El accidente del DC-7 de Puerto Rico en 1972 fue un accidente de aviación que ocurrió el 31 de diciembre de 1972 en Carolina, Puerto Rico . [1] Es más notable por matar a la estrella de los Piratas de Pittsburgh , Roberto Clemente . Como resultado de un mantenimiento inadecuado, el motor No. 2 de la aeronave falló después del despegue. Después de iniciar un giro para regresar al aeropuerto, la aeronave finalmente descendió o intentó adentrarse en el océano a una milla de la costa. Las cinco personas a bordo murieron.
Accidente | |
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Fecha | 31 de diciembre de 1972 |
Resumen | Fallo de un solo motor en el despegue |
Sitio | Piñones, cerca de Isla Verde 18 ° 27′45 ″ N 65 ° 57′30 ″ W / 18.46250 ° N 65.95833 ° WCoordenadas : 18 ° 27′45 ″ N 65 ° 57′30 ″ W / 18.46250 ° N 65.95833 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Douglas DC-7CF |
Operador | Arrendamiento de American Express |
Registro | N500AE (NTSB listado como N23N anterior) |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Isla Verde , San Juan |
Destino | Aeropuerto Las Mercedes , Managua |
Pasajeros | 3 |
Tripulación | 2 |
Muertes | 5 |
Supervivientes | 0 |
Fondo
Roberto Clemente era una estrella de béisbol de los Piratas de Pittsburgh, con quienes había ganado dos campeonatos de la Serie Mundial . El 30 de septiembre de 1972, en su último turno al bate , se había convertido en el undécimo jugador en la historia de las Grandes Ligas en conseguir 3.000 hits. [ cita requerida ]
En octubre de 1972, Clemente viajó a Managua, Nicaragua para entrenar al equipo nacional de béisbol de Puerto Rico en la Copa Mundial de Béisbol . [2] El 23 de diciembre, un terremoto de magnitud 6,3 sacudió Managua , [3] devastó la ciudad y mató a aproximadamente 5.000 personas. Muchos países enviaron ayuda a Nicaragua, inspirando a Clemente a contribuir al esfuerzo de socorro con su propio dinero y a supervisar personalmente la entrega de bienes. Clemente también había sido convencido de participar por el presentador de programas de televisión local, reportero y celebridad Luis Vigoreaux . [4]
Clemente había enviado previamente tres aviones de carga y un barco para ayudar a los nicaragüenses, pero escuchó informes de que los militares habían confiscado los bienes destinados a las víctimas del terremoto. Ante la sospecha de lucrarse con los militares, fletó un cuarto avión para poder visitar Nicaragua y confrontar directamente al líder militar, creyendo que como celebridad no podía ser lastimado. [5] [6] [7]
Accidente
El accidente provocó la muerte de las cinco personas a bordo, [8] incluido Clemente. El avión se estrelló inmediatamente después de despegar del Aeropuerto Internacional de Isla Verde , volando hacia el océano en el área adyacente conocida como Piñones .
Transportista de carga
Clemente y un comité de ayuda habían arrendado el avión por $ 4,000 a una aerolínea local, American Air Express Leasing Company, [9] [10] que era propiedad de un puertorriqueño de 27 años llamado Arthur J. Rivera. [ cita requerida ]
Sin que Clemente ni el piloto lo supieran, el Douglas DC-7 de cuatro motores había sufrido un accidente no fatal en la calle de rodaje apenas 29 días antes de que tuviera lugar el fatídico vuelo. Este accidente dañó las palas de la hélice N ° 2 y N ° 3 y la pala del enfriador del motor N ° 3. [11] Aconsejado a reemplazar uno de los motores, Rivera presionó a sus mecánicos para que hicieran lo que pudieran para inspeccionar el motor y mantenerlo en servicio, pero luego de inspeccionar los motores, los mecánicos no pudieron encontrar una razón para justificar el reemplazo de uno. El procedimiento estándar después de la parada repentina de un motor de pistón es desmontar el motor para magnaflux sus partes en busca de grietas, pero esto no se hizo. Un inspector de mantenimiento de la FAA inspeccionó los límites del eje de la hélice después de las reparaciones de parada repentina y los encontró dentro de las tolerancias, aunque un informe posterior dijo que simplemente presenció la inspección. [10]
La era de la posguerra en la que los transportistas de carga operaban aviones de hélice accionados por pistón excedentes estaba en su fin, ya que los altos costos de mantenimiento restringían la capacidad de mantenerse al día con la tecnología aeronáutica más nueva. Rivera acababa de recuperar su autorización de la FAA para operar un avión de carga, alegando que era su único medio de vida. Luchando por mantener a flote American Air Express Leasing contra una marea de cambio en la industria de las aerolíneas, comenzó a tomar atajos. [ cita requerida ]
Malos presagios
El padre de Clemente, su esposa Vera y su hijo Roberto, Jr. le advirtieron que tenían malos sentimientos y premoniciones sobre el vuelo, y solo unos días antes del vuelo, Clemente tuvo un sueño de pasar por alto su propio funeral. Sin embargo, Clemente insistió en llevar a cabo la misión de socorro planificada y despegar el 31 de diciembre como estaba planeado, a pesar de que el mal tiempo ha azotado el área cercana al Aeropuerto Internacional de Isla Verde. [12]
Tripulación
Después de que los voluntarios pasaron la mayor parte de la tarde cargando el avión, el piloto Jerry Hill abordó el avión como único miembro de la tripulación de vuelo. El propietario Rivera se sentó en el asiento del copiloto, aunque solo estaba certificado para volar el Douglas DC-3 bimotor , que tenía motores Pratt Whitney Twin Wasp . Es posible que Rivera no haya entendido la complejidad adicional del motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone del DC-7 , que era casi el doble de tamaño y potencia. Fransisco Matias, un mecánico de reemplazo empleado por otra aerolínea que estaba pluriempleando con varios otros mecánicos para transportistas de carga en el mismo aeropuerto, se sentó en el asiento del ingeniero de vuelo porque Rivera y Hill habían hecho varios intentos infructuosos para conseguir un ingeniero de vuelo. [10] [11]
Hill, un piloto experimentado y bien calificado, estaba al mando. Lo habían encontrado por casualidad varios días antes mientras observaba cómo se cargaba el avión. Después de que otro piloto no se presentó de una lista de espera de pilotos itinerantes, Hill regresó de Miami con poca antelación. Se sentó en el avión por primera vez la mañana anterior al vuelo y durmió todo el día en una litera de la tripulación para descansar durante el vuelo. [ cita requerida ]
Este fue el primer vuelo del avión desde que Rivera lo había comprado varios meses antes, y fue la primera vez que el piloto había volado con Rivera o Francisco. Clemente abordó con el asociado Angel Lozano casi al mismo tiempo que la tripulación de la aeronave. [ cita requerida ]
Peso de la aeronave cargada
Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estimaron más tarde que el peso bruto de la aeronave en el despegue era de 148,943 libras, según un recibo de combustible y una declaración de aduanas. El avión había sido cargado por un equipo de tierra dirigido por un maestro de carga calificado. El cálculo se basó en las siguientes estimaciones y mediciones:
- Avión: 72,763 libras
- Combustible: 32,830 libras (ida y vuelta)
- Carga: 38,288 libras (del plan de vuelo)
- Tripulación: cinco miembros, 1,000 libras (200 libras por persona)
- Reserva de combustible (una hora): 4.063 libras
En su peso de despegue, la aeronave estaba un tres por ciento (4,193 libras) por encima del peso máximo de despegue de 144,750 libras para un DC-7C. La tripulación presentó un plan de vuelo con un peso de carga de 38.288 libras (incluida la tripulación y el combustible de reserva); sin combustible, eso resultó en un peso de despegue de 116,110 libras, que estaba por debajo del límite de 144,750 libras. Como mínimo, el vuelo de ida de 1,420 millas necesitaría 14,240 libras de combustible, lo que significaría un peso de despegue de 130,350 libras, nuevamente por debajo del límite. Con una carga de combustible de ida, el piloto tendría que desviarse a algún lugar como San José, Costa Rica o Ciudad de Panamá para repostar para el tramo de regreso. Es posible que el combustible del vuelo fuera donado y sería un desafío encontrar combustible en la devastada ciudad de Managua. Esto dejó a los investigadores adivinando cuánto combustible había realmente a bordo, afirmando que "no se encontró el cálculo real de peso y equilibrio realizado por la tripulación". Los documentos secundarios indicaron que se compró suficiente combustible para un viaje de ida y vuelta y, presumiblemente, se cargó en el avión [11].
Cálculos de peso
La industria de las aerolíneas comerciales de la década de 1970 utilizó factores generales para calcular el peso de despegue y los límites de peso máximo. Sin embargo, la aplicación de conocimientos científicos más actuales puede conducir a una estimación más precisa del peso de despegue de la aeronave.
El peso del combustible de la aeronave fue un foco de conjeturas. La investigación encontró evidencia de que la aeronave tenía combustible para un viaje de ida y vuelta. Los investigadores calcularon el peso de ese combustible y elevaron el peso de la aeronave a 148,943 libras. La distancia de 1,420 millas a Nicaragua era menos de la mitad del alcance de 3,605 millas de un DC-7C completamente cargado, [13] que contiene 7,825 galones de combustible. [14] En el despegue, el avión se llenó al 60% de su capacidad de combustible. Sin embargo, la investigación de 1972 fue limitada, porque en ese momento, la industria de las aerolíneas no comprendía bien el efecto de la temperatura sobre la densidad y el peso del combustible. [15] Dependiendo de la temperatura, la gasolina varía desde menos de seis libras por galón hasta 6.75 libras por galón a 60 ° F. El combustible necesario para el vuelo de cuatro horas a Nicaragua y el regreso de cuatro horas a Puerto Rico estaba entre 28,480 y 32,400 libras, una diferencia de 3,900 libras. Puerto Rico tiene un clima cálido, con la temperatura de diciembre generalmente por encima de los 80 ° F, por lo que el combustible en realidad habría pesado en el lado bajo. Las 4.193 libras estimadas por las que el vuelo tuvo sobrepeso equivalen a 707 galones de combustible, el 9% de la capacidad de combustible de un DC-7, suficiente para una hora de vuelo.
Otro concepto introducido después de la década de 1970 es el peso sin combustible , el peso total del avión y todo su contenido menos el peso total del combustible utilizable a bordo. El peso del combustible en las alas tiene un efecto estructural menor que el del fuselaje; los aviones modernos tienen un peso sin combustible que permite aumentar el peso máximo de despegue cuando ese peso está en combustible.
La densidad del aire afecta el peso máximo de despegue. El aire más frío proporciona más flotabilidad, más rendimiento del motor y una banda de funcionamiento segura del motor más amplia. La última hora de despegue significó que la temperatura del aire era de 76 ° F, 10 ° F más fría que el aire de la tarde durante el día. El aire más frío y denso proporcionó una mejor flotabilidad y un mayor rendimiento del motor, lo que al nivel del mar proporciona un aumento considerable de la capacidad de peso de la aeronave (un DC-7C podría ver un cambio de 7,000 libras con una caída de 10 ° en la temperatura del aire). [16] [17] [18]
Después de todo, es posible que el vuelo no se haya sobrecargado. Independientemente, Hill no habría conocido los conceptos de densidad de combustible, peso sin combustible o ajuste de flotabilidad del aire, aunque por experiencia debería haberse familiarizado con el cambio de rendimiento del motor. Los investigadores de la NTSB encontraron que si bien el peso fue un factor en el accidente, no fue la causa.
Un cálculo más interesante es que el avión no pudo haber aterrizado con la carga completa y con suficiente combustible para un viaje de regreso; si al despegar la aeronave pesaba 148,943 libras, entonces en Nicaragua habría aterrizado después de quemar 14,240 libras de combustible y pesaría 134,700 libras, que es 25,700 libras por encima del límite de peso de aterrizaje. Aterrizar con un peso específico y tener combustible de retorno limitaría la carga a 12,600 libras.
Los límites de despegue y aterrizaje son límites comerciales en tiempo de paz, pero los límites de carga de emergencia de guerra pueden ser hasta un 20% más altos. El límite de despegue de emergencia de guerra sería de 178.000 libras y el límite de aterrizaje sería de 160.000; el DC-7C estaba dentro de esos límites, que están establecidos para los nuevos aviones militares que reciben mantenimiento militar. Hill habría estado al tanto de estos límites de carga de emergencia desde su época como comandante de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Volando el Douglas C-124 Globemaster II en una ruta transpacífica (posiblemente el Douglas C-74 Globemaster ). Si el alivio del terremoto en Nicaragua fue un evento que permitió límites de carga de emergencia es una pregunta abierta.
La esposa de Clemente dijo que le preocupaba que el avión pareciera viejo y sobrecargado. [4]
Supervisión de seguridad
Como el control de tráfico aéreo es simplemente responsable de dirigir el tráfico y no se puede esperar que determine si un vuelo debe despegar, se entabló una demanda alegando que la FAA debería haber prohibido el despegue. La FAA argumentó que la aeronave estaba sobrecargada en lugar de ser mecánicamente defectuosa. [11] El tribunal dictaminó que debido a que la FAA no había inspeccionado aviones en ese aeropuerto anteriormente, no era responsable, a pesar de tener conocimiento de la condición de la aeronave y no actuar. El tribunal declaró que, en última instancia, la decisión de despegue es responsabilidad del piloto, aunque no encontró a Hill culpable. [19]
Despegar
En la noche oscura y sin luna del 31 de diciembre de 1972, a las 9:11 pm hora local, después del despegue previamente abortado y el trabajo mecánico adicional, el avión rodó alrededor de la pista 7 del aeropuerto. Para entonces, el clima se había despejado y la visibilidad era de 10 millas, con solo unas pocas nubes visibles.
Luego de que la tripulación arrancara el motor, el vuelo fue autorizado para despegar a las 9:20:30 pm para el vuelo de cuatro horas a Nicaragua. El avión hizo un despegue excepcionalmente largo y ganó muy poca altitud. [20] Se inició un giro a la izquierda hacia el norte, ya las 9:23:15 pm, la torre San Juan recibió la siguiente transmisión: "N500AE regresando". Para aterrizar de forma segura, la aeronave primero habría necesitado descargar 32.000 libras de combustible; Como una tasa de descarga típica es de una a dos toneladas de combustible por minuto, este proceso habría tomado entre 16 y 32 minutos.
En el momento de la última transmisión de radio o poco después, el avión experimentó una falla catastrófica del motor No. 2. Es posible que el motor No. 3 también se haya perdido. Los motores 2 y 3 están más cerca del fuselaje y contienen las bombas hidráulicas. Si ambos se perdieran, el piloto se vería obligado a confiar en un sistema de reversión de controles. Con un control reducido y posiblemente una pérdida de energía eléctrica, el piloto se enfrentó al desafío de arrojar la aeronave al mar mientras mantenía una relación con el horizonte sobre el agua en una noche sin luna. En este escenario, el avión era esencialmente inviable.
Con un motor perdido, el avión descendió lentamente y unos 10 a 30 segundos más tarde se estrelló en el Océano Atlántico en un punto aproximadamente a 1 1 ⁄ 2 millas de la costa, y 2 1 ⁄ 2 millas en el radial de 040 grados desde el extremo occidental de la pista 25. [11] En ese tiempo, se habrían vertido de 500 a 2,000 libras de combustible. En los últimos segundos de vuelo, el efecto suelo habría mantenido al avión en el aire, rozando las puntas de las olas.
Delgado Cintrón, un mecánico que presenció el despegue desde tierra en el aeropuerto, testificó que los motores sonaban uniformes y normales. Sin embargo, el avión estaba demasiado bajo a 25 pies del suelo. Otros testigos estimaron que el avión ganó altitud a 100 pies. Después de que la aeronave se perdió de vista detrás de los árboles, los motores sonaron bien y luego, unos segundos después, Cintrón escuchó tres disparos en la espalda y una gran explosión, que pensó que era el impacto con el océano, seguido de silencio. [11] [10]
Problemas con el diseño del motor
No era inesperado que un DC-7 hubiera perdido un motor en el despegue. Durante la Segunda Guerra Mundial , se perdieron el doble de aviones debido a problemas con el mismo tipo de motor (en aviones como el Boeing B-29 Superfortress ) de los que se perdieron por fuego enemigo. [21]
El motor Wright R-3350 que impulsaba el DC-7 había comenzado como un diseño radial problemático de varias filas que se apresuró a la producción en tiempos de guerra. En el uso civil de la posguerra, esos problemas continuaron, y los aviones con este motor fueron menos favorecidos para vuelos comerciales y, a menudo, se convirtieron en aviones de carga.
Clemente no habría tenido ninguna razón para haber conocido la historia del R-3350, pero el Capitán Hill habría tenido un buen conocimiento de más de 12,000 horas de vuelo pilotando aviones de motor radial de varias filas, propulsados por pistones durante sus casi 30 años. carrera, incluidos los DC-4 , DC-6 , DC-7, C-46 y el USAF Globemaster.
Un problema relacionado con el enfriamiento de filas adicionales de cilindros radiales en motores radiales de varias filas era bien conocido. Una preocupación clave fue una condición de aire pobre / combustible que causó la detonación debido al alto impulso del sobrealimentador en dichos motores, que por sí solo y con problemas de enfriamiento era peligroso. Los problemas con el enfriamiento habían plagado el motor desde su uso en el clima cálido del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, lo que llevó a los militares a agregar una toma de aire en la parte superior de la cubierta del motor que dirigía el aire para enfriar los cilindros traseros. Esos problemas solo se sumaron a la sensibilidad del motor a la detonación, particularmente en el despegue.
Recuperación
Los esfuerzos de recuperación comenzaron casi inmediatamente después de que el avión se hundiera. A las 11:00 pm, estaciones de radio y televisión de todo Puerto Rico informaban al público sobre el accidente. Se formó una multitud alrededor de la playa de Piñones, muchos de los cuales intentaron ayudar en los esfuerzos de búsqueda. De las cinco personas a bordo del avión, solo se recuperó el cuerpo de Hill. [22]
Debido a las condiciones extremas de la superficie y la escasa visibilidad bajo el agua, el lugar de los restos no se descubrió hasta el 4 de enero de 1973. El 7 de enero o después, los buzos de un barco naval informaron que los restos del avión estaban esparcidos por el fondo del océano a una profundidad de 100 a 130 pies, en un área de aproximadamente cuatro acres. La aeronave se dividió en varias secciones, la mayoría de ellas muy aplastadas o demolidas. Ambas alas se separaron del fuselaje. El área de la cabina delante de la caja de conexiones principal fue destruida y faltaban el panel de instrumentos y los controles mecánicos. El conjunto del engranaje de morro se replegó. Se contabilizaron los cuatro motores, pero ninguno de ellos se encontró unido a la estructura del ala. Dos de los motores estaban juntos a una distancia de aproximadamente 200 pies del ala derecha, que a su vez estaba boca abajo en el lado izquierdo de una sección del fuselaje.
Se recuperaron tres motores del fondo del océano el 11 de enero de 1973, incluidos los números 2 y 3. Una revisión de los libros de registro del motor mostró que los motores habían recibido inspecciones de 100 horas cuatro y cinco meses antes y antes de que Rivera los comprara. . Se sustituyeron todas las bujías de los motores 3 y 4 y algunos cilindros de los motores 2, 3 y 4. Durante el vuelo anterior en septiembre, el motor No. 3 se apagó y se emplumó como resultado de la suciedad de la bujía. [10]
- Los anillos se encontraron intactos en los cilindros del motor No. 3, sin embargo, las bujías se habían ensuciado repetidamente en los meses anteriores y probablemente se habrían averiado antes de completar el vuelo planeado. [11]
- Las 36 bujías no estaban dañadas con espacios normales.
- Los 18 cilindros no presentaban daños.
- El cigüeñal estaba roto y profundamente arrugado y ligeramente torcido; no se determinó si esto ocurrió en el impacto o antes (a plena potencia al entrar en el agua y cuando la resistencia al agua en la hélice hizo que el cigüeñal girara hasta romperse).
- Los sumideros contenían un lodo negro espeso (incluidas piezas de reparaciones anteriores del motor).
- La hélice del motor No. 2 estaba emplumada , lo que indica que hubo una falla total del motor en algún momento antes del choque y que el piloto había podido responder a esto. El motor No. 2 fue destruido internamente.
- El cilindro No. 16 fue destruido. Las dos bujías estaban dobladas y cubiertas de aceite.
- Las 18 varillas que conectan los pistones al cigüeñal estaban rotas.
- Todos los faldones de los cilindros estaban doblados (lo que indica que el cigüeñal seguía girando).
- Los sumideros contenían un lodo espeso y negro.
- El motor No. 1 no mostró daños.
- Las bujías no tenían suciedad y los huecos de los electrodos eran normales.
- Las válvulas y los pistones no sufrieron daños.
- Los sumideros contenían un lodo espeso y negro.
También se encontraron parte del fuselaje y la cola del avión.
Aeronave
El avión accidentado era un Douglas DC-7CF , una conversión de carguero del DC-7 (cn / msn 45130/823), registrado en los Estados Unidos como N500AE. El avión voló por primera vez en 1957. [9]
Causas
La NTSB concluyó que después de una falla de un motor, el avión tenía potencia inadecuada para mantener la altitud durante un viraje (lo que sugiere que el piloto no podía descargar combustible lo suficientemente rápido para lograr una relación peso-potencia que permitiera un vuelo nivelado). Después de unas pocas millas, el avión voló hacia el océano en una noche sin luna. La falta de un horizonte posiblemente impidió que el piloto se diera cuenta de la pérdida de altitud de solo 100 pies sobre el océano, lo que habría indicado la necesidad de prepararse para un aterrizaje en el agua con potencia reducida del motor en el aterrizaje (los motores parecen haber estado a plena potencia , y el daño del fuselaje indicó un avión a mayor velocidad).
Un escenario inexplorado es que, luego de una pérdida de motor, el piloto comenzó a descargar combustible para aligerar la aeronave. El lavado de hélice dispersó el combustible y, dada la baja elevación, formó un arma termobárica que fue encendida por el motor en llamas. La ráfaga de aire resultante destruyó la aeronave. El DC-7 contenía instalaciones de descarga de combustible. [23] Un peligro de vertido de combustible es la ignición del combustible, y se toman precauciones para eliminar todas las fuentes de ignición y también para evitar turbulencias que mezclan el combustible con el aire. Por lo general, las aeronaves no explotan al impactar y, en este caso, la aeronave habría estado más o menos en vuelo controlado a nivel en el agua. Una ráfaga de aire explica la explosión que se escuchó después de que se viera un incendio en un motor, así como la gran destrucción del fuselaje.
Un escenario considerado por los investigadores pero luego descartado involucró un cambio de carga al girar, lo que hizo que el avión se estrellara contra el ala con agua, haciendo que el avión volteara a lo largo de la superficie. Se encontraron dos motores a varios cientos de pies directamente por delante del ala, lo que indica una entrada nivelada al agua.
La causa del accidente no se pudo determinar con precisión debido a las dificultades encontradas al intentar recuperar los restos. Las causas probables se atribuyeron a una detonación pobre, mantenimiento deficiente, desgaste excesivo en los componentes del motor, daño del motor de un accidente de rodaje anterior que no fue reparado, un copiloto no certificado, un ingeniero de vuelo no certificado, una sobrecarga de combustible de 4,000 libras y una preparación inadecuada de la tripulación. para corregir estos problemas. [9] [24] [25] [26]
Hallazgos de la NTSB:
Pérdida total de potencia: fallo / avería total del motor: 1 motor (n. ° 2)
Pérdida parcial de potencia - pérdida parcial de potencia - 1 motor (No. 3) (presumiblemente debido a la falta de potencia adecuada para tres motores)
Causa probable:
- Planta de energía (falló debido a daños en el motor por una parada repentina durante un accidente en la calle de rodaje el 2 de diciembre de 1972)
- estructura del motor: maestro n. ° 2 y bielas [9]
- estructura del motor: conjunto de cilindro n. ° 2 [9]
- estructura del motor: pistón n. ° 2, segmentos de pistón [9]
- Actos y condiciones diversos, N ° 3 desgaste / juego excesivo (incapacidad para desarrollar toda la potencia) [9]
- Personal: mantenimiento, revisión e inspección inadecuados [9]
- Piloto: preparación y planificación previas al vuelo inadecuadas [9]
Factores:
- Personal de supervisión operativa: deficiencia, equipo mantenido por la empresa, servicios, reglamentación [9]
- Actos misceláneos
- Peso y / o centro de gravedad de la aeronave con carga inadecuada [9] (sobre el peso máximo de 4,193 libras)
- Daño anterior [9]
- Contacto de la aeronave con el agua [9]
Observaciones:
- Ingeniero de vuelo no calificado (los procedimientos judiciales posteriores encontraron que no había evidencia de que Matías actuara como ingeniero de vuelo, a pesar de estar sentado en el asiento del ingeniero de vuelo)
En la cultura popular
El accidente se menciona en la película de 2011 Los idus de marzo . [27]
Referencias
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- ^ "Roberto Clemente un modelo a seguir para todos - MLB" . ESPN.com .
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- ^ "Clemente, estrella de los piratas, muere en accidente de avión que transportaba ayuda a Nicaragua". New York Times, 2 de enero de 1973. https://www.nytimes.com/1973/01/02/archives/clemente-pirates-star-dies-in-crash-of-plane-carrying-aid-to. html
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- ^ "¿La temperatura afecta el rendimiento del despegue?" Consultado el 1/3/2019. https://aviation.stackexchange.com/questions/1531/does-temperature-affect-takeoff-performance
- ^ "Dadas las características de la aeronave y la pista, ¿cómo se calcula la temperatura máxima para el despegue?" Consultado el 1/3/2019. https://aviation.stackexchange.com/questions/45488/given-aircraft-and-runway-characteristics-how-do-you-compute-the-maximum-temper
- ^ William B. Cassel "Ley federal de reclamaciones por agravio: Advertencias de la FAA a pasajeros de aviones privados: Clemente v. Estados Unidos, 567 F.2d 1140 (1er. Cir. 1977), certificado denegado, 435 US 1006 (1978)". Revisión de la ley de Nebraska Volumen 58 | Número 1 Artículo 10. Consultado el 1/2/2019.
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- ^ https://www.salon.com/2011/10/06/ides_of_march_clooney_and_goslings_oedipal_struggle/
enlaces externos
Imagen: Douglas DC-7C - N756PA - c / n 45130-823 - THF 05.1965 (Archiv Ralf Manteufel) publicado en [1] [2]
Informe de la NTSB: Informe de accidente de la FAA con fecha del 22 de febrero de 1973, identificación NYC73AN094 Archivo 3-3757 (la descripción completa no está disponible, a partir de 2019, todos los expedientes de accidentes de 1973 han sido destruidos según la División de Gestión de Registros de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte 490 L'Enfant Plaza East, suroeste de Washington, DC 20594) [3]