Ramal de Ilfracombe

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Ramal de Ilfracombe
Visión general
Estado	cerradas, piezas convertidas en carriles bici
Lugar	North Devon , Inglaterra
Termini	Barnstaple Junction Ilfracombe
Estaciones	7
Servicio
Escribe	ramal
Sistema	Londres y South Western Railway
Historia
Abrió	20 de julio de 1874 ( 07/20/1874 )
Cerrado	5 de octubre de 1970 ( 05/10/1970 )
Mapa de ruta Parte de un mapa de ruta de GWR , que muestra la extensión de los ferrocarriles de Devon en la década de 1920. El ramal de Ilfracombe está arriba a la izquierda. Las líneas GWR se muestran en rojo; otras empresas en negro que está aquí, el Ferrocarril del Sur . Leyenda Ferrocarril del norte de Devon hacia Bideford Unión Barnstaple Línea Tarka Río Taw Barnstaple Quay Barnstaple Town Ferrocarril de Lynton y Barnstaple Río Yeo Wrafton para RAF Chivenor Paso a nivel de Wrafton Braunton Paso a nivel de Braunton (B3231) 1 en 41 gradiente Mortehoe y Woolacombe B3343 hacia Woolacombe Cumbre 1 en 36 gradiente Túneles de Slade Ilfracombe

La sucursal de Ilfracombe del London & South Western Railway (LSWR), corría entre Barnstaple e Ilfracombe en North Devon . La sucursal se abrió como una línea de vía única en 1874, pero fue lo suficientemente popular como para actualizarla a doble vía en 1889.

La pendiente de 1 en 36 entre las estaciones de Ilfracombe y Mortehoe fue una de las secciones más empinadas de la línea ferroviaria de doble vía en el país, y fue sin duda la subida más feroz desde cualquier estación terminal en el Reino Unido. ^{[ cita requerida ]} En los días de la tracción a vapor, a menudo era necesario que los trenes de pasajeros salieran de dos cabezas .

Trenes 'nombrados' como el Atlantic Coast Express y el Devon Belle comenzaron y terminaron en Ilfracombe.

A pesar de casi un siglo de generar ingresos muy necesarios en este rincón remoto del condado, el número de pasajeros disminuyó drásticamente en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial debido a un aumento masivo en el número de automóviles en las carreteras de Gran Bretaña, y la línea finalmente se cerró en 1970.

Gran parte del recorrido de la línea todavía es visible hoy, y algunas secciones se han convertido en ciclovías públicas.

Se ha creado un grupo para crear un ferrocarril patrimonial en la línea.

Historia

El 20 de julio de 1874 se abrió un enlace ferroviario entre Barnstaple e Ilfracombe. ^[1] La línea se instaló originalmente como un tren ligero de vía única , lo que restringía el tipo de trenes que podían utilizarla. La popularidad condujo a la expansión, y gran parte de la línea se convirtió en doble vía entre 1889 y 1891. Este fue un ejercicio importante, que requirió la reconstrucción de la mayoría de las estaciones y el corte de una segunda perforación para el túnel Slade.

La era del Ferrocarril del Sur comenzó con la Ley de Ferrocarriles de 1921 y la agrupación de los ferrocarriles. Esto entró en vigor el 1 de enero de 1923, cuando el LSWR fue absorbido por el nuevo Southern Railway junto con su vecino del sur, el London, Brighton y South Coast Railway y el South Eastern y Chatham Railway . El GWR formó un grupo propio (combinándose con un gran número de líneas más pequeñas). La competencia hacia el sur, Portsmouth y Epsom cesó, pero críticamente, la competencia en el oeste con el GWR no se vio afectada. ^{[2] [3] [4]}

Entre los servicios ordinarios, el Southern Railway también operaba famosos trenes expresos titulados como el Atlantic Coast Express ("ACE"). Con una gran variedad de destinos de vacaciones, incluidos Bude , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth y Torrington , el "ACE" de las 11 a. M. De Waterloo, como se conoció al Atlantic Coast Express, era el tren con más porciones en el Reino Unido. desde su introducción en 1926. Esto se debió a que las secciones del tren se dividían en cruces seleccionados para continuar el viaje a sus destinos finales en West Country. La estación de tren de Padstow en Cornwall. era el punto más occidental del Ferrocarril del Sur y marcaba el final o el comienzo del "ACE", que era el viaje programado más largo de la red.

La línea fue mencionada como candidata para el cierre en el informe Reshaping of British Railways (los recortes de Beeching ), en 1963, pero no fue cerrada por British Railways hasta 1970. Los servicios de transporte de pasajeros y las operaciones de carga cesaron el 7 de septiembre de 1964 ( con una especial en marcha el 3 de octubre de 1965), y se inició la racionalización de la línea. Los servicios de DMU comenzaron, los servicios de Waterloo a través se detuvieron y la línea se degradó a una sola vía el 25 de noviembre de 1967.

Un billete de ida y vuelta para viajar desde Exeter St. David's a Ilfracombe, con fecha del 14 de julio de 1969

Fue en mayo de 1967 cuando Barbara Castle, la entonces Ministra de Trabajo de Transporte, emitió la Red de Planes de Desarrollo, a raíz de un estudio. Donde las líneas estuvieran en el extremo remunerativo de la escala, como las rutas troncales principales y algunas líneas secundarias, se desarrollarían. Pero aquellos que no cumplieron con el criterio financiero, pero cumplieron una necesidad social, serían retenidos y subsidiados bajo la Ley de Transporte de 1968.. El problema sería para las líneas que no pertenecen a las categorías antes mencionadas, que podrían ser candidatas al cierre por no formar parte de la red ferroviaria básica. La línea Ilfracombe fue una de las que se incluyeron en esta categoría. Era una línea que bien podía haber tenido un tráfico considerable y quizás haber obtenido una pequeña ganancia, pero no cumplía con los criterios sociales, económicos y comerciales del gobierno para la retención.

La línea se cerró el 5 de octubre de 1970, siendo el último tren el 3 de octubre. El último tren, un DMU Clase 118 de 8 vagones , estaba lleno hasta el punto de estallar. Hubo un intento fallido de salvar la línea a principios de la década de 1970, pero el movimiento de preservación estaba en su infancia y el proyecto fracasó ya que no pudo recaudar la suma requerida para comprar la línea directamente. Esto se debió a que BR había valorado la línea en £ 410,000 en 1974 y BR fue criticado por cobrar valores de mercado por un potencial ferrocarril patrimonial que quería preservarlo. Debe apreciarse que el directorio de la BR recibió instrucciones del ministerio de fijar el precio más alto posible en un intento por recuperar fondos para compensar el déficit que produjo la línea. El último tren estaba formado por una única sala de inspección arrastrada por unClase 25 , 25 063, el miércoles 26 de febrero de 1975. En ella se llevaron a cabo ingenieros inspeccionando el estado de la vía para una posible reinstalación de servicios. Sin embargo, esto no fue así y el levantamiento de orugas comenzó en junio de 1975.

El distintivo puente de vigas curvas de acero sobre el río Taw en Barnstaple fue demolido en 1977, lo que agregó un costo significativo a cualquier plan de reapertura futura.

Estaciones

Unión Barnstaple

Estación Barnstaple Junction en 1964, mirando hacia Exeter desde el puente de la carretera.
Las pistas que entran por la izquierda marcan el extremo sur del ramal Ilfracombe; los que están en primer plano conducen a Bideford.

Artículo principal: Barnstaple Junction Station

• Simplemente llamado Barnstaple antes de la construcción de la sucursal de Ilfracombe.

Conexiones a:

• Ruta LSWR a Exeter (todavía activa como The Tarka Line )
• Ferrocarril de GWR Barnstaple a Taunton
• Ruta LSWR a Bideford , Great Torrington y más allá

Barnstaple Quay

Artículo principal: estación de tren de Barnstaple Quay

• La estación original al norte del puente.
• Renombrado Barnstaple Town en 1886
• Cerrado el mismo año, cuando se inauguró el nuevo Barnstaple Town más grande , para hacer frente al ferrocarril de Lynton y Barnstaple .

Barnstaple Town

Artículo principal: Barnstaple Town Station

• 250 yardas al oeste del sitio de Barnstaple Quay
• Se trasladó a un sitio más amplio para permitir la provisión de una segunda plataforma
• Conexión para el ferrocarril Lynton & Barnstaple
• Consulte el artículo de la estación para ver más fotos.

Wrafton

Estación de Wrafton el 15 de julio de 1969, mirando hacia Barnstaple.

• La estación más pequeña de la línea.
• Sirvió al pueblo de Wrafton y al aeródromo de RAF Chivenor
• Dos plataformas y dos apartaderos de mercancías, uno para la base de la RAF
• La Región Sur colocó aquí dos autocares de campamento de 1954 a 1964, incluidos dos autocares de campamento Pullman en 1961 y 1962. ^[5]
• El edificio de la estación es ahora una casa privada

Braunton

La estación en 1964

• Sirvió al pueblo de Braunton
• El edificio de la estación ahora se usa como quiosco
• El cobertizo de mercancías se convirtió para su uso como club juvenil local, ahora (2018) el museo del surf.

• Estación de Braunton 4 de mayo de 1969

• Braunton en julio de 1969

• Estación de Braunton - 1977

Mortehoe y Woolacombe

Artículo principal: estación de Mortehoe & Woolacombe

Este puente marcó la cumbre cercana de la línea.

La estación de Mortehoe & Woolacombe , originalmente llamada simplemente Mortehoe , estaba a más de una milla de distancia de Woolacombe o Mortehoe , y se llegaba a los pueblos por caminos empinados y sinuosos desde la estación. También era la estación más cercana a Lee Bay , aunque la ruta a ese pueblo era aún más empinada y sinuosa.

El puente en el extremo norte de la estación era la cima de la línea.

Se proporcionaron varios apartaderos para el estacionamiento de locomotoras bancarias, vitales para ayudar a los trenes a subir las pendientes empinadas hacia la estación desde Ilfracombe (1 en 36) o Braunton (1 en 40).

Hasta aproximadamente 2008, la estación todavía estaba prácticamente intacta. El edificio de la estación principal, la caja de señales y las plataformas aún existían, y algunas de las farolas de hormigón originales aún estaban en su lugar. Desde entonces, el sitio ha sido vendido y parcialmente remodelado para vivienda, aunque el edificio original de la estación y la caja de señales se han incorporado a las estructuras.

'Había una vez'

Edificio de la estación de Mortehoe, durante su era 'Once Upon a Time' (2003)

Durante varios años, la estación fue el sitio de un parque temático para niños pequeños llamado Once Upon a Time , que era operado por los propietarios del castillo de Watermouth .

El emplazamiento de la estación se encuentra en una posición destacada en la carretera principal que conduce a Woolacombe. Desde el exterior del sitio se podían ver cuatro vagones ( BR Mk 1 ) (retirados del Dart Valley Railway ) ubicados entre las plataformas, mientras que esparcidos por los terrenos había una serie de cajas de furgonetas de '12 toneladas ' utilizadas para almacenamiento o atracciones de alojamiento. (Varios de estos eran del tipo BR 'VANWIDE', siendo sus puertas correderas dobles particularmente útiles para este propósito).

El negocio cerró al final de la temporada 2005. El sitio se vendió en 2006 y se destinó a la remodelación como vivienda rural asequible. Para agosto de 2007, todas las atracciones y construcciones externas se habían subastado o demolido, dejando intactos solo los edificios principales y las plataformas. A partir de 2013, el sitio de la estación es la ubicación de varias casas, y los edificios de la estación se han incorporado a las propiedades.

Ilfracombe

• La terminal incluía un cobertizo de locomotoras, una plataforma giratoria, un patio de mercancías y muchos apartaderos para hacer frente al estacionamiento de los largos trenes de pasajeros que se usaban los sábados de verano.
• El sitio es ahora la ubicación de la fábrica de Pall Europe .

Corre más allá de Mullacott más allá de los dos embalses de Slade.

Galería

Estación de Ilfracombe el 14 de julio de 1969

• Plataformas 1 y 2.

• Muestra de la estación y galpón de mercancías.

• Los apartaderos del carruaje.

• Los edificios de la estación desde la entrada de la carretera.

• El trazado de la pista mirando hacia Barnstaple

• El patio de mercancías y el cobertizo del aparcamiento.

• El enfoque de la estación

• Corriendo hacia Ilfracombe

Banco Mortehoe

La característica más notable de la línea fueron las empinadas subidas, desde ambas direcciones hasta la cima en la estación de Mortehoe. Otras líneas también tenían orillas empinadas. La rama Folkestone Harbour ahora cerrada estaba en 1 en 30. El famoso Lickey Incline , entre Bromsgrove y Blackwell en la línea Gloucester a Birmingham , es ahora el gradiente de adherencia sostenido más empinado en los ferrocarriles británicos, con una subida hacia el norte de 1 en 37¾ para dos millas. En los días de vapor, todos los trenes, excepto los más ligeros, necesitaban los servicios de un banquero ; sin embargo, desde la dieselización, esto ya no es necesario, excepto para ciertos servicios de transporte.

Más cerca están los Dainton Banks , un tramo de 4 millas de la línea principal de GWR entre Newton Abbot y Totnes . Esta sección fue diseñada para propulsión atmosférica , más que para transporte de vapor, y por lo tanto tiene curvas y pendientes que no se soñarían para una línea arrastrada por locomotoras. El ascenso en dirección oeste al túnel Dainton incluye pendientes entre 1 en 57 y 1 en 36 en un tramo de dos millas. En dirección este es un poco más fácil, ya que comprende, en el espacio de una milla, gradientes de 1 en 55 a 1 en 37.

Sin embargo, los bancos de Mortehoe fueron mucho más duros. Hacia el norte hubo una subida continua de 3½ millas de 1 en 41, desde Heddon Mill Crossing hasta Mortehoe. Mientras que en dirección sur, de Ilfracombe a Mortehoe, la subida fue de 1 en 36 por 2½ millas, con curvas en S severas más allá de Lower Slade haciendo el viaje aún más difícil. Los motores bancarios se mantuvieron en Braunton e Ilfracombe , para ayudar cuando fuera necesario. La estación de Mortehoe proporcionó una serie de apartaderos para estabilizar los motores del banco después de ayudar con el ascenso.

Locomotoras

Las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas de la línea siempre limitaron las opciones a los motores más pequeños de la flota.

La fuerza motriz original fue proporcionada por una clase de pequeñas locomotoras tiernas 0-6-0 que luego se conocieron como las Mercancías Ilfracombe (ver más abajo).

Los LSWR "Jubilee" Clase A12 0-4-2 reemplazaron a los motores Ilfracombe Goods en el trabajo de pasajeros, y fueron reemplazados por los T1 Clase 0-4-4 Ts alrededor del cambio de siglo. Desde aproximadamente 1914, se usaban comúnmente LSWR Clase M7 0-4-4 Ts.

Después de la Agrupación , el Ferrocarril del Sur introdujo los nuevos 2-6-0 de clase N de Maunsell , en 1925. Estos se utilizaron para servicios a Exeter y más allá hasta la llegada de los 'pacificos ligeros' en 1945.

Las clases Bulleid SR West Country y Battle of Britain de 'Light Pacific' fueron las locomotoras más grandes para visitar Ilfracombe, y fueron la opción preferida para los servicios de Waterloo y Devon Belle . En años posteriores, a pesar de que se quitaron las carcasas de las calderas "alisadas con aire", los ejemplos reconstruidos de estos motores no se habrían visto, ya que eran demasiado pesados ​​para usar la línea.

Como se puede inferir del nombre, las locomotoras de West Country recibieron el nombre de lugares en el suroeste de Inglaterra a los que corría el Ferrocarril del Sur. Los entusiastas siempre se complacieron en intentar tomar fotografías de estos motores en su "ciudad natal"; y tuvieron muchas oportunidades en la sucursal de Ilfracombe, ya que había locomotoras con nombres: Woolacombe, Mortehoe, Barnstaple, Ilfracombe y Braunton .

Después de la nacionalización , se programaron muchos más a través de trenes desde Taunton , lo que llevó a un aumento en el número de ex- locomotoras de GWR que visitaron la sucursal. Idealmente adaptadas para el trabajo eran las 'Moguls' de la clase 43xx ( locomotoras tiernas 2-6-0 ) y las 'Colletts' de la clase 2251 ( locomotoras tiernas 0-6-0 ).

En septiembre de 1964, todo el transporte a vapor se retiró de la línea y, a partir de entonces, la mayoría de los servicios fueron proporcionados por unidades múltiples diésel . Sin embargo, algunos trenes de larga distancia todavía funcionaban y, por lo general, se transportaban con locomotoras. En años posteriores aparecieron en la línea muchas clases diésel-hidráulicas diferentes , incluidos Baby Warships , Hymeks y Warships . También se anotaron un par de Clase 33 ( Cromptons ) en la línea, incluido el 33 048 (ahora conservado en West Somerset Railway ), el 30 de agosto de 1970 con el West Sussex Railway Touring Trust 'Chartex Special'. El último tren fue remolcado por un Clase 25: 25 063 el miércoles 26 de febrero de 1975.

Las locomotoras "Ilfracombe Goods"

En 1873, William George Beattie , ingeniero de locomotoras del London and South Western Railway , encargó tres locomotoras para la apertura de la línea Ilfracombe en su forma original, ligeramente colocada. La clase LSWR 282 era una locomotora tierna de tráfico mixto 0-6-0 diseñada y construida por Beyer Peacock . Fueron lo suficientemente útiles como para que el pedido se extendiera a cinco locomotoras en 1874, con una sexta para el ferrocarril de Sidmouth en 1875. Se construyeron dos locomotoras más en 1880, con lo que el total de la clase asciende a ocho.

Cuando los ramales para los que fueron diseñados originalmente se mejoraron en la década de 1890, no había trabajo adecuado para las locomotoras, por lo que todos los miembros de la clase se trasladaron a Londres y Bournemouth. Dos locomotoras se desecharon en 1905, pero el resto se vendió a varios ferrocarriles operados por el coronel Stephens , y continuaron en uso en la década de 1930, siendo la última desechada en 1939.

Vea también Locomotoras del Ferrocarril del Sur .

Servicios

Las locomotoras de la clase 'N' estaban limitadas a quince vagones cargados sobre el banco Mortehoe, sin embargo, si había más de once vagones, se requería que el tren tuviera dos vagones de freno tripulados .

Un año después del final de las operaciones regulares de vapor, la Southern Counties Touring Society dirigió el "Exeter Flyer", un tren especial el 3 de octubre de 1965 (transportado por BR Standard Class 4MT 2-6-4 T no 80043).

La introducción de un servicio completo de DMU en septiembre de 1964 resultó en trabajos desde Exmouth , Sidmouth , Honiton y Salisbury , pero los servicios directos de Waterloo se interrumpieron.

Caminando la línea hoy

Una vista desde un túnel ferroviario en el camino hacia Ilfracombe

Un recordatorio del ferrocarril de Braunton; Rieles a la izquierda en la carretera en un paso a nivel en Braunton

La estación de Braunton era el edificio de la derecha, la línea pasaba entre el árbol y el cruce de Pelican

La vía entre la estación Mortehoe e Ilfracombe se ha restaurado como la ruta ciclista de la costa a la costa de Devon ( ruta ferroviaria ) y forma parte de la ruta Tarka . Es posible caminar o andar en bicicleta desde el parapeto del puente de la carretera norte por Woolacombe & Mortehoe Station, bajar el largo descenso hacia Ilfracombe, pasar los embalses de Slade y atravesar uno de los túneles de doble orificio al sur de la estación de Ilfracombe.

La primera línea está rodeada por The Cairn , un brezal plantado con árboles durante la década de 1960 y transformado en una reserva natural local.

Al sur de Woolacombe, es fácil seguir el curso de la línea en coche, ya que la vía sigue de cerca la carretera A361 durante gran parte de la ruta entre Barnstaple y Mullacott Cross (en las afueras de Woolacombe / Ilfracombe).

El Museo de Ilfracombe contiene muchas fotografías y reliquias de la línea, incluido un poste de degradado y uno de los paneles de hormigón de la estación de Ilfracombe (ambos visibles fuera del edificio).

Preservación

Los miembros de un grupo en el sitio de redes sociales Facebook titulado "Reversing Beeching - the Ilfracombe Line" primero propusieron la idea de formar una sociedad de preservación del mundo real. El 22 de marzo de 2015, los miembros del grupo celebraron su primera reunión y acordaron solicitar el estatus de organización benéfica para ayudar a promover los objetivos del proyecto. ^[6] El grupo Combe Rail en Facebook se lanzó al día siguiente y poco después se creó un sitio web. El 23 de octubre de 2015, Combe Rail obtuvo el estatus de organización benéfica registrada ^[7] con la intención de establecer un ferrocarril patrimonial en la vía de la línea Ilfracombe-Barnstaple, así como de presionar para una reapertura completa en el futuro. ^[8]

En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identifica que la línea figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda). ^[9]

Ver también

• Rutas ferroviarias del sur al oeste de Salisbury
• Otras atracciones ferroviarias locales:
  • Ferrocarril de Bideford e Instow
  • Ferrocarril de Lynton y Barnstaple
  • Ferrocarril del acantilado de Lynton y Lynmouth
  • Ferrocarril de Dartmoor

Referencias

1. Anon (18 de julio de 1878). "Calendario de la semana". The Cornishman (Volumen 1, Número 1). pag. 8.
2. CF Dendy Marshall, Historia del ferrocarril del sur , Ian Allan, Shepperton, reimpresión de 1982 (revisada por Kidner), ISBN 0 7110 0059 X 
3. Michael R Bonavia, La historia del ferrocarril del sur , Unwin Hyman, Londres, 1987, ISBN 0-04-385107-X 
4. Peter Semmens, Great Western Railway - 1: Consolidación 1923-1929 , George Allen y Unwin, Londres, 1985, ISBN 0-04-385104-5 
5. McRae, Andrew (1998). Vacaciones en autocar de acampada de los ferrocarriles británicos: un recorrido por Gran Bretaña en las décadas de 1950 y 1960 . Escenas del pasado: 30 (segunda parte). Foxline. pag. 59. ISBN 1-870119-53-3.
6. "El enlace ferroviario de Ilfracombe con Barnstaple podría regresar gracias al proyecto Combe Rail - North Devon Journal" . Archivado desde el original el 11 de agosto de 2015 . Consultado el 12 de enero de 2016 .
7. "Marco de caridad" . Consultado el 12 de enero de 2016 .
8. "Oferta para establecer el ferrocarril patrimonial de Ilfracombe" . Consultado el 12 de enero de 2016 .
9. [1] p.42

• Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . Volumen 1 El país del oeste. David y Charles. 1960.
• Thompson, Victor (1983). De vuelta a lo largo de las líneas - Ferrocarriles de North Devon . Libros de tejón. ISBN 0-946290-03-2.
• Maggs, Colin. El ferrocarril Barnstaple & Ilfracombe . Prensa de madera de roble. ISBN 0-85361-368-0.
• Mitchell, Vic; Smith, Keith (1993). Ramal a Ilfracombe . Middleton Press. ISBN 1-873793-21-9.
• Nicolás, John (1998). La línea Ilfracombe . Irwell Press. ISBN 1-871608-77-5.

Otras lecturas

• "¡El sur se fue al oeste! - La rama de Ilfracombe; parte 1". Revista Back Track . Vol. 18 no. 7. Julio de 2004.
• "¡El sur se fue al oeste! - La rama de Ilfracombe; parte 2". Revista Back Track . Vol. 18 no. 9. Septiembre de 2004.

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el ramal de Ilfracombe .

• "Red BRB para planes de desarrollo 1967" (PDF) . (501  KiB )
• Barnstaple to Ilfracombe Branch Line : guía fotográfica completa de la línea "entonces y ahora", con mapas del sistema operativo.
• Más detalles de las estaciones, incluidos mapas y referencias de cuadrículas.
• La locomotora Ilfracombe Goods - artículo con imágenes (del sitio web del 'Museo Coronel Stephens' de K & ESR)]
• Imágenes del último tren inspeccionando la línea.
• Barnstaple to Ilfracombe Railway 1874-1970 , proyecto Explore Braunton, sin fecha. Consultado: 27 de enero de 2010.
• Sitio web de Combe Rail
• Grupo Combe Rail en Facebook
• Imágenes del Archivo Nacional BFI de 1898: vista frontal del motor