La TX750 es una motocicleta estándar de dos cilindros construida por Yamaha . La moto fue lanzada en 1972. Problemas importantes de fiabilidad afectaron a los motores de las primeras motos. Yamaha realizó varios cambios para resolver los problemas, pero la motocicleta se retiró de la mayoría de los mercados después de 1974 y la producción se detuvo en el mercado nacional después de 1975.
Fabricante | Yamaha Motor Company |
---|---|
Producción | 1972-1975 |
Predecesor | XS650 |
Clase | estándar |
Motor | Gemelo paralelo SOHC de 743 cc (45,3 pulgadas cúbicas) |
Diámetro / carrera | 80 mm x 74 mm |
Índice de compresión | 8,8: 1 |
Velocidad máxima | 153 kilómetros por hora (95 mph) [1] |
Energía | 63 caballos de fuerza (47 kW) a 7500 rpm [2] |
Esfuerzo de torsión | 50,6 libras · pie (7,0 kg · m) a 6000 rpm [2] |
Transmisión | Manual secuencial de cinco velocidades |
Frenos | Delantero: discos simples o dobles de 300 mm (11,8 pulg.) Trasero: tambor de 180 mm (7,1 pulg.) |
Neumáticos | 3.50-19-4 PR Delantero 4.00-18-4 PR Detrás |
Rastrillo , rastro | 27 ° / 99 mm (3,9 pulgadas) |
Distancia entre ejes | 1.455 mm (57 pulgadas) |
Dimensiones | L : 2.205 mm (87 pulgadas) Ancho : 910 mm (36 pulgadas) Alto : 1.165 mm (46 pulgadas) |
Altura del asiento | 810 mm (32 pulgadas) |
Peso | 235 kilogramos (518 lb) ( húmedo ) |
Capacidad de combustible | 14.0 l; 3.1 gal imp. |
Capacidad de aceite | 3,2 litros (3,2 litros) |
El consumo de combustible | 34,4 gal EE.UU. (130,2 l; 28,6 gal imp.) [3] |
Radio de giro | 2.400 mm (94 pulgadas) |
Relacionados | Yamaha TX500 |
Chasis y suspensión
El TX750 tenía un marco de doble cuna de acero tubular. [4]
La suspensión delantera era una horquilla telescópica con amortiguación hidráulica con 5,9 pulgadas (150 mm) de recorrido y resortes helicoidales con una velocidad de 2,98 lbft (4,0 N⋅m). [3] [5] No había polainas en los tubos verticales de 1,4 pulgadas (36 mm). [6] Se instaló un amortiguador de dirección tipo paleta. [7]
En la parte trasera había un basculante de acero que se movía sobre cojinetes lisos. [8] El resorte y la amortiguación fueron provistos por amortiguadores duales y resortes helicoidales enrollados progresivamente cuya velocidad variaba de 9.83 a 11.5 lb⋅ft (13.3 a 15.6 N⋅m) y proporcionaban 3 pulgadas (76 mm) de recorrido. [3] Los amortiguadores traseros eran unidades ajustables en cinco direcciones. [9] [10]
La TX750 fue la primera bicicleta de carretera de Yamaha en tener llantas de aluminio. [11] Las llantas eran copias de las llantas con cenefa Akront fabricadas por DID. [3] [12]
En Europa, el TX750 tenía frenos de disco delanteros dobles con pistones de expansión dobles en discos de 300 mm (11,8 pulgadas). [8] En Japón, Estados Unidos y otros mercados, la bicicleta tenía un solo disco, aunque las orejetas necesarias para montar un segundo disco estaban en su lugar. [13] En todas las bicicletas, el freno trasero era un tambor de 180 mm (7,1 pulgadas) con una zapata delantera única que se expandía internamente. [14]
La rueda delantera montaba una llanta 3.50 - 19 - 4PR mientras que una llanta 4.00 - 18 - 4PR estaba en la parte trasera. [15]
La carrocería se terminó con una pintura de escamas metálicas. [dieciséis]
Motor y tren motriz
A diferencia del anterior XS650 vertical de Yamaha , el motor del TX750 era un gemelo paralelo enfriado por aire inclinado hacia adelante con un cigüeñal de 360 ° , un árbol de levas en cabeza único impulsado por cadena y dos válvulas por cilindro. El motor era de aluminio con un cárter dividido horizontalmente y revestimientos de acero en los orificios de los cilindros. [3] [17] El sistema de admisión fue alimentado por dos carburadores Mikuni Solex de 38 mm. [3]
Las nuevas características de este motor incluían un sistema de ventilación positiva del cárter, asientos de válvulas endurecidos adecuados para combustible sin plomo y un tubo de equilibrio en un colector de fundición que conectaba los dos puertos de escape en la parte delantera del motor. [7] [10] [18] El equilibrio del sistema de escape 2-en-2 eran tubos dobles barridos hacia arriba con extremos de megáfono. [17]
El motor usaba cojinetes lisos de estilo automotriz para los principales componentes giratorios. Se utilizaron tres cojinetes para el cigüeñal y dos para el árbol de levas. [3] [6] La elección de los cojinetes requirió el uso de un sistema de lubricación de alta presión, que en el TX750 era un sistema de cárter seco con dos bombas trocoidales tipo Eaton; uno para la presión y otro para la limpieza. [3] [6] [7]
Yamaha reclamó 63 hp (47,0 kW) a 7500 rpm y 50,6 lb⋅ft (7,0 kg⋅m) a 6000 rpm. [2] El motor tenía un escape más restrictivo en el mercado alemán, que redujo la potencia de salida a 51 hp (38,0 kW) y el par motor a 42,6 lb⋅ft (57,8 N⋅m). [19] Algunas revisiones de la bicicleta informan otras diferencias, como relaciones de compresión de 8.4: 1 y carburadores de 32 mm, pero no está claro si estos fueron cambios para mercados específicos o cambios en la producción. [7]
Yamaha diseñó el motor con un filtro de aceite exclusivo ubicado en una ubicación inusual. [16] Los filtros de repuesto son difíciles de encontrar y han aparecido en el mercado de accesorios adaptadores que permiten el uso de los filtros disponibles más comúnmente.
Para contrarrestar la vibración que se produce de forma natural en un gemelo paralelo, Yamaha introdujo un sistema que denominaron "equilibrador Omni-Phase". [20] El sistema Omni-Phase utilizó un eje lastrado impulsado por cadena en el cárter del motor que gira en la dirección opuesta a la del cigüeñal para contrarrestar las fuerzas creadas por los pistones que se mueven hacia arriba y hacia abajo del eje inclinado de los orificios del pistón. Un segundo eje con pesos que giraban en la misma dirección que el cigüeñal contrarrestó el par de fuerzas creado por la diferencia en la altura vertical de las fuerzas de avance y retroceso creadas por el cigüeñal y el primer eje de equilibrio. [2] El sistema de equilibrio Omni-Phase consumía algo de potencia del motor para funcionar. [21]
En los primeros modelos de producción vendidos en Japón, Yamaha usó un tensor de cadena con resorte para controlar el juego de la cadena que impulsa el equilibrador Omni-Phase, pero esto se cambió más tarde para impulsar piñones con un desplazamiento de 1 mm que controlaba el juego de la cadena a la vez que ofrecía más tiempo. vida de la cadena y ruido reducido. [3] [12]
Tanto el arranque a patada como el arranque eléctrico eran estándar. [22] El arranque eléctrico agregó una tercera cadena a las partes internas del motor. El motor no tenía descompresor. La transmisión secuencial completamente engranada de cinco velocidades vino del anterior XS650. [17] Los tamaños de las ruedas dentadas eran 17 delanteras, 40 traseras, conectadas por una cadena # 530.
Otras características
El paquete de instrumentos TX750 incluía cuatro lámparas que advertían de varios problemas. La luz superior se encendería cada vez que se quemara el faro principal, al tiempo que enviaba energía a un filamento secundario. Debajo había una lámpara que se encendía cuando el grosor de la zapata del freno trasero caía por debajo de una cantidad específica. A la izquierda de esa lámpara había una luz de advertencia de presión de aceite, y a la derecha una lámpara que brillaría en rojo fijo cada vez que se aplicaran los frenos y parpadearía en rojo si la luz trasera se quemara. [10] [12]
Historia
Hasta principios de la década de 1970, Yamaha se centró en las bicicletas de dos tiempos, pero las preocupaciones sobre la contaminación habían comenzado a hacer que las dos tiempos fueran cada vez más impopulares. [13] Aproximadamente por esta misma época, los competidores comenzaron a lanzar nuevas bicicletas multicilíndricas de cuatro tiempos con motores más grandes y mayores niveles de comodidad. Yamaha agregó motores de cuatro tiempos a su línea cuando lanzaron la XS650 XS1 en 1970. Esta motocicleta estaba propulsada por un motor bicilíndrico de 654 cc refrigerado por aire de cuatro tiempos derivado de Hosk .
Se comenzó a trabajar en un sucesor del XS650 dos años antes de su debut en 1972. Aunque superficialmente similar al XS650, el TX750 era un diseño casi completamente nuevo. [9] El TX750 apareció en un artículo de la revista Yamaha News en octubre de 1972 y apareció en el stand de Yamaha en el 19º Salón del Automóvil de Tokio un mes después. [2] [23]
La bicicleta de carretera estándar era el modelo número 341, mientras que la versión policial era el modelo 435. [19] La versión policial venía con una tapa de válvula distintiva.
La bicicleta fue lanzada en Japón en julio de 1972, y hacia finales del mismo año en los Estados Unidos, donde se vendió al por menor por un precio de US $ 1554,00. [7]
Poco después de su lanzamiento en Europa, comenzaron a llegar informes de fallas de motores. [18] Se sugirieron varias causas de las fallas. Una causa sugerida de las fallas fue el filtro de aceite de forma y ubicación extrañas. [24] Otros culparon al complicado sistema de aceite de la bicicleta por privar de lubricación a algunas partes. [6] Otros culparon a la calidad del aceite disponible en ese momento. [18]
Una de las dos causas más comúnmente sospechadas fue el calor excesivo proveniente del tubo de equilibrio que conecta los puertos de escape. [8] La otra afirmación más común era que los ejes ponderados del equilibrador Omni-Phase estaban batiendo aceite en el cárter en una espuma a altas revoluciones por minuto, aireando el aceite y dejando la manivela sin lubricación, lo que resultó en fallas en los cojinetes. [20] Yamaha describió la causa como "un problema con la acumulación de calor que impidió un rendimiento estable del motor y una durabilidad insuficiente de la máquina". [25]
Una solución lista fue agregar un enfriador de aceite externo. Se instalaron refrigeradores de una variedad de fuentes en las bicicletas, a menudo montados en alto y fuera de la vista. [6] Finalmente, Yamaha sacó su propio enfriador, montado en la parte baja de la corriente de aire. [6] [18] Yamaha retiró las bicicletas, una novedad en la industria, y envió técnicos a los concesionarios para instalar los enfriadores de aceite. [8]
También se produjeron problemas específicos del sistema de equilibrio. La cadena que impulsa los ejes de contrapeso se estiraría, lo que provocaría que los contrapesos estuvieran desfasados con el cigüeñal y que el motor vibrara más intensamente que un gemelo normal. Las estrechas tolerancias de sincronización entre los dos ejes de equilibrio hicieron que algunos críticos se preocuparan de que un ligero desajuste haría que los pesos excéntricos de los ejes chocaran entre sí. [7] La solución de Yamaha en este caso fue volver a un ajustador de cadena externo, que requería un sumidero modificado. [12]
En total, se emitieron 18 órdenes de cambio de ingeniería, incluido un cárter más profundo, para el motor. [26] [27] El modelo TX750A de 1974, ampliamente modificado, no presenta problemas de fiabilidad. [13] [15]
A pesar de los esfuerzos de Yamaha por resolver los problemas, las ventas de la TX750 nunca se recuperaron.
Cifras de producción
Año modelo | Meses | VIN | Unidades [19] |
---|---|---|---|
1972 | Agosto - diciembre | 341-000001-015511 | 15511 |
1973 | Enero marzo | 341-015512 - 023281 | 7770 |
1973 | Abril - diciembre | 341-100101-103460 | 3360 |
1974 | Enero - diciembre | 341-103461 - 104360 | 900 |
1975 | Enero - diciembre | 341-104361 - 104760 | 400 |
Todos los años (Europa) | 341-50XXXX | ~ 5500 | |
Todos los años (policía) | 435-XXXXXX | ||
Total | ~ 33441 |
Revisiones y pruebas de carretera
En general, los revisores elogiaron la eficacia del sistema equilibrador Omni-Phase. Una revisión de junio de 1973 de la revista Big Bike decía que a bajas revoluciones la TX750 vibraba tanto como una típica bicilíndrica británica, pero que a velocidades más altas del motor la moto se volvía más suave. [28] El crítico de Popular Science , Ray Hill, calificó a la TX750 como "una de las bicicletas más suaves en las que he estado a bordo". [14] La revista Cycle World escribió en su número de octubre de 1972: "El resultado es una suavidad increíble" y "Cierra los ojos y estás en un cuatro. No podría ser un gemelo". El número de la revista Cycle de marzo de 1973 llamó al motor de la TX750 el "motor de dos cilindros más avanzado en el motociclismo" [7]
Los controles e instrumentos se describieron como de máxima calidad y fáciles de usar. [3] El sistema de tres luces de advertencia generó críticas mixtas, algunos expresaron su agradecimiento por la redundancia adicional incorporada en el sistema de iluminación y otros expresaron su molestia por la forma en que funcionaba el sistema de advertencia, encendiendo una lámpara roja en condiciones normales y parpadeando en caso de un problema. [17]
La moto se caracterizó por ser una tourer de bajas revoluciones en lugar de una moto deportiva de altas revoluciones. [3] [28] La respuesta del acelerador de la bicicleta y el par motor de gama baja se clasificaron como altos. [9] En un artículo de marzo de 1973, la revista Cycle llamó a la TX750 "una de las diez motocicletas de producción más rápidas del mundo" en función de su velocidad de un cuarto de milla. [7] Los evaluadores informaron un notable latigazo en la línea de transmisión, y golpes y sacudidas al cambiar de punto muerto. [3] Otras quejas se centraron en una falta de precarga en la suspensión delantera y una suavidad excesiva en la suspensión y la almohadilla del asiento en general. [3] El manejo se describió como adecuado, con algunas revisiones que describían la bicicleta como estable en las rectas y en las esquinas, y otras informaron una tendencia a retorcerse o tambalearse cuando se empujaba a las curvas más rápidas. [7] [9]
Algunas revisiones registraron altas temperaturas del aceite incluso en las pruebas y los posibles propietarios recomendados considerarán agregar un enfriador de aceite externo. [3]
Deportes de motor
En septiembre de 1972, uno de los primeros TX750 exportados a Australia estaba preparado para desafiar los récords australianos de resistencia de una hora, doce horas y veinticuatro horas. Una combinación de problemas mecánicos y confusión sobre los registros existentes hizo que el intento se detuviera después de seis horas. El equipo reclamó el récord de seis horas no registrado anteriormente después de haber cubierto 370,23 millas (595,8 km) a una velocidad promedio de 61,68 mph (99,3 km / h). [29]
El mismo TX750 fue parte de un equipo que apareció en la carrera Castrol Six Hour de 1972 en Amaroo Park . Yamaha reunió un equipo de seis bicicletas y doce ciclistas para el evento. Después de una serie de fallas mecánicas mayores y menores y algunos errores del piloto, solo tres de los seis estaban corriendo al final de la carrera. El TX750 mejor clasificado terminó en quinto lugar.
Uno de los primeros TX750 en llegar a Europa fue llevado a un sexto lugar por "Texas" Henk Klassen en el evento de 6 Horas celebrado en el circuito de Zandvoort en el verano de 1973. [18]
Yamaha Motor Amsterdam contrató a Porsche AG Research para preparar la TX750 para participar en eventos de carreras de resistencia en 1974. Se corrieron dos motos en la Bol d'Or 24 de Le Mans. Los motores preparados por Porsche fueron reemplazados por motores Yamaha, pero ambas motos fallaron durante la noche con cadenas de levas rotas. [30] Las motos también corrieron en Thruxton 500 Miles en Inglaterra. Se informa que ambos corredores de TX750 Endurance fueron destruidos después de que terminaron sus carreras.
Referencias
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Bibliografía
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enlaces externos
- "Sitio de interés Yamaha TX750 [Archivo]" . www.tobyfolwick.com .
- "Willkommen auf TX750.de" [Bienvenido a TX750.de]. www.tx750.de (en alemán).
- "Club de propietarios de TX" . wind.ap.teacup.com/txoc/ (en japonés).