New York Avenue es una avenida diagonal que se extiende hacia el noreste desde la Casa Blanca en Washington, DC hasta la frontera con Maryland . Es una ruta principal de este a oeste en los cuadrantes noroeste y noreste de la ciudad y conecta el centro de la ciudad con puntos al este y norte de la ciudad a través de Cheverly, Maryland , la autopista John Hanson , la autopista Baltimore-Washington Parkway y, finalmente, la Interestatal 95 .
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Mantenido por | DDOT |
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Localización | Washington, DC , EE. UU. |
Coordenadas | 38 ° 54′12.6 ″ N 77 ° 1′11.6 ″ W / 38.903500 ° N 77.019889 ° WCoordenadas : 38 ° 54′12.6 ″ N 77 ° 1′11.6 ″ W / 38.903500 ° N 77.019889 ° W |
West End | Calle 18 |
Uniones principales |
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Extremo este | US 50 (autopista John Hanson) |
Historia
La Avenida Nueva York se planeó como una de las calles originales en el Plan L'Enfant para Washington, DC Se pretendía comenzar en el río Potomac y extenderse al noreste hacia la Casa Blanca, luego continuar más allá de la Residencia Ejecutiva al noreste hasta el límite de la Ciudad Federal. La parte de la calle al suroeste de la Casa Blanca debía darle al presidente de los Estados Unidos una vista ininterrumpida del río. La construcción del edificio del Estado, la Guerra y la Marina de 1871 a 1888 bloqueó esta vista y permanece bloqueada hasta el día de hoy. [1] Originalmente, se extendía a los terrenos del Observatorio Naval de los Estados Unidos , pero la construcción del Parque Rawlins en 1873 destruyó una cuadra de la Avenida Nueva York entre las calles 18 y 19 NW. [2] Su consolidación con Triangle Park y otros tres "parklets" en un "Little Mall" (en aparente imitación del cercano National Mall ) en 1937 consumió otra cuadra entre las calles 20th y 21st NW. [3] Construcción del edificio del Departamento de Guerra de los Estados Unidos (ahora el edificio Harry S Truman , que alberga el Departamento de Estado de los Estados Unidos ) y un parque asociado (desde enero de 1959, conocido como Edward J. Kelly Park) [4] desde 1940 a 1941 destruyó los tres bloques inferiores de New York Avenue. [5] La construcción del edificio Theodore Roosevelt (que ahora alberga la Oficina de Administración de Personal de los Estados Unidos ) en 1963 eliminó otro bloque entre las calles 19 y 20 NW. Esto dejó una sola cuadra de New York Avenue NW, entre las calles 17th y 18th NW, al sureste de la Casa Blanca.
New York Avenue, al noreste de la Casa Blanca, conserva su carácter ininterrumpido. Originalmente terminaba en Boundary Avenue (ahora Florida Avenue NE , como lo hacían todas las calles de la ciudad en el Plan L'Enfant. Un desarrollo extenso ocurrió más allá de Boundary Avenue desde 1870 hasta 1900. La extensión de New York Avenue hasta Bladensburg Road se consideró ya en 1899. [6] Pero no se tomó ninguna medida. El Plan McMillan , un plan maestro para la capital publicado en 1901, respaldó fuertemente la extensión de la calle. Pero aunque se llevaron a cabo muchas partes del plan, no se realizó ninguna construcción de carreteras. [7] Planes se redactaron en 1903 para extender la calle alrededor de 1 milla (1,6 km) más allá de los "límites de la ciudad" para llegar al desarrollo de Ivy City , [8] pero estos también fracasaron. En 1907, cuando la construcción de Union Station fue en curso, el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) creó una vía de desvío (comenzando en Ivy City) para que sus trenes de pasajeros pudieran llegar a la nueva estación. [9] Como parte de este esfuerzo, se requirió que el B&O construyera un puente para llevar a New York Avenue a lo largo de su nueva ruta, extendiendo Nueva York Avenue hasta Fourth Street NE. El B&O construyó el puente y la extensión, pero el puente permaneció sin uso durante décadas. [7]
Las ampliaciones de Bladensburg Road se debatieron de nuevo en 1908, [10] y fracasaron. El derecho de paso se compró en 1914 y los propietarios a lo largo de la ruta de la calle se evaluaron para la construcción. Pero no se produjo ninguna construcción. [7] Se propuso una extensión a South Dakota Avenue NE en 1925 (después de que se comprara la tierra para fundar el Arboreto Nacional de los Estados Unidos ), pero estas propuestas no se llevaron a cabo. [11] La construcción en New York Avenue Extended finalmente comenzó en septiembre de 1930. [12] El proyecto de $ 231,000 ($ 3,578,659 en dólares de 2020) creó una carretera de 50 pies (15 m) de 2.125 millas (3.420 km) de largo desde Florida Avenue NE hasta Bladensburg Carretera NE. No hubo intersecciones con calles laterales, y solo 4th Street NE se fusionó con ella. New York Avenue Extended se inauguró el 2 de noviembre de 1931. [7]
La sección final de New York Avenue NE (conocida como New York Avenue Extended), desde Bladensburg Road hasta la frontera del Distrito-Maryland y la conexión con la Ruta 50 de EE. UU. , Se abrió en octubre de 1954. La construcción de la Ruta 50 fue un esfuerzo conjunto de la el estado de Maryland (que construyó la mitad norte) y el gobierno federal (que construyó la mitad sur). El Distrito de Columbia pagó para que New York Avenue se extendiera hasta la conexión. En ese momento se propuso una "puerta de entrada" a la ciudad, pero no se construyó ninguna. [13] Esta sección de la avenida no estaba bien planificada. En el puente sobre la avenida Dakota del Sur y la vía del tren a unos pocos cientos de pies hacia el oeste, la avenida Nueva York se estrechó de tres carriles a dos, creando importantes obstáculos. [14]
El destino de New York Avenue NE se selló con la cancelación de la Northeast Freeway en 1977, que tenía la intención de proporcionar una ruta más directa para el tráfico entre el centro de Washington y Baltimore a lo largo del corredor de la Interestatal 95. La pérdida de la Northeast Freeway dejó a New York Avenue NE, US Route 50 y Baltimore-Washington Parkway como la mejor ruta para entrar y salir del centro de Washington desde el noreste. La principal ventaja de New York Avenue NE es que los conductores solo necesitan aguantar aproximadamente dos millas y media (4 km) de semáforos entre el centro de Washington y el último semáforo en Bladensburg Road, mientras que la distancia entre el centro de Washington y la autopista de acceso controlado más cercana está más del doble de distancia para las dos siguientes mejores rutas alternativas, MD 650 y MD 500 / MD 410 .
Grandes reconstrucciones
New York Avenue NW y NE dentro de los límites de la antigua Ciudad Federal se ha mantenido en general en buenas a excelentes condiciones. La ciudad reconstruyó la avenida Nueva York entre las calles 9 y 15 NW de 1992 a 1994. [15]
New York Avenue NE más allá de Florida Avenue NE, sin embargo, ha tenido serios problemas de degradación. Esta sección de la carretera solo vio reparaciones menores hasta mediados de la década de 1980, cuando la mayor parte de la carretera comenzó a fallar. En 1987, se llevó a cabo una reconstrucción completa de New York Avenue NE desde Bladensburg Road hasta South Dakota Avenue. [16] La parte inferior de la calle no recibió reparaciones importantes, y en 1990 fue catalogada por la ciudad (junto con South Capitol Street ) como una de las peores por los baches. [17]
En 1995, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) estimó que New York Avenue Extended transportaba 107,000 vehículos cada día. [15] En 1997, esto había aumentado a 135.000 vehículos por día. [18] La carretera era la más transitada de DC; sólo el puente de la calle 14 y la autopista Southeast-Southwest Freeway (I-395) fueron más transitados. También era el corredor comercial más utilizado de la ciudad, ya que los camiones semirremolques tenían el doble de probabilidades de usar New York Avenue para ingresar a la ciudad que cualquier otra calle. [19]
En la primavera de 1998, la ciudad anunció un proyecto de dos años por $ 24.7 millones ($ 39,218,436 en dólares de 2020) para la reconstrucción de New York Avenue desde South Dakota Avenue hasta la línea District. Los dos puentes que crearon atascos de tráfico de dos carriles fueron reemplazados y la calzada se amplió a tres carriles en cada dirección. [14] [20] Las rampas que conectan South Dakota Avenue con New York Avenue también fueron reemplazadas. En esta sección de la calle se utilizó un nuevo diseño de calzada, que incorporó una superficie de concreto reforzado de 10 pulgadas (25 cm) . El proyecto también instaló un nuevo alumbrado público y de tráfico y mejoró el drenaje de aguas pluviales. El diseño y las demoras en la obtención de fondos federales mantuvieron el proyecto sobre el terreno hasta marzo de 1999. Se utilizaron barreras de tráfico para crear carriles reversibles y aliviar los problemas de las horas pico. [18] El trabajo resultó más difícil de lo planeado y no se completó hasta junio de 2002. [21] Por razones que aún no están claras, el puente sobre las vías del ferrocarril cerca de South Dakota Avenue NE no fue reemplazado y el cuello de botella de dos carriles continuó. . [15]
A medida que continuaba el proyecto de reconstrucción de 1999, la sección de New York Avenue desde South Dakota Avenue hasta Bladensburg Road fue repavimentada para eliminar el asfalto lleno de baches. Los tres carriles de entrada se cerraron al mismo tiempo, ya que la ciudad experimentó con lo que llamó un "enfoque de paso total" en la repavimentación. Fort Myer Construction manejó el trabajo de $ 700,000 ($ 1,023,097 en dólares de 2020). [19] El nuevo método de construcción funcionó y la avenida reabrió a tiempo tres días después. [22]
Según un estudio publicado en 2005 por el gobierno del Distrito de Columbia, cinco de las diez intersecciones más propensas a accidentes en la ciudad se encuentran a lo largo de New York Avenue. La intersección de la ciudad más propensa a sufrir accidentes se encuentra en New York Avenue NE y Bladensburg Road NE. [23]
Otro puente importante, que lleva 9th Street NE sobre New York Avenue, comenzó a ser reemplazado en abril de 2009. La estructura de 70 años transportaba 26,000 vehículos al día. El proyecto de dos años y $ 40 millones ($ 48,251,900 en dólares de 2020) reemplazó un tramo de dos carriles y 44 pies (13 m) de ancho por una estructura de cuatro carriles y 52 pies (16 m) de ancho. Las aceras se ampliaron de 5 pies (1,5 m) a 9 pies (2,7 m) de ancho, se agregó una mediana y se instalaron nuevas barandas resistentes a los choques. [24] Los retrasos en otros proyectos de New York Avenue permitieron que el puente 9th Street NE comenzara a ser reemplazado antes de lo esperado y avanzara más rápido hacia su finalización. [25]
El trabajo en New York Avenue ocurrió nuevamente en la primavera de 2010. Se produjeron cierres de carriles individuales en ambas direcciones mientras se repavimentaba desde Bladensburg Road hasta Florida Avenue. [26] Un esfuerzo de reparación mucho más importante comenzó en 2011, cuando se reemplazó el puente de 1907 sobre las vías del ferrocarril entre Florida Avenue NE y Penn Street NE. El trabajo era complejo, ya que el puente también transportaba electricidad, cables de telecomunicaciones y equipos mecánicos críticos para las operaciones ferroviarias. El proyecto estaba listo para comenzar en 2010, pero la complejidad del reemplazo llevó a un nuevo plan de reemplazo que retrasó el trabajo un año. Los cierres de carriles en 2011 consistieron en un solo carril en una dirección durante las horas pico, pero se expandieron a dos carriles en cada dirección en 2012. [25]
Esfuerzos de remodelación del corredor
Originalmente, New York Avenue Extended pasaba por áreas relativamente rurales, donde las granjas y los desarrollos pequeños y aislados eran comunes. Pero durante los primeros 30 años de la carretera, el área que la rodea se transformó en un importante corredor industrial. Sin embargo, las dislocaciones económicas de la década de 1970 llevaron a una rápida desindustrialización a lo largo de New York Avenue. A fines de la década de 1970, muchas empresas industriales a lo largo de la ruta fueron cerradas o abandonadas, y el comercio minorista era relativamente inexistente. Los residentes de los barrios circundantes eran muy pobres, el desempleo era alto y los problemas ambientales eran graves.
En 1980, la alcaldesa de DC, Marion Barry, anunció un gran esfuerzo para reconstruir el corredor industrial y minorista New York Avenue Extended. Se tomaron pocas acciones para implementar los objetivos del plan. [27]
La sucesora de Barry, Sharon Pratt Dixon , anunció otro esfuerzo de reurbanización a fines de 1993. Una vez más, los esfuerzos de reurbanización no se materializaron. [28] Barry derrotó a Dixon en su intento de ganar el nombramiento de alcalde, y Barry ganó las elecciones generales celebradas en noviembre de 1994.
Barry anunció su segundo esfuerzo para reconstruir el corredor extendido de New York Avenue en julio de 1995. Un análisis más completo del corredor encontró varios problemas: la carretera estaba mal mantenida y el tráfico era demasiado denso; la intersección de New York Avenue y Bladensburg Road era una masa confusa de salidas y rampas, medianas y pasos subterráneos; las malas leyes de zonificación habían permitido que las empresas erigieran carteles luminosos que distraen la vista; y un número excesivo de cortes de acera permitió que demasiados automovilistas pudieran acceder a la carretera y reducir la velocidad del tráfico. El plan de Barry para la calle incluía planes para inducir a las empresas de servicios manuales y de manufactura ligera a regresar al área, agregando cientos de árboles al paisaje urbano para hacerlo más atractivo y reduciendo la congestión del tráfico. Los funcionarios del DDOT dijeron que estaban listos para reemplazar el puente sobre las vías del tren cerca de South Dakota Avenue NE, pero que la ciudad carecía de los $ 16 millones ($ 27,174,492 en dólares de 2020) para el proyecto porque no se habían recibido fondos federales para carreteras. El DDOT también dijo que planeaba ampliar la calle a cuatro carriles entre Bladensburg Road y la línea District, y reducir la pendiente de los accesos al paso elevado sobre las vías del ferrocarril cerca de Florida Avenue. Los ejecutivos comerciales dijeron que reducir la congestión en las carreteras era la clave para reactivar el comercio minorista y la industria. [15] Pero una vez más, se produjo poca revitalización.
En 2002, el alcalde de DC Anthony A. Williams anunció otra iniciativa de reurbanización extendida de New York Avenue. Los funcionarios de transporte y desarrollo económico anunciaron que estaban estudiando planes para reducir la congestión en New York Avenue al agregar más transporte público, como el tren ligero . También dijeron que mejorarían el paisaje urbano al agregar carriles para bicicletas, ensanchar las aceras y plantar más árboles y arbustos. La ciudad contrató a seis empresas consultoras y les pagó $ 900,000 ($ 1,294,968 en dólares de 2020) para identificar problemas adicionales, encuestar a los residentes y proponer soluciones. El esfuerzo de 18 meses tenía la intención de crear un plan maestro de New York Avenue que guiaría el desarrollo en el área durante los próximos 30 a 50 años. El problema más importante inmediatamente identificable frente a la calle fue el aumento anticipado de camiones pesados que usaban la carretera, debido a la presencia del Centro de Convenciones Walter E. Washington , la sede de la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de Fuego y varias tiendas grandes anticipadas en la calle. [29]
Ruta
New York Avenue es la ruta 50 de los EE. UU. Desde la frontera con Maryland y hacia el noroeste hasta la calle 6th Street NW. [ cita requerida ] Además, es la Ruta 1 Alternativa de los EE. UU. desde Bladensburg Road NE hasta 6th Street NW. [ cita requerida ] El término norte de la Interestatal 395 está en una intersección señalizada con New York Avenue y 4th Street NW. [ cita requerida ] En esa intersección, el tráfico de New York Avenue en cualquier dirección puede girar hacia el sur en la Interestatal 395, pero el tráfico en la Interestatal 395 en dirección norte solo puede girar a la derecha (este) en New York Avenue. [ cita requerida ]
En su extremo este, New York Avenue NE se convierte en la autopista John Hanson ( ruta estadounidense 50 en Maryland ). [ cita requerida ]
En el lado este de Mount Vernon Square , New York Avenue cruza 7th Street NW . [ cita requerida ] En Mount Vernon Square, el tráfico en New York Avenue se mezcla con el tráfico en Massachusetts Avenue NW y K Street NW . [ cita requerida ] Al este de Mount Vernon Square, New York Avenue es parte del Sistema Nacional de Carreteras . [ cita requerida ]
Mientras que la línea principal de New York Avenue se extiende al noreste de la Casa Blanca, la avenida se reanuda al suroeste de la Casa Blanca para correr una cuadra entre las calles 17 y 18 NW. En 18th Street NW, New York Avenue se une a E Street NW, que conduce a E Street Expressway . [ cita requerida ] Ese segmento de una cuadra de New York Avenue también es parte del Sistema Nacional de Carreteras.
Lugares de interés
New York Avenue NE es servida por la estación NoMa - Gallaudet U en el metro de Washington . La parada de metro de $ 103,7 millones ($ 142,085,078 en dólares de 2020) se inauguró en 2004 como la estación New York Ave-Florida Ave-Gallaudet U. [30] Siete años después, Metro le dio a la parada un nuevo nombre, NoMa-Gallaudet U, en un esfuerzo por ampliar el atractivo de la estación de metro. (NoMa significa "Norte de Massachusetts", un área que los funcionarios de la ciudad esperaban transformar en un área de venta al por menor y de arte de moda). [31]
Las ubicaciones de interés en o cerca de New York Avenue incluyen Bureau of Alcohol, Tobacco and Firearms en 99 New York Avenue NE (que se inauguró en 2008), [32] la entrada principal del National Arboretum (incluidos cuatro postes del Capitolio de EE. UU. Reubicados y el National Arboretum). Columnas del Capitolio ), el Centro de Convenciones Walter E. Washington en New York Avenue y 7th Street NW (que se inauguró en 2003), [33] el Museo Nacional de Mujeres en las Artes , la Iglesia Presbiteriana de New York Avenue y la Galería Corcoran de Art .
Referencias
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- ^ Bednar , 2006 , p. 154, 267 y sig. 51.
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Bibliografía
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- Miller, Elizabeth J. (1984). "Sueños de ser la capital del comercio: La Feria Nacional de 1879". Registros de la Sociedad Histórica de Columbia : 71–82.