800 de Fenwick Street NE en marzo de 2012. [222]
Sin embargo, los residentes se enojaron cuando el alcalde de DC Vincent C. Gray anunció un plan en junio de 2012 para construir un estacionamiento temporal en el suelo de la escuela Crummell para acomodar 65 autobuses interurbanos de pasajeros mientras se reconstruía una terminal de autobuses cerca de Union Station. [135] Los activistas del área afirmaron que no habían sido consultados antes de que se anunciara el plan y objetaron el ruido, los gases de escape y el tráfico que, según dijeron, afectarían a su vecindario. [223] Cuando Michael Durso, un miembro del personal de la oficina del teniente de alcalde de Planificación y Desarrollo Económico, se reunió con los residentes en septiembre de 2012, fue agredido verbalmente por los residentes de Ivy City. [224] Cuando el alcalde Gray se negó a reconsiderar el plan, los ciudadanos entablaron una demanda en el Tribunal Superior de DC. [223] El columnista del Washington Post Courtland Milloy argumentó que la acción de Gray ocurrió porque el miembro del consejo del Distrito 5, Harry Thomas, Jr. había ido recientemente a prisión y su sucesor, Kenyan McDuffie , solo había estado en el cargo unos meses. [225] En el juicio, el teniente de alcalde de Planificación y Desarrollo Económico Victor L. Hoskins admitió que la ciudad no sabía qué leyes o reglamentos ambientales o de salud tenía que cumplir para reubicar el estacionamiento de autobuses, y que el costo del estacionamiento temporal nunca se había estimado. Durso testificó que se consideraron al menos seis sitios para el estacionamiento de autobuses, pero solo el sitio de Ivy City tenía la zonificación, el acceso y el espacio adecuados. [224] Sin embargo, la jueza del Tribunal Superior de DC, Judith N. Macaluso, dictaminó el 10 de diciembre que la ciudad había "ignorado deliberadamente" sus propias leyes que requerían consultas con el vecindario local y que la ciudad había "evadido la evaluación ambiental al caracterizar erróneamente el proyecto" sobre zonificación y documentos de ocupación comercial. [226] [227] La orden judicial fue temporal, sin embargo, y una serie de audiencias judiciales ocurrieron durante los siguientes dos años mientras la ciudad luchaba por construir el estacionamiento en la escuela Crummell. En un intento por detener la reubicación del estacionamiento, la concejal del distrito 3 Mary Cheh y Kenyan Duffie del distrito 5 trabajaron para asegurar $ 1.925 millones ($ 2 millones en dólares de 2020) en el presupuesto de 2015 de la ciudad para financiar un centro comunitario en la escuela Crummell. El acuerdo presupuestario también incluyó $ 7 millones ($ 8 millones en dólares de 2020) para renovar la estructura en 2016. [228] El tribunal levantó su mandato judicial en marzo de 2014, después de que encontró que la ciudad podía justificar la construcción del estacionamiento de autobuses en la Escuela Crummell bajo las leyes de salud y ambientales de la ciudad y federales. [229] El 1 de abril de 2014, Gray fue derrotado en las primarias demócratas por el concejal de la ciudad de DC Muriel Bowser , [230] quien ganó las elecciones generales el 5 de noviembre de 2014. [231] El 30 de julio de 2015, El alcalde Bowser anunció el fin del intento de la ciudad de poner un estacionamiento de autobuses en la escuela Crummell. En cambio, la ciudad dispersaría los autobuses a los estacionamientos en Buzzard Point , el Robert F. Kennedy Memorial Stadium y en los espacios de la acera alrededor de la ciudad. [229]
Ivy City aún permanecía en una profunda depresión económica para 2012. La tasa de desempleo entre los residentes del vecindario era casi del 50 por ciento. [135] Aunque la ciudad planeaba convertir la escuela Crummell en un centro de capacitación laboral, esos planes quedaron en suspenso cuando se hizo el anuncio del estacionamiento temporal. [224] La economía de Ivy City se construyó alrededor de las tres licorerías, dos restaurantes de comida para llevar , el club nocturno Love y las agencias gubernamentales de DC (la casa de grupo, el autobús escolar y los estacionamientos de vehículos de obras públicas, la casa de transición y el Centro de Servicios Juveniles). El vecindario no tenía biblioteca, ni área de juegos, ni guardería ni centro comunitario. [225]
Sin embargo, a partir de finales de 2012, Ivy City comenzó a convertirse en un centro de cerveza artesanal y bebidas destiladas . En diciembre de 2012, Atlas Brew Works anunció que abriría una fábrica de cerveza artesanal en 2052 West Virginia Avenue NE. [232] Más tarde ese mes, Green Hat Gin abrió una destilería en 1832 Fenwick Street NE. [233] Una tercera destilería, One Eight Distilling , abrió en 1135 Okie Street NE en enero de 2015, produciendo ginebra , vodka y whisky . [234]
Los problemas de drenaje de aguas pluviales de larga data de Ivy City comenzaron a abordarse en 2013. La solución se remonta a 2005, cuando la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) demandó a la Autoridad de Agua y Alcantarillado del Distrito de Columbia (DWSA) por violaciones extensas de la ley Clean Ley de aguas . El Distrito de Columbia tenía un sistema de alcantarillado combinado . Esto significaba que cuando las aguas pluviales y las aguas residuales se vertían en las mismas líneas de alcantarillado. Siempre que las precipitaciones eran fuertes, como durante una tormenta, el sistema se abrumaba. Luego, el sistema vertía agua mezclada (que contenía aguas residuales sin tratar y aguas pluviales) en ríos y arroyos locales sin tratar. Esto sucedió con tanta frecuencia y en cantidades tan grandes, que la EPA argumentó que violó las leyes federales de agua potable. Bajo un decreto de consentimiento , DCWSA acordó gastar $ 2.6 mil millones ($ 3 mil millones en dólares de 2020) para construir seis túneles de almacenamiento y transporte profundos para controlar los desbordamientos de alcantarillado combinados en las cuencas hidrográficas del río Anacostia, el río Potomac y Rock Creek: el túnel del río Anacostia, el El túnel Blue Plains, el túnel First Street, el túnel del límite noreste, el túnel del río Potomac y el túnel Piney Branch (también conocido como túnel Rock Creek). [235] Las reuniones con los residentes de Ivy City sobre la construcción del Túnel del Límite Noreste, que debía comenzar en 2017, comenzaron a celebrarse en octubre de 2013. [236]
En 2014, se produjo una remodelación importante en Ivy City cuando el almacén de Hecht comenzó a renovarse para convertirlo en apartamentos y locales comerciales. El proyecto comenzó a moverse en diciembre de 2007, cuando Patriot Properties, una firma de desarrollo inmobiliario con sede en Filadelfia , compró el almacén por $ 78,5 millones ($ 98 millones en dólares de 2020). Patriot Properties dijo que convertiría la propiedad en una gran tienda. Pero la Gran Recesión obligó a rescindir estos planes. El banco realizó la ejecución hipotecaria de la propiedad a principios de 2011 y el préstamo fue comprado por Douglas Development , una firma de desarrollo inmobiliario local de propiedad privada . [237] En enero de 2014, el presidente de Douglas Development, Douglas Jemal, anunció planes para convertir el almacén en un edificio de apartamentos de 300 unidades. [207] Jemal dijo que su compañía también construiría más de 1,000 nuevos espacios de estacionamiento y agregaría 250,000 pies cuadrados (23,000 m 2 ) de espacio comercial a la planta baja. [238] La construcción comenzó en el estacionamiento en enero de 2014, [207] y el Mercado Orgánico de MOM se convirtió en el primer inquilino ancla del espacio comercial. [239] Un segundo inquilino principal importante, la tienda de bicicletas local BicycleSPACE, se mudó al espacio comercial en febrero de 2015, [240] Nike, Inc. abrió su primera tienda en DC en el espacio comercial el 3 de abril, [241] y Planet Fitness se convirtió en el cuarto presentador el 20 de abril de 2015. [242] Jemal también ganó un compromiso del propietario de Mindful Restaurants, Ari Gejdenson, para abrir tres restaurantes (uno de ellos de cocina italiana) en un espacio de 7.000 pies cuadrados (650 m 2 ) en De Hecht. [243] La remodelación del almacén de Hecht y la incorporación de Compass Coffee , un tostador local de granos de café con su propia pequeña cadena de cafeterías, llevaron a la construcción de una nueva fábrica de tostado de café en 1401 Okie Street NE en abril de 2015. [244] En mayo de 2015, el empresario de restaurantes y bares Joe Englert y el inversionista inmobiliario Langdon Hample compraron 1240 Mount Olivet Road NE por $ 1.1 millones ($ 1 millón en dólares de 2020). Anunciaron planes para demoler todas las estructuras existentes en el sitio y construir un edificio de $ 1 millón ($ 1 millón en dólares de 2020) y 12,000 pies cuadrados (1,100 m 2 ) que albergaría una tienda de artículos deportivos y un gimnasio de Rocky Mount Bouldering Corp. que incluirá una alta de 40 pies (12 m), 8000 pies cuadrados (740 m 2 ) bouldering pared de escalada), un 3.500 pies cuadrados (330 m 2 ) tienda de café, y un pies cuadrados 1000 ( 93 m 2 ) jardín de cerveza con un patio al aire libre. [245]
El desarrollo fue una buena noticia en Ivy City. Pero mientras las secciones industriales a lo largo de los extremos este y oeste del vecindario y a lo largo de New York Avenue NE estaban mejorando, gran parte del área residencial seguía en dificultades. Sin embargo, los valores de las propiedades comenzaron a dispararse significativamente, con una casa que se vendió por $ 410,000 ($ 447,600 en dólares de 2020), el doble del precio promedio de una vivienda en el área en 2013. [1] En julio de 2015, la ciudad comenzó a celebrar reuniones con los residentes de Ivy City para buscar información sobre las necesidades que debe satisfacer la remodelación de la escuela Crummell. [229]
En mayo de 2016, la primera destilería propiedad de mujeres de la ciudad, Republic Restoratives, abrió en 1369 New York Avenue NE. La sala de degustación y la destilería, ubicadas en un antiguo almacén, producían vodka, pero producirían bourbon en 2018. [246]
Sobre el barrio
No existe ninguna escuela pública dentro de Ivy City. El campus de educación de Wheatley en 1299 Neal Street NE (aproximadamente 0,75 millas (1,21 km) al sur en el vecindario de Trinidad) ofrece educación primaria y secundaria . Dunbar High School en 101 N Street NW (aproximadamente 1.5 millas (2.4 km) al sureste en el vecindario de Truxton Circle ) brinda servicios educativos de secundaria para estudiantes locales. [1]
Ivy City está relativamente aislada del metro de Washington . La estación de metro más cercana es la estación NoMa-Gallaudet U en la Línea Roja , ubicada aproximadamente a una cuadra y media de la intersección de New York Avenue NE y Florida Avenue NE (aproximadamente a 30 minutos a pie de Ivy City). Las líneas de Metrobus D3, D4 y E2 sirven a New York Avenue NE y West Virginia Avenue NE, con la línea D8 al monte. Olivet Road NE. [1] Se puede llegar fácilmente a Ivy City en automóvil a través de New York Avenue NE. [1]
Referencias
- Notas
- ^ Originalmente, los funcionarios federales no previeron que la ciudad de Washington se expandiría para llenar los límites de todo el Distrito de Columbia. La "Ciudad Federal", o Ciudad de Washington, originalmente se encontraba dentro de un área delimitada por Boundary Street (noroeste y noreste), 15th Street Northeast, East Capitol Street , el río Anacostia , el río Potomac y Rock Creek . [4] [5] [6]
- ↑ La capital nacional se organizó en una entidad legal el 27 de febrero de 1801, con la promulgación de la Ley Orgánica del Distrito de Columbia de 1801 . La ley reconoció tres ciudades incorporadas: Alejandría , Georgetown y la Ciudad Federal (o "Ciudad de Washington"). El territorio no incorporado constaba de dos condados: el condado de Washington en la orilla noreste del Potomac y el condado de Alexandria en la orilla suroeste. [20]
- ↑ Los terratenientes adyacentes incluían al Sr. Derrington, Benjamin I. Fenwick y al Sr. Mangum. [21]
- ↑ Jones murió en 1891 a la edad de 57 años. [22]
- ^ La segregación racial en la vivienda era legal y se hizo cumplir de forma rutinaria en el Distrito de Columbia hasta 1948.
- ↑ Ivy City Brick Co. cerró sus puertas en 1900. [41]
- ↑ El 24 de mayo de 1911, un albañil se precipitó 7,6 m (25 pies) de cabeza desde la pared a medio terminar del segundo piso hasta el sótano frente a decenas de espectadores horrorizados. Sorprendentemente, no murió. Recibió un corte severo en la cabeza y quedó aturdido por unos momentos, pero no sufrió otras lesiones. [97]
- ↑ El término norte de Kendall Street entonces era Gallaudet Street.
- ^ El término occidental de Okie Street entonces es el mismo que es ahora.
- ^ West Virginia Avenue ya existía dentro de la Ciudad Federal, extendiéndose desde Florida Avenue NE al suroeste hasta K Street NE (entre las calles 7th y 8th NE). Debería haberse extendido a través de la Plaza 857 hasta la esquina suroeste de la Plaza 857, hasta la intersección de las calles I y 6th NW, pero la ciudad se apropió de la Plaza 857 para usarla como patio de propiedad y vertedero y la calle nunca se extendió. [126] West Virginia Avenue dentro de Federal City no era más que un camino de tierra escalonado al menos hasta 1910. [127]
- ↑ Esta tercera carretera circundante, ahora conocida como Capital Beltway , fue el único elemento construido en su totalidad. Se construyeron partes del "Middle Loop", como se llamaba informalmente a la segunda autopista circundante, incluida la Whitehurst Freeway a través de Georgetown; una parte de la Interestatal 66 desde Whitehurst Freeway hacia el sur a través delvecindario Foggy Bottom y West Potomac Park , y cruzando el Theodore Roosevelt Bridge ; Interestatal 395 (la "Autopista suroeste") a través del puente de la calle 14 , a través del East Potomac Park y cortando hacia el este y luego hacia el norte por el centro de DC; y la Interestatal 695 (la "Autopista Sureste") desde el cruce con la I-395 hasta Barney Circle .
- ^ El primer piso del club nocturno tenía una alfombra suave y profunda de pared a pared; un gran bar en una isla en el centro de la habitación; un mostrador de conserjería; un salón de guardarropa; áreas de asientos VIP elevadasy unacabina de DJ . Una gran escalera central conducía al segundo piso, que estaba ocupado principalmente por una pista de baile. Un escenario aquí proporcionó un espacio de actuación, que fue utilizado casi todos los fines de semana por los artistas de hip-hop. En el tercer piso estaba el Salón Rojo, un salón con paredes y muebles forrados con terciopelo carmesí. Dream también contó con una terraza al aire libre, que daba al vecindario. Más de 3 millones de personas asistieron al club entre su apertura en 2001 y agosto de 2005. [182]
- ^ A partir de la década de 1960, un barrio rojo de 10 cuadras de largo, comenzando en H Street NW cerca de la Casa Blanca, se formó a lo largo de 14th Street NW . [194] Este distrito de luz roja se volvió a desarrollar hasta dejar de existir alrededor de 1988. [195] Los clubes de striptease en la ciudad permanecieron en dos áreas: los clubes que atienden aclientes heterosexuales tendían a congregarse en unas pocas cuadras de la parte occidental delárea del centro , mientras que los clubes dirigidos a los clientes homosexuales se agruparon principalmente en la parte occidental del Navy Yard. [196] El Ayuntamiento de DC promulgó una moratoria sobre las nuevas licencias de clubes de striptease en 1994. [197] La moratoria también prohibió que estos clubes se mudaran de sus ubicaciones actuales. [198] En 2001, la remodelación en el área de Navy Yard empujó a cinco clubes de striptease, la mayoría de ellos clubes de homosexuales, fuera de sus ubicaciones de hace mucho tiempo. El miembro del Concejo Municipal de DC, Jim Graham, elegido para el cargo en 1998, posteriormente propuso una legislación en 2001 que permitiría que cualquier club de striptease se mudara si perdiera su ubicación debido a la remodelación. Alarmados de que los clubes de striptease pudieran mudarse a sus vecindarios, otros miembros del Concejo Municipal enmendaron el proyecto de ley de Graham. La legislación fue aprobada en enero de 2001. Los clubes de striptease ahora solo están permitidos en áreas comerciales o de zonas industriales; debe estar al menos a 600 pies (180 m) de cualquier escuela, centro comunitario o residencia; y debe recibir la aprobación de la Junta de Control de Bebidas Alcohólicas del Distrito de Columbia (Junta ABC). A los residentes locales también se les otorgó el derecho de vetar esencialmente la reubicación de clubes de striptease en los procedimientos de puntuación de ABC. [197] [199] En 2004, cuando elequipo de béisbol de las Grandes Ligas delos Washington Nationals se trasladó al Distrito de Columbia, el sitio del nuevo estadio de béisbol del equipo estaba casi directamente encima de los clubes de striptease gay. La construcción del estadio obligó a todos los clubes de striptease gay de la ciudad a trasladarse. [196] [200] El distrito 5 resultó ser el único distrito de la ciudad donde los clubes de striptease gay podían reubicarse, según las reglas adoptadas en la legislación de 2001. Los residentes de Ivy City negaron la reubicación de un club gay, Edge / Wet, y dos clubes heterosexuales, Club 55 y Big Chill, según las reglas de 2001. [201] En virtud de la legislación adoptada en junio de 2007, solo se permitió que dos clubes se mudaran a un distrito determinado. Debido a la oposición de los residentes locales, solo un club, el Glorious Men's Health Club, pudo mudarse. Los otros siete clubes cerraron. [202]
- ^ La legislación permitía a los clubes permanecer en el distrito de Navy Yard si encontraban espacio dentro de los 5.000 pies (1.500 m) del Nationals Park. [208] Uno de esos clubes, el club de striptease gay y larevista de drag queen Secrets / Ziegfeld's, pudo hacerlo. El proyecto de ley también requería que los clubes de striptease no estuvieran más cerca de 1.200 pies (370 m) entre sí, y requería que los clubes de striptease no estuvieran más cerca de 600 pies (180 m) de una iglesia, escuela, biblioteca o patio de recreo. Aunque la legislación permitía que los clubes de striptease se reubicaran sin la aprobación de la Junta de ABC, los clubes debían "establecer una relación con los líderes cívicos" antes de reubicarse. [208]
- Citas
- ↑ a b c d e f g h Abrams, Amanda (14 de agosto de 2015). "Ivy City está emergiendo por fin" . The Washington Post . Consultado el 14 de agosto de 2015 .
- ↑ a b c d Prince , 2014 , p. 70.
- ^ Dilts 1996 , p. 157.
- ^ Hagner 1904 , p. 257.
- ^ Hawkins 1991 , p. dieciséis.
- ^ Bednar , 2006 , p. 15.
- ^ a b c d "Compañía de ferrocarril de Baltimore y Ohio" . La crónica comercial y financiera . 21 de noviembre de 1903. p. 2044.
- ^ "El ferrocarril Union Junction". La estrella vespertina . 31 de julio de 1869. p. 2.
- ^ Henning 1913 , págs.5, 24.
- ^ Downing, Margaret B. (septiembre de 1917). "Los Fundadores Católicos de la Capital Nacional" . Nuevo Mundo Católico . pag. 735.
- ^ Benedetto, Donovan y Du Vall 2003 , p. 210.
- ↑ a b McNeil , 1991 , págs. 35–36.
- ^ Romero 2014 , p. 10.
- ^ Cumfer 2007 , p. 41.
- ^ Belmessous 2014 , p. 11.
- ^ Fitzmaurice 2014 , págs. 84-106.
- ^ Clark , 1935 , pág. 96.
- ↑ a b McNeil , 1991 , p. 45.
- ^ McNeil 1991 , p. 46.
- ^ Congressional Quarterly 2013 , págs. 477-478.
- ^ a b c "Subasta de ventas. Días futuros". La estrella vespertina . 3 de mayo de 1875. p. 3.
- ^ "Muerte del Sr. Fred W. Jones". The Washington Post . 11 de febrero de 1891. p. 6.
- ^ Gilmore y Harrison 2002-2003 , p. 43.
- ^ "Transferencias Inmobiliarias". La estrella vespertina . 13 de diciembre de 1873. p. 8.
- ↑ a b c Sternberg , 1908 , pág. 40.
- ^ "Una feria nacional que se celebrará aquí en octubre". La estrella vespertina . 21 de junio de 1879. p. 8.
- ↑ a b Miller , 1984 , p. 73.
- ^ "El Recinto Ferial Nacional". La estrella vespertina . 3 de septiembre de 1879. p. 4.
- ^ a b "La Feria Nacional". La estrella vespertina . 16 de septiembre de 1879. p. 4.
- ^ "La Feria Nacional: Impulsando los preparativos". La estrella vespertina . 13 de octubre de 1879. p. 4.
- ^ Compañía de ferrocarril de Baltimore y Ohio , 1880 , p. 52.
- ^ "La Feria Nacional: más sobre las exhibiciones". La estrella vespertina . 30 de octubre de 1879. p. 1.
- ^ Miller 1984 , págs. 75-76.
- ^ Miller 1984 , págs. 76-79.
- ^ Compañía de ferrocarril de Baltimore y Ohio , 1886 , p. 40.
- ^ Compañía de ferrocarril de Baltimore y Ohio , 1887 , p. 37.
- ↑ a b c Miller , 1984 , p. 80.
- ^ "La pista de carreras de Ivy City". La estrella vespertina . 22 de julio de 1890. p. 8.
- ^ "Venta de Bienes Raíces en Ivy City". La estrella vespertina . 8 de enero de 1891. p. 8.
- ^ "Vendido a una empresa de ladrillos". La estrella vespertina . 11 de septiembre de 1890. p. 5; "Brick Company Incorporated". The Washington Post . 17 de agosto de 1890. p. 5.
- ^ "Servicio de Facturas Tributarias". The Washington Post . 12 de abril de 1901. p. 12.
- ^ Otis 2012 , p. 149.
- ^ "Un plan de ciudad supuesta Ivy". La estrella vespertina . 11 de febrero de 1893. p. 6; "El trato de Ivy City: el congresista Campbell se niega a decir quiénes están detrás". The Washington Post . 4 de febrero de 1893. p. 6.
- ^ "Llamas en Ivy City". The Washington Post . 24 de febrero de 1893. p. 6.
- ^ "Carreras en dificultades". The Washington Post . 2 de marzo de 1893. p. 6.
- ^ " ' -Fue un gigantesco Fizzle". The Washington Post . 18 de marzo de 1893. p. 6.
- ^ "Balada Beat Rosarium". The Washington Post . 12 de mayo de 1893. p. 6; "Mucho deporte en la tarjeta". The Washington Post . 15 de mayo de 1893. p. 6.
- ^ "Tendrá carreras de invierno". The Washington Post . 16 de agosto de 1893. p. 6.
- ^ "Posibilidades de Fall Racing". The Washington Post . 23 de septiembre de 1893. p. 6.
- ^ "Las carreras comienzan hoy". The Washington Post . 23 de noviembre de 1893. p. 6.
- ^ "Debe emitir una licencia". The Washington Post . 7 de diciembre de 1893. p. 8; "¿Pueden competir en Ivy City?". The Washington Post . 9 de diciembre de 1893. p. 2.
- ^ "Comentario deportivo actual". The Washington Post . 10 de diciembre de 1893. p. 10.
- ^ "Corriendo en Ivy City hoy". The Washington Post . 14 de diciembre de 1893. p. 6; "Como una feria del condado". The Washington Post . 15 de diciembre de 1893. p. 6.
- ^ "Detenido por la lluvia". The Washington Post . 17 de diciembre de 1893. p. 3.
- ^ "No hay carreras esta semana". The Washington Post . 21 de diciembre de 1893. p. 6.
- ^ "Todavía está en abeyance". The Washington Post . 22 de diciembre de 1893. p. 6.
- ^ "Se detuvieron las apuestas". The Washington Post . 27 de diciembre de 1893. p. 6; "Arrestos en Ivy City". The Washington Post . 27 de diciembre de 1893. p. 6.
- ^ "Los caballos descansarán ahora". The Washington Post . 28 de diciembre de 1893. p. 6.
- ^ "Daré una matiné". The Washington Post . 29 de diciembre de 1893. p. 6; "Comentario deportivo actual". The Washington Post . 31 de diciembre de 1893. p. 3; "Corriendo en Ivy City". The Washington Post . 1 de enero de 1894. p. 6; "Matinee en Ivy City". The Washington Post . 2 de enero de 1894. p. 6.
- ^ "Para acusar a Engeman". The Washington Post . 30 de diciembre de 1893. p. 6; "La guerra de las pistas de carreras". The Washington Post . 31 de diciembre de 1893. p. 6.
- ^ "¿Es lícito el deporte". The Washington Post . 5 de enero de 1894. p. 8; "Entre dos leyes". The Washington Post . 6 de enero de 1894. p. 8; "Golpe final a las carreras". The Washington Post . 16 de enero de 1894. p. 6.
- ^ "Para correr en Benning's". The Washington Post . 20 de mayo de 1895. p. 6.
- ^ "Correr por el deporte". The Washington Post . 12 de abril de 1896. p. 18; "Carreras en Brightwood e Ivy City". The Washington Post . 3 de julio de 1896. p. 4; "Dos matinés de carreras". The Washington Post . 5 de julio de 1896. p. 8; "Grandes campos en Benning". The Washington Post . 4 de noviembre de 1897. p. 8; "Milla rápida de Kinster". The Washington Post . 3 de octubre de 1898. p. 8.
- ^ "Benning abre bien". The Washington Post . 18 de noviembre de 1900. p. dieciséis; "Muévete rápido en Benning". The Washington Post . 7 de marzo de 1901. p. 8.
- ^ "O'Connor Will Ride". The Washington Post . 4 de noviembre de 1901. p. 8.
- ^ "Favorecer la factura". La estrella vespertina . 27 de febrero de 1900. págs. 3, 9; "Plan de Eckington". La estrella vespertina . 30 de marzo de 1900. p. 9; "Un informe ordenado". La estrella vespertina . 17 de diciembre de 1900. págs. 1-2.
- ^ Congreso de Estados Unidos 1901 , págs. 774-781.
- ^ "No la parte del león". La estrella vespertina . 4 de marzo de 1903. p. 11.
- ^ "Considerado imposible". La estrella vespertina . 18 de junio de 1903. p. 7.
- ^ "Para llenar el estanque". La estrella vespertina . 27 de julio de 1906. p. 12.
- ^ "Ciudad y Distrito". La estrella vespertina . 3 de octubre de 1903. p. dieciséis; "Informe del oficial". La estrella vespertina . 1 de noviembre de 1903. p. 10; "Trabajar en la terminal". La estrella vespertina . 26 de noviembre de 1903. p. 7.
- ^ "Asuntos del Distrito". La estrella vespertina . 5 de diciembre de 1905. págs. 17, 21-22.
- ^ "Adiós a la vieja terminal". La estrella vespertina . 17 de noviembre de 1907. p. 3.
- ^ Subcomité de transporte de superficie , 1979 , p. 104.
- ^ a b " ' Caballos golpeadores de fuego' tienen un trabajo considerable en DC Roundhouse". The Washington Post . 13 de enero de 1947. p. 3.
- ^ a b Montanari, VR (16 de mayo de 1949). "Proyecto de $ 5 millones en Terminal iniciado". The Washington Post . pag. B2.
- ^ "Strikers Tent Out". La estrella vespertina . 11 de julio de 1908. p. 1; "Los huelguistas no ofrecen violencia". La estrella del domingo . 12 de julio de 1908. p. 2; "Strikers to Behave". La estrella vespertina . 13 de julio de 1908. p. 10; "Reclamaciones hechas por ambas partes". La estrella vespertina . 14 de julio de 1908. p. 7; "Huelga está en decadencia". La estrella vespertina . 15 de julio de 1908. p. 7; "Los piquetes están activos". La estrella vespertina . 17 de julio de 1908. p. 2.
- ^ "$ 3,500,000 se gastarán reemplazando la locomoción de vapor". The Washington Post . 19 de marzo de 1934. p. 15.
- ^ "Al oír hablar del humo y el ruido de los ferrocarriles". The Washington Post . 25 de octubre de 1947. p. 4.
- ^ "Firma multada por violar las leyes de humo". The Washington Post . 4 de febrero de 1948. p. dieciséis.
- ^ "Reunión de los administradores de la escuela". The Washington Post . 13 de septiembre de 1893. p. 7.
- ^ "Se necesitan nuevos edificios". The Washington Post . 8 de diciembre de 1894. p. 7.
- ^ "La temporada de reparaciones". The Washington Post . 2 de junio de 1895. p. 10.
- ^ "Sitio del Sr. McKinlay aceptado". The Washington Post . 22 de agosto de 1895. p. 10.
- ^ "Notas del edificio del distrito". The Washington Post . 26 de septiembre de 1895. p. 10; "Gobierno de Distrito". La estrella vespertina . 23 de septiembre de 1895. p. 2.
- ^ "Notas del edificio del distrito". The Washington Post . 4 de febrero de 1896. p. 12.
- ^ "Las Escuelas Públicas". La estrella vespertina . 18 de octubre de 1902. p. 2; "Provisión hecha en estimaciones". La estrella vespertina . 12 de diciembre de 1903. p. 12.
- ^ "A. Kiger Savoy Dies". The Washington Post . 21 de enero de 1964. p. A24.
- ^ "Asesor Jurídico Dado". La estrella vespertina . 29 de agosto de 1906. p. 2.
- ^ "Estimaciones locales enviadas al Congreso". La estrella vespertina . 7 de diciembre de 1908, págs. 1, 9.
- ^ "Necesidades de la escuela pública". La estrella vespertina . 2 de agosto de 1909. p. 17; "Para construir nuevas escuelas". The Washington Post . 27 de mayo de 1910. p. 18.
- ^ "Niños para ayudar a los pobres". The Washington Post . 3 de noviembre de 1910. p. 2; "Última carrera de Oyster". La estrella vespertina . 3 de noviembre de 1910. p. 11.
- ^ "Reclamado por la muerte". La estrella vespertina . 12 de septiembre de 1898. p. 12.
- ^ a b c d e f Sullivan, Patricia (15 de abril de 2004). "Futuro de la escuela histórica debatido". The Washington Post . pag. DE5.
- ^ "Nueva regla de ausencia". La estrella vespertina . 2 de febrero de 1911. p. 4.
- ^ "Encuentro de residentes de Ivy City". La estrella vespertina . 6 de abril de 1911. p. 11.
- ^ "Cal, a pesar de la caída larga". The Washington Post . 25 de mayo de 1911. p. 2.
- ^ "Cuatro edificios escolares que pronto se completarán". La estrella vespertina . 11 de octubre de 1911. p. 3.
- ^ "Los comisionados aceptan la escuela no terminada". La estrella vespertina . 23 de octubre de 1911. p. 4.
- ^ "25 nuevas escuelas preguntaron aquí en el programa de construcción de 5 años". La estrella vespertina . 12 de diciembre de 1924. págs. 1-2.
- ^ "Denegación de fondos para más maestros discapacitados a las escuelas". La estrella vespertina . 8 de febrero de 1927. p. 6.
- ^ "Escuelas llenas de gente en la 13ª División". La estrella vespertina . 2 de febrero de 1930. p. 4.
- ^ "Estimaciones escolares para 11 de 21 proyectos de construcción". La estrella vespertina . 15 de diciembre de 1931. p. 17.
- ^ "Diez nuevas escuelas por completar". La estrella vespertina . 16 de octubre de 1932. p. 17.
- ^ a b "Compra de tierras OK'D". La estrella vespertina . 12 de agosto de 1933. p. 12.
- ^ "Los ciudadanos piden la adición a la escuela Crummell". La estrella del domingo . 22 de mayo de 1949. p. 18.
- ^ "Ivy City Group respalda la fusión de Wilson-Minor". La estrella vespertina . 31 de octubre de 1949. p. 26.
- ^ "Los ciudadanos de regreso a la escuela y las necesidades de bienestar, se oponen a otro aumento en los impuestos de DC". La estrella vespertina . 30 de septiembre de 1954. p. 30.
- ^ McKelway, John (4 de junio de 1957). "La sesión de presupuesto escolar escucha vigorosamente, por favor". La estrella vespertina . pag. 25.
- ^ Feinberg, Lawrence (14 de noviembre de 1971). "8 escuelas enfrentan reducción de la ayuda: Scott busca agregar 27 al programa de EE. UU.". The Washington Post . pag. D1.
- ^ "Disturbio de las cubiertas de confusión en Ivy City". El Washington Star-News . 1 de agosto de 1973. p. 43.
- ^ Feinberg, Lawrence (28 de octubre de 1976). "El director de la escuela busca cerrar 6 edificios". The Washington Post . pag. DC11.
- ^ "Woodson nombrado a bordo". The Washington Post . 20 de enero de 1977. p. B8; Feinberg, Lawrence (27 de enero de 1977). "Votos de la junta escolar para cerrar 6 edificios escolares en la ciudad". The Washington Post . pag. DC5.
- ^ Constable, Pamela (27 de noviembre de 1997). "Al abrigo de las calles". The Washington Post . pag. DC1; Chan, Sewell (12 de diciembre de 2003). "Funcionarios de DC muestran nuevo refugio para personas sin hogar". The Washington Post . pag. B1.
- ^ Knoll, Erwin (17 de enero de 1958). "La escuela Armstrong cierra para salir al aire". The Washington Post . pag. A11.
- ^ "Ivy City quiere mejoras". The Washington Post . 4 de septiembre de 1895. p. 10.
- ^ "En el edificio del distrito". The Washington Post . 4 de agosto de 1888. p. 8.
- ^ "Permisos de construcción". The Washington Post . 16 de agosto de 1890. p. 6.
- ^ "Notas inmobiliarias". The Washington Post . 3 de mayo de 1891. p. 10.
- ^ "Noticias especiales". The Washington Post . 19 de enero de 1892. p. 2.
- ^ "El ferrocarril suburbano del distrito". The Washington Post . 5 de enero de 1893. p. 8.
- ^ "Permisos de construcción". The Washington Post . 27 de agosto de 1895. p. 10.
- ^ "Víctimas diminutas del motor". The Washington Post . 2 de diciembre de 1898. p. 9.
- ^ a b "El proyecto de Fort Drive debe ser abandonado en parte por el capital". The Washington Post . 12 de diciembre de 1926. p. M2.
- ^ "Boletines de la ciudad". The Washington Post . 1 de enero de 1907. p. dieciséis.
- ^ Comité del Distrito de Columbia , 1913 , págs. 4-5.
- ^ "Necesidades del Distrito". The Washington Post . 19 de septiembre de 1910. p. 2.
- ^ Comité del Distrito de Columbia , 1911 , p. 2.
- ^ "Extensiones de calles previstas para aliviar la congestión del tráfico". The Washington Post . 12 de mayo de 1926. p. 22; "Proyecto de carreteras del plan de la ciudad y Maryland". The Washington Post . 1 de diciembre de 1926. p. 24.
- ^ Wentworth, Howard F. (25 de abril de 1941). "Informe de planificación de carreteras insta al programa de $ 44,450,000: encuesta insta a cambios en el distrito". The Washington Post . pag. 1.
- ^ "Noveno St. Span abierto al tráfico el miércoles". The Washington Post . 27 de septiembre de 1942. p. X7.
- ^ "Buscar ofertas para bares". La estrella vespertina . 7 de noviembre de 1928. p. 7.
- ^ a b c "Jóvenes que reciben a casa para abrir". The Washington Post . 21 de enero de 1949. p. C3.
- ^ a b c Edstrom, Eve (13 de marzo de 1955). "Por qué recibir a casa es una vergüenza de Washington: encuesta revela vergüenza de recibir a DC". The Washington Post . pag. A1.
- ^ a b c d Miedos, Darryl (12 de agosto de 2012). "Ivy City, cansada de ser un 'vertedero' de DC, se enfrenta a Gray sobre la estación de autobuses" . The Washington Post . Consultado el 20 de agosto de 2015 .
- ^ "Una caja de alarma contra incendios protesta a Trinidad". The Washington Post . 30 de diciembre de 1922. p. 2.
- ^ "Se abren ofertas para cuatro nuevas alcantarillas". The Washington Post . 30 de enero de 1926. p. 20.
- ^ "Ambos lados escucharon en la planta de basura". La estrella vespertina . 23 de mayo de 1919. p. 2; "Planes de eliminación de basura propuestos". La estrella vespertina . 19 de septiembre de 1928. p. 22.
- ^ a b c d e f Wheeler, Linda (27 de diciembre de 1986). "Ivy City busca formas de renovar la comunidad". The Washington Post . pag. F1.
- ^ Oficina de Zonificación (2010). Zonificación en el Distrito de Columbia (PDF) (Informe). Washington, DC: Gobierno del Distrito de Columbia. pag. 1. Archivado desde el original (PDF) en 2011-10-08.
- ^ "Se efectúa otra venta en el área noreste". The Washington Post . 23 de diciembre de 1934. p. R2.
- ^ a b Worden, Amy (27 de febrero de 1992). "Un faro ofrece un rayo de esperanza a su vecindario". The Washington Post . pag. DC7.
- ^ a b c d e f g h yo j O'Connor, Sheilah; Yore, JJ (11 de abril de 1985). "Los residentes describen el estado triste de Ivy City". The Washington Post . pag. DC1.
- ^ "Ivy City Group pide mejoras en la calle". The Washington Post . 23 de agosto de 1946. p. 6.
- ^ Barker, Karlyn (14 de julio de 1987). "Cuatro áreas de DC tradicionalmente afectadas por las inundaciones". The Washington Post . pag. B1; Whoriskey, Peter (21 de febrero de 2003). "La región se prepara para otro golpe". The Washington Post . pag. B7.
- ^ Hall, Lee (21 de febrero de 1954). "Reyes de vapor una vez orgullosos aguardan silenciosamente la pila de chatarra". The Washington Post . pag. B3.
- ^ "Como van las locomotoras de vapor, también lo hacen las casas circulares". The Washington Post . 6 de enero de 1956. p. A17.
- ^ Administración Federal de Carreteras (1974). I-95, tramo central de la autopista Inner Loop: Declaración de impacto ambiental . Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU. Ver en general.; Eisen, Jack (8 de noviembre de 1960). "Planes de autopista al este del Capitolio llamado barrera de rehabilitación". The Washington Post . pag. B1.
- ^ Vilschick, Jody K. (12 de agosto de 2003). "La red interestatal de DC que no iba a ser" . Consultado el 20 de agosto de 2015 .
- ^ Wentworth, Howard F. (5 de diciembre de 1941). "Trabajo para comenzar la próxima primavera en 'Sky-Road ' de Washington ". The Washington Post . pag. A12.
- ^ "Estudios, Estado de Autopistas". The Washington Post . 24 de abril de 1966. p. A19.
- ^ a b Downie, Leonard Jr. (24 de febrero de 1967). "Comerciantes de Ivy City alarmados por planes de bucle". The Washington Post . pag. B1.
- ^ Levey, Bob; Levey, Jane Freundel (26 de noviembre de 2000). "Fin de los caminos". The Washington Post . pag. WMAG10.
- ^ Diggins, Peter S. (12 de septiembre de 1964). "Disminución del espacio de la industria de DC previsto". The Washington Post . pag. C3.
- ^ Meyer, Eugene L. (11 de julio de 1971). "¿Integrar suburbios o construir en la ciudad?". The Washington Post . pag. D1.
- ^ a b Meyer, Eugene L. (31 de octubre de 1971). "Pronóstico del área NE como más problemático: informe advierte de hacinamiento". The Washington Post . pag. D1.
- ^ a b Taylor, Ronald (16 de diciembre de 1971). "Crecimiento del centro de la ciudad respaldado por el fondo de Estados Unidos". The Washington Post . pag. B7.
- ^ Scharfenberg, Kirk (15 de marzo de 1972). "Los residentes del centro de la ciudad prefieren la policía 'dura'". The Washington Post . pag. B1.
- ^ Charlton, Linda (22 de junio de 1970). "Penn Central tiene autoridad para reorganizarse bajo las leyes de quiebras". The New York Times . pag. A1.
- ^ Jones, William H. (8 de marzo de 1973). "DC Eyes Pennsy Land". The Washington Post . pag. G1.
- ^ Rosenfeld, Megan (20 de agosto de 1974). "Ir de compras es un problema en el distrito cinco". The Washington Post . pag. C1.
- ^ Milloy, Courtland (8 de noviembre de 1979). "Por qué no fueron a votar en Ivy City". The Washington Post . pag. C1.
- ^ "Nuestra ciudad: amistosa, pero en flujo: vecindarios". The Washington Post . 8 de enero de 1981. p. DC1.
- ^ Teeley, Sandra Evans; Pianin, Eric (5 de febrero de 1984). "El plan presupuestario trasladaría los fondos a las zonas deprimidas de la ciudad, necesitadas". The Washington Post . pag. B1.
- ^ a b c Mansfield, Virginia (4 de agosto de 1984). "Jardín, fe florecer en Ivy City con la ayuda de las iglesias". The Washington Post . pag. B6.
- ^ a b c d Schwartzman, Paul (10 de julio de 2005). "La renovación echa raíces en la ciudad arruinada de DC: inversores inmobiliarios apostando por el vecindario" . The Washington Post . Consultado el 21 de agosto de 2015 .
- ^ Horwitz, Sari; York, Michael (22 de noviembre de 1988). "Madre policía en la investigación de asesinatos por drogas". The Washington Post . pag. B1; Armstrong, Jenice (17 de enero de 1991). "La lucha nocturna de la buena pelea". The Washington Post . pag. J1.
- ^ Brisbane, Arthur S. (31 de agosto de 1986). "Oficial abucheado en Ivy City". The Washington Post . pag. B1.
- ^ a b Green, Marcia (5 de agosto de 1992). "Hacinamiento 'peligroso' en el hogar de los niños: situación calificada como terrible en las instalaciones de DC". The Washington Post . pag. D1.
- ^ Sutner, Shaun (14 de mayo de 1992). "El consejo retrasa los planes para el vertedero privado: estudio de pedidos de paneles de la planta propuesta de Fort Totten". The Washington Post . pag. DC1.
- ^ Wheeler, Linda (19 de mayo de 1994). "Orange se enfrenta a Thomas en el pabellón 5". The Washington Post . pag. DC1.
- ^ Montgomery, David (4 de noviembre de 1998). "Mendelson, Catania Win; miembro del consejo veterano Hilda Mason es derrocado". The Washington Post . pag. A35.
- ^ Fehr, Stephen C. (16 de septiembre de 1996). "New Look Avenue: plan de $ 2 mil millones de DC Panel para Nueva York". The Washington Post . pag. B1.
- ^ a b Montgomery, David; Harris, Hamil R. (23 de agosto de 1997). "DC puede cerrar la estación de transferencia de basura: los residentes de la sala 5 ven la victoria en la sentencia del juez". The Washington Post . pag. B3.
- ^ Nguyen, Chris (10 de mayo de 1997). "Donde vivimos: en Trinidad, recuerdos de los días de gloria se mezclan con los esfuerzos de renovación en DC". The Washington Post . pag. E1.
- ^ Slevin, Peter (25 de junio de 1998). "Un sentido de posibilidades: Ward abarca lo que está mal y lo que está bien en la ciudad". The Washington Post . pag. DC1.
- ^ Lipton, Eric (9 de diciembre de 1998). "Un trabajo de limpieza dejado sin terminar: el jefe de obras públicas de DC culpa a la burocracia". The Washington Post . pag. B1.
- ^ "Los funcionarios sospechan que queda amianto en el callejón". The Washington Post . 12 de marzo de 1999. p. B3.
- ^ a b c d Schwartzman, Paul (3 de marzo de 2005). "Estudio de la ciudad insta a la revitalización en las áreas del noreste". The Washington Post . pag. DE3.
- ^ a b Sewell, Chan (12 de diciembre de 2003). "Funcionarios de DC muestran nuevo refugio para personas sin hogar". The Washington Post . pag. B1.
- ^ Brace, Eric (30 de noviembre de 2001). "Marc Barnes: Dream Weaver". The Washington Post . pag. T05.
- ^ a b c Hahn, Fritz (2 de septiembre de 2005). "Cambios, todo en nombre del amor". The Washington Post . pag. WW5.
- ^ Nakamura, David (25 de mayo de 2003). "Para aparcar, tal vez, cerca del sueño". The Washington Post . pag. C1.
- ^ Wilgoren, Debbi (16 de enero de 2002). "El distrito tiene grandes planes para viviendas vacantes". The Washington Post . pag. B1.
- ^ a b Stewart, Nikita (4 de junio de 2006). "Los residentes dan un paso para permanecer en Ivy City". The Washington Post . pag. C1.
- ^ Layton, Lyndsey (3 de febrero de 2002). "VRE luchando por encontrar espacio para los pasajeros". The Washington Post . pag. C1.
- ^ Buske, Jennifer (20 de diciembre de 2009). "Presupuesto de VRE mantiene tarifas, agrega tren temprano". The Washington Post . pag. PWE1.
- ^ Sewell, Chan (11 de septiembre de 2003). "Plan de Decry sin hogar para mover refugio". The Washington Post . pag. B1.
- ^ Sewell, Chan; Wilson, Timothy (19 de octubre de 2003). "Plan de vivienda grupal provoca contención en el distrito". The Washington Post . pag. C1.
- ^ "Hallazgos en el Informe de la Agenda de DC". The Washington Post . 22 de enero de 2004. p. T4.
- ^ Cohn, D'Vera (16 de noviembre de 2005). "La mayoría de las propiedades de DC valoradas fuera de alcance". The Washington Post . pag. B1.
- ^ Barker, Karlyn (24 de noviembre de 2005). "Los alquileres aumentan rápidamente, presionando a muchas familias, dice el estudio". The Washington Post . pag. T3.
- ^ Layton, Lyndsey (28 de junio de 2006). "El auge del precio de la vivienda se desplaza a las zonas más pobres de DC". The Washington Post . pag. B1; "Boom está migrando al este de Anacostia". The Washington Post . 6 de julio de 2006. p. DE3.
- ^ Simpson, Anne (29 de abril de 1986). "Despoja de rendimientos a los saboteadores". The Washington Post . pag. B1; "DC invadido por traficantes de porno y prostitutas" . Jet . Johnson Publishing Company. 22 de julio de 1976. p. 46 . Consultado el 4 de octubre de 2012; Weatherford, J. McIver (1986). Fila de la pornografía . Nueva York: Arbor House. Ver en general. ISBN 9780877957980.
- ^ Mariano, Ann (16 de enero de 1988). "Los impulsores de Franklin Square ven el auge en el futuro". The Washington Post . pag. E1.
- ^ a b Vogel, Chris (1 de noviembre de 2005). "X clasificado: industria del sexo subterráneo de DC" . Washingtonian . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b Chan, Sewell (24 de enero de 2001). "Compromiso aprobado en licencias de clubes de striptease". The Washington Post . pag. B2.
- ^ Montgomery, David (16 de diciembre de 1997). "Proyecto de ley de DC para proteger el club de striptease gana tranquilamente patrocinadores influyentes" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ "DC mantiene la vieja prohibición de los nuevos clubes de striptease de la ciudad" . The Washington Times . 24 de enero de 2001 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ "Líderes homosexuales para luchar contra el estadio de béisbol propuesto" . The Washington Times . 4 de octubre de 2004 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b Gould, Jessica (17 de noviembre de 2006). "¿Deben terminar todas las buenas tangas? Ivy City a los clubes de striptease: ¡no en mi patio trasero semiindustrial, maduro para la gentrificación!" . Papel de la ciudad de Washington . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Lee, Mark (2 de febrero de 2012). "Miopía del Consejo de DC en los almacenes de Ward 5" . El Washington Blade . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b c d Stewart, Nikita (25 de mayo de 2007). "Foes of Nude Bars Lobby Against Bill". The Washington Post . pag. B4.
- ^ "Los residentes se oponen a moverse por los clubes de O Street". El Washington Blade . 6 de febrero de 2006.
- ^ a b c Woodlee, Yolanda (5 de junio de 2007). "Proyecto de ley de clubes de miedo de los residentes del NE crearía una 'zona de luz roja ' ". The Washington Post . pag. B1.
- ^ a b Jones, James (25 de mayo de 2007). "Thomas dudoso: ¿Puede el concejal del distrito 5 defenderse de un par de clubes de striptease?" . Papel de la ciudad de Washington . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b c O'Connell, Jonathan (28 de enero de 2014). "Douglas planes de desarrollo de apartamentos y venta al por menor para el antiguo almacén de Hecht's Co." . The Washington Post . pag. A18 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b c Woodlee, Yolanda (6 de junio de 2007). "Distrito aprueba proyecto de ley enmendado sobre reubicación de clubes nudistas". The Washington Post . pag. B1.
- ^ Woodlee, Yolanda (20 de junio de 2007). "Club de adultos reubicado se enfrenta a cierre en NE". The Washington Post . pag. B1.
- ^ DeBonis, Mike (11 de julio de 2011). "DeMorning DeBonis: 11 de julio de 2011" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b "Los residentes de Ivy City solicitan la validez de las licencias del próximo club de striptease" . WAMU . 11 de julio de 2011 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ DePillis, Lydia (17 de diciembre de 2010). "Bladensburg Road a Amsterdam: ¿Existe realmente un 'Barrio Rojo' en el Distrito Cinco?" . Papel de la ciudad de Washington . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ DeBonis, mike; Wilber, Del Quentin (5 de enero de 2012). "El miembro del consejo de DC Harry Thomas Jr. dimite después de ser acusado de malversación de fondos" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Suderman, Alan (3 de mayo de 2012). "Harry Thomas Jr. sentenciado a 38 meses de prisión" . Papel de la ciudad de Washington . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b c Mummolo, Jonathan (13 de julio de 2009). "Los condados gastan para revitalizar las comunidades". The Washington Post . pag. B1.
- ^ a b Schwartzman, Paul (17 de diciembre de 2008). "Distrito informativo". The Washington Post . pag. B4.
- ^ Schwartzman, Paul (5 de septiembre de 2010). "Cambios de fortuna". The Washington Post . pag. A14.
- ^ Wu, June Q. (17 de julio de 2011). "Feliz de tener casas propias". The Washington Post . pag. C1.
- ^ Shaver, Katherine (23 de marzo de 2012). "El estado está construyendo la instalación del tren MARC". The Washington Post . pag. B3.
- ^ Amtrak (2013). Hoja de datos de Amtrak, año fiscal 2013, Distrito de Columbia (PDF) (Informe). Washington, DC pág. 2 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Johnston, Erica (27 de julio de 2010). "La marihuana medicinal ahora es legal" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Craig, Tim (30 de marzo de 2012). "6 empresas de DC cultivarán marihuana". The Washington Post . pag. B1.
- ^ a b O'Connell, Jonathan (11 de noviembre de 2012). "Las nuevas guerras del desarrollo: a medida que la ola de proyectos comienza a brotar, también lo hacen las disputas" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b c O'Connell, Jonathan (30 de noviembre de 2012). "Juez escucha testimonio en disputa de estacionamiento de autobuses de Ivy City" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b Milloy, Courtland (14 de noviembre de 2012). "Injusticia de negro sobre negro en Ivy City" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ DeBonis, Mike (11 de diciembre de 2012). "Depósito de autobuses de barras de corte en Ivy City School". The Washington Post . pag. B3.
- ^ Milloy, Courtland (12 de diciembre de 2012). "Para Ivy City, 'El plan' no es paranoia" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Wiener, Aaron (14 de julio de 2014). "Cheh tiene como objetivo anticipar el lote de autobuses con el centro comunitario" . Papel de la ciudad de Washington . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ a b c Stein, Perry (31 de julio de 2015). "Ningún autobús de desbordamiento de Union Station se estacionará en Ivy City, dice Bowser" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ "El alcalde titular Vince Gray admite la derrota en las primarias democráticas" . CNN . 1 de abril de 2014 . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ DeBonis, Mike; Davis, Aaron C. (5 de noviembre de 2014). "Bowser es elegido alcalde de DC, derrotando a los independientes Catania y Schwartz" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Kitsock, Greg (24 de diciembre de 2012). "Atlas Brew trabaja para asumir la carga pronto" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ DeBonis, Mike (26 de diciembre de 2012). "McDuffie se dispuso a deshacerse de la imagen valiente de su barrio de DC" . The Washington Post . pag. B1 . Consultado el 23 de agosto de 2015.; Hahn, Fritz (16 de abril de 2013). "Justo a tiempo para el clima cálido: una nueva ginebra de sombrero verde veraniego" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Sidman, Jessica (12 de junio de 2015). "One Eight Distilling lanza su ginebra Ivy City hoy" . Papel de la ciudad de Washington . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ "Distrito de Columbia de la Autoridad de Agua y Alcantarillado, Acuerdo de Agua Limpia del Distrito de Columbia" . Agencia de Protección Ambiental de EE . UU . 20 de mayo de 2015 . Consultado el 23 de agosto de 2015.; Autoridad de Agua y Alcantarillado del Distrito de Columbia (1 de septiembre de 2011). Capacidad de almacenamiento del túnel (PDF) (Informe). Washington, DC: Autoridad de Agua y Alcantarillado del Distrito de Columbia . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ McArdle, Terence (16 de octubre de 2013). "DC agua para celebrar el foro en el túnel del límite noreste". The Washington Post .
- ^ O'Connell, Jonathan (10 de julio de 2011). "Almacén de Hecht, símbolo de las compras en el área de la burbuja, dirigidas a la ejecución hipotecaria" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Conneen, Mike (28 de enero de 2014). "Hecht en NE reacondicionado para residencial y minorista" . WJLA-TV . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Wiener, Aaron (29 de mayo de 2013). "Hecht obtiene su primer minorista: mercado orgánico de mamá" . Papel de la ciudad de Washington . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Wiener, Aaron (26 de febrero de 2015). "La adquisición de BicycleSPACE" . Papel de la ciudad de Washington . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Cooper, Rebecca (3 de abril de 2015). "La tienda Nike en Hecht Warehouse abrirá el jueves" . Washington Business Journal . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Niebauer, Michael (20 de abril de 2015). "Sala Thai al parque 7, Planet Fitness al almacén de Hecht Co." . Washington Business Journal . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Cooper, Rebecca (23 de septiembre de 2014). "Ari Gejdenson para abrir tres restaurantes en el proyecto de almacén de Hecht" . Washington Business Journal . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Judkis, Maura (22 de abril de 2015). "Compass Coffee se está expandiendo con una nueva tostadora y cafetería en Ivy City" . The Washington Post . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Cooper, Rebecca (26 de mayo de 2015). "Joe Englert, empresario de barra de DC, tiene mucho más que alcohol en la tienda para su próximo proyecto" . Washington Business Journal . Consultado el 23 de agosto de 2015 .
- ^ Sidman, Jessica (6 de mayo de 2016). "La destilería Republic Restoratives abre en Ivy City este fin de semana" . El periódico de la ciudad de Washington . Consultado el 9 de mayo de 2016 .
Bibliografía
- Compañía de Ferrocarriles de Baltimore y Ohio (1880). Informe anual del presidente y directores a los accionistas de Baltimore and Ohio Railroad Company para el año que finalizó el 30 de septiembre de 1880 (informe). Baltimore, Maryland: Prensa de Isaac Friedenwald.
- Compañía de Ferrocarriles de Baltimore y Ohio (1886). Sexagésimo Informe Anual del Presidente y los Directores a los Accionistas de la Compañía de Ferrocarriles de Baltimore y Ohio para el año que terminó el 30 de septiembre de 1886 (Informe). Baltimore, Maryland: Prensa de los hijos de John Cox.
- Compañía de Ferrocarriles de Baltimore y Ohio (1887). Sexagésimo primer informe anual del presidente y directores a los accionistas de la Compañía de Ferrocarriles de Baltimore y Ohio para el año que terminó el 30 de septiembre de 1887 (Informe). Baltimore, Maryland: Prensa de los hijos de John Cox.
- Bednar, Michael J. (2006). El legado de L'Enfant: espacios públicos abiertos en Washington, DC . Baltimore, Maryland: Prensa de la Universidad Johns Hopkins. ISBN 0801883180.
- Belmessous, Saliha (2014). "El problema de la reivindicación indígena en la historia colonial". En Belmessous, Saliha (ed.). Reclamos nativos: Ley indígena contra el imperio, 1500-1920 . Nueva York: Oxford University Press. ISBN 9780199386116.
- Benedetto, Robert; Donovan, Jane; Du Vall, Kathleen (2003). Diccionario histórico de Washington, DC . Lanham, Maryland: Scarecrow Press. ISBN 0810840944.
- Clark, Allen C. (1935). "Origen de la Ciudad Federal". Registros de la Sociedad Histórica de Columbia : 1–97.
- Comité del Distrito de Columbia (6 de febrero de 1911). Reserva de Square No. 857, Washington, DC, para uso como una avenida. Senado de Estados Unidos. 61º Congreso, 3ª ses. S.Rept. 1073 (Informe). Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno.
- Comité del Distrito de Columbia (8 de febrero de 1913). Reserva de Square No. 857, Washington, DC, para uso como una avenida. Cámara de Representantes de Estados Unidos. 62d Cong., 3d ses. H.Rept. 1482 (Informe). Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU.
- Congressional Quarterly (2013). CQ Press Guide to Congress . Thousand Oaks, California: CQ Press. ISBN 9781452235325.
- Cumfer, Cynthia (2007). Pueblos separados, una tierra: las mentes de los cherokees, negros y blancos en la frontera de Tennessee . Chapel Hill, NC: Prensa de la Universidad de Carolina del Norte. ISBN 9780807858448.
- Dilts, James D. (1996). The Great Road: El edificio de Baltimore y Ohio, el primer ferrocarril de la nación, 1828–1853 . Palo Alto, Calif .: Stanford University Press. ISBN 9780804726290.
- Fitzmaurice, Andrew (2014). "Reclamaciones legales de Powhatan". En Belmessous, Saliha (ed.). Reclamos nativos: Ley indígena contra el imperio, 1500-1920 . Nueva York: Oxford University Press. ISBN 9780199386116.
- Gilmore, Matthew B .; Harrison, Michael R. (Otoño-Invierno 2002-2003). "Un catálogo de subdivisiones suburbanas del Distrito de Columbia, 1854-1902". Historia de Washington : 26–55. Verifique los valores de fecha en:
|date=
( ayuda ) - Hagner, Alexander (1904). "Nomenclatura de la calle de la ciudad de Washington". Registros de la Sociedad Histórica de Columbia : 237–261.
- Hawkins, Don Alexander (primavera-verano de 1991). "El paisaje de la Ciudad Federal: un recorrido a pie de 1792". Historia de Washington : 10–33.
- Henning, George C. (1913). "La mansión y la familia de Notley Young". Registros de la Sociedad Histórica de Columbia : 1-24.
- McNeil, Priscilla W. (primavera-verano de 1991). "Rock Creek Cien: tierra transferida para la Ciudad Federal". Historia de Washington : 35–51.
- Miller, Elizabeth J. (1984). "Sueños de ser la capital del comercio: La Feria Nacional de 1879". Registros de la Sociedad Histórica de Columbia : 71–82.
- Otis, Lara (2012). "Hipódromos perdidos de Washington: carreras de caballos desde la década de 1760 hasta la década de 1930". Historia de Washington : 136-154.
- Prince, Sabiyha (2014). Afroamericanos y gentrificación en Washington, DC: raza, clase y justicia social en la capital de la nación . Burlington, Vt .: Ashgate. ISBN 9781409446125.
- Romero, Víctor M. (2014). "La Criminalización de los Migrantes Indocumentados". En Lorentzen, Lois Ann (ed.). Vidas ocultas y derechos humanos en los Estados Unidos: comprensión de las controversias y tragedias de la inmigración indocumentada . Santa Bárbara, California: Praeger. ISBN 9781440828478.
- Sternberg, George M. (17 de diciembre de 1908). "Informe de la Comisión de Construcción de Casas Modelo" . Informes relacionados con asuntos en el Distrito de Columbia. Comité del Distrito de Columbia. Senado de Estados Unidos. 60º Congreso, 2ª ses. Doc del Senado. No. 599 (Informe). Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno.
- Subcomité de Transporte de Superficie (16 de marzo de 1979). Autorizar fondos para la finalización del proyecto de mejora del corredor noreste. Comité de Comercio, Ciencia y Transporte. Senado de Estados Unidos. 96 ° Congreso, 1 ° período de sesiones (Informe). Washington, DC: Imprenta del Gobierno de EE. UU.
- Congreso de Estados Unidos (1901). Los estatutos de los Estados Unidos de América fueron aprobados en la segunda sesión del 56º Congreso, 1900-1901 . Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU.