El Douglas DC-7 es un avión de transporte construido por Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958. Fue el último transporte importante con motor de pistón fabricado por Douglas, y se desarrolló poco después de que el primer avión de pasajeros, el de Havilland Comet, ingresara en el servicio y solo unos años antes de que el Douglas DC-8 de propulsión a chorro volara por primera vez. A diferencia de otros aviones de la colección de aviones propulsados por hélice de Douglas, no quedan ejemplos en servicio en la actualidad, en comparación con los mucho más exitosos DC-3 y DC-6 . [3]
DC-7 | |
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El DC-7 es un avión de pasajeros de ala baja propulsado por cuatro motores radiales. | |
Papel | Avión de pasajeros y de transporte |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Douglas Aircraft Company |
Primer vuelo | 18 de mayo de 1953 |
Introducción | 29 de noviembre de 1953 |
Retirado | Octubre de 2020 |
Estado | Retirado [1] |
Usuarios primarios | American Airlines (histórico) United Airlines (histórico) Eastern Air Lines (histórico) Pan Am (histórico) |
Producido | 1953-1958 |
Número construido | 338 [2] |
Desarrollado por | Douglas DC-6 |
Diseño y desarrollo
En 1945, Pan American World Airways solicitó un DC-7, una versión civil del transporte militar Douglas C-74 Globemaster . Pan Am pronto canceló su pedido. El DC-7 propuesto no estaba relacionado con el avión de pasajeros posterior. [4]
American Airlines revivió la designación cuando solicitaron un avión que pudiera volar de costa a costa de EE. UU. Sin escalas en aproximadamente ocho horas. (Las Regulaciones Aéreas Civiles luego limitaron las tripulaciones de vuelos nacionales a 8 horas de tiempo de vuelo en cualquier período de 24 horas. [5] [6] ) Douglas se mostró reacio a construir la aeronave hasta que el presidente de American Airlines, CR Smith, ordenó 25 a un precio de $ 40 millones. , cubriendo así los costos de desarrollo de Douglas.
El ala DC-7 se basó en la del DC-4 y DC-6, con el mismo envergadura; el fuselaje era 40 pulgadas (100 cm) más largo que el DC-6B . Cuatro motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound de dieciocho cilindros proporcionaron potencia. [7] El prototipo voló en mayo de 1953 y American recibió su primer DC-7 en noviembre, inaugurando el primer servicio sin escalas de la costa este a la costa oeste en el país (programado de manera poco realista justo por debajo del límite de ocho horas para una tripulación) y obligando a su rival TWA a ofrecer un servicio similar con sus Super Constellations . Ambos aviones experimentaron con frecuencia fallas en los motores durante el vuelo, lo que provocó el desvío de muchos vuelos. Algunos culparon de esto a la necesidad de configuraciones de alta potencia para cumplir con los horarios teóricos, lo que provocó el sobrecalentamiento y la falla de las turbinas de recuperación de energía de los motores. [8]
El DC-7 fue seguido por el DC-7B con un poco más de potencia, y en algunos DC-7B (Pan Am y South African Airways), tanques de combustible sobre el ala en la parte trasera de las góndolas del motor, cada uno con 220 galones estadounidenses ( 183 imp gal; 833 l). South African Airways utilizó esta variante para volar de Johannesburgo a Londres con una escala. Los DC-7B de Pan Am comenzaron a volar transatlánticamente en el verano de 1955, programado 1 hora y 45 minutos más rápido que el Super Stratocruiser de Nueva York a Londres o París.
Historia operativa
Los primeros DC-7 fueron comprados solo por operadores de EE. UU. Los portaaviones europeos no pudieron aprovechar el pequeño aumento de alcance del DC-7 temprano, por lo que Douglas lanzó una variante de alcance extendido, el DC-7C ( Seven Seas ) en 1956. Dos insertos de raíz de ala de 5 pies (1.5 m) agregaron combustible capacidad, redujo el arrastre de interferencia y silenció la cabina moviendo los motores más hacia afuera; todos los DC-7C tenían los tanques de combustible de la góndola que se veían anteriormente en los DC-7B de Pan American y Sudáfrica. El fuselaje, que se había extendido sobre los DC-6B con un enchufe de 40 pulgadas (100 cm) detrás del ala para el DC-7 y DC-7B, se alargó nuevamente con un enchufe de 40 pulgadas delante del ala para dar DC-7C una longitud total de 112 pies 3 pulgadas (34,21 m).
Desde finales de la década de 1940, Pan Am y otras aerolíneas habían programado algunos vuelos directos desde Nueva York a Europa, pero raras veces era posible realizar vuelos directos hacia el oeste contra el viento predominante con una carga útil económica. El L1049G y el DC-7B que aparecieron en 1955 pudieron ocasionalmente hacer el viaje hacia el oeste, pero en el verano de 1956 el DC-7C de Pan Am finalmente comenzó a hacerlo de manera bastante confiable. BOAC se vio obligada a responder comprando DC-7C en lugar de esperar la entrega del Bristol Britannia . El DC-7C se abrió camino en varias flotas de otras aerolíneas en el extranjero, incluida SAS , que los utilizó en vuelos transpolares a América del Norte y Asia. El DC-7C se vendió mejor que su rival, el Lockheed L-1649A Starliner , que entró en servicio un año después, [9] pero las ventas se vieron interrumpidas por la llegada de los aviones Boeing 707 y Douglas DC-8 en 1958-1960.
A partir de 1959, Douglas comenzó a convertir los DC-7 y DC-7C en cargueros DC-7F para extender su vida útil. Los fuselajes estaban equipados con grandes puertas de carga delanteras y traseras y se quitaron algunas ventanas de la cabina.
El predecesor DC-6 , especialmente el DC-6B, estableció una reputación de ingeniería sencilla y confiabilidad. Pratt & Whitney, fabricante de los motores DC-6 Double Wasp , no ofrecía un motor más grande y efectivo aparte del Wasp Major , que tenía una reputación de poca confiabilidad. [ cita requerida ] Douglas recurrió a Wright Aeronautical para un motor más potente. El Duplex-Cyclone tenía sus propios problemas de confiabilidad, y esto afectó el historial de servicio del DC-7. Los transportistas que tenían DC-6 y DC-7 en sus flotas generalmente reemplazaban los DC-7 más nuevos primero una vez que comenzaban a llegar los aviones. Algunas aerolíneas retiraron sus DC-7 después de poco más de cinco años de servicio, mientras que la mayoría de los DC-6 duraron más y se vendieron más fácilmente en el mercado de segunda mano.
El precio básico de un nuevo DC-7 fue de alrededor de £ 570,000 ($ 823,308). [10]
El precio de un DC-7B fue de alrededor de £ 680,000 ($ 982,226) en 1955, y aumentó a £ 820,000 ($ 1,184,490) en 1957. [10]
De manera similar, el precio de un DC-7C fue de £ 800,000 ($ 1,155,560) en 1956, aumentando a £ 930,000 ($ 1,343,385) en 1958. [11]
El costo de la conversión del DC-7F "Speedfreighter" fue de alrededor de £ 115,000 ($ 166,112) por avión. [11]
Variantes
- DC-7
- Variante de producción, 105 construidos.
- DC-7B
- Primera variante de largo alcance con mayor peso bruto y capacidad de combustible, con la mayor parte del combustible agregado en los tanques del sillín en góndolas de motor agrandadas. (Solo los DC-7B de Pan Am y Sudáfrica tenían los tanques de silla). 112 construido.
- DC-7C Seven Seas
- Variante de mayor alcance con capacidad transatlántica sin escalas, motores R-3350 mejorados de 3400 hp (2540 kW) y mayor capacidad de combustible principalmente en alas más largas, 121 construidos.
- DC-7D
- Variante sin construir con turbopropulsores Rolls-Royce Tyne .
- DC-7F
- Conversión de mercancías de las tres variantes con dos grandes puertas de mercancías.
Operadores
aerolíneas
Los DC-7 fueron utilizados por Alitalia , American Airlines , BOAC , Braniff Airways , Caledonian Airways , Delta Air Lines , Eastern Air Lines , Flying Tigers , Japan Airlines , KLM , Mexicana de Aviacion , National Airlines , Northwest Orient , Panair do Brasil , Pan American World Airways , Riddle Airlines , Sabena , SAS , South African Airways , Swissair , Turkish Airlines , Transports Aériens Intercontinentaux y United Airlines .
Diecisiete DC-7 permanecieron en el registro de EE. UU. En 2010, [12] se utilizaron principalmente para carga y como aviones cisterna de extinción de incendios . Debido a sus problemas de motor , el DC-7 no ha tenido la misma longevidad que el DC-6, que todavía es utilizado por varios operadores comerciales. [ cita requerida ]
Operadores militares
- Colombia
- Francia
- México
- Rhodesia
- Estados Unidos
Pedidos y producción
Aerolínea | DC-7 | DC-7B | DC-7C | Notas |
---|---|---|---|---|
Alitalia | - | - | 6 | |
aerolíneas americanas | 34 | 24 | - | Cliente de lanzamiento para el DC-7 con un pedido original de 25 |
Braniff Airways | - | - | 7 | |
British Overseas Airways Corporation | - | - | 10 | |
Continental Air Lines | - | 5 | - | |
Aerolíneas delta | 10 | 10 | - | |
Líneas aéreas del este | - | 49 | - | |
Irán Air | - | - | 1 | |
Líneas aéreas de Japón | - | - | 4 | |
KLM | - | - | 15 | |
Mexicana | - | - | 4 | |
Aerolíneas Nacionales | 4 | 4 | - | |
Northwest Orient Airlines | - | - | 14 | |
Panair do Brasil | - | - | 2 | |
Panagra | - | 6 | - | |
Pan American World Airways | - | 6 | 27 | |
Servicios aéreos persas | - | - | 2 | |
Sabena | - | - | 10 | 3 fueron arrendados |
Sistema Scandinavian Airlines | - | - | 14 | |
South African Airways | - | 4 | - | |
Swissair | - | - | 5 | |
Transportes Aériens Intercontinentaux | - | - | 4 | |
aerolíneas Unidas | 57 | - | - | 2 se perdieron en colisiones en el aire |
Aviones Douglas | - | 2 | - | Cancelado antes de la entrega |
- | 1 | - | Prototipo DC-7B entregado a Delta Air Lines | |
- | - | 1 | Prototipo DC-7C entregado a Panair do Brasil | |
Total | 105 | 112 | 121 | Total construido: 338 |
Accidentes e incidentes
El Douglas DC-7 sufrió 79 incidentes y accidentes con un total de 714 muertes. [13]
- 30 de junio de 1956
- El vuelo 718 de United Airlines, un DC-7, colisionó sobre el Gran Cañón con el vuelo 2 de TWA, un L-1049 Super Constellation , lo que provocó la muerte de 128 personas en ambos aviones.
- 31 de enero de 1957
- Un DC-7 (N8210H) aún propiedad de Douglas se estrelló en el patio de una escuela en el área de Pacoima de Los Ángeles , California, luego de una colisión en el aire con Northrop F-89J Scorpion 52-1870 , resultando en la muerte de los cuatro miembros de la tripulación a bordo del DC-7, el piloto del jet Scorpion y tres estudiantes en tierra. [14] [15]
- 28 de junio de 1957
- Un Eastern Air Lines DC-7B (N808D) chocó con un Eastern Air Lines Lockheed L-1049 (N6212C) estacionado en el Aeropuerto Internacional de Miami después de regresar de un vuelo de entrenamiento. Se produjo una fuga de combustible y ambos aviones se quemaron. [dieciséis]
- 1 de febrero de 1958
- El vuelo 70 de Pan Am , un DC-7C (N733PA, Clipper Blue Jacket ), aterrizó con las ruedas arriba en el aeropuerto de Schiphol como resultado de un error del piloto; los 16 a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado. [17] Aeronaves NO canceladas; reparado y devuelto al servicio, convertido a Carguero por Pan Am y vendido en 1964. Fuente: Fundación del Museo Pan Am.
- 10 de marzo de 1958
- Un DC-7B (N846D) aún propiedad de Douglas se estrelló en Long Beach, California durante un vuelo de prueba antes de ser entregado a Eastern Air Lines. [18]
- 25 de marzo de 1958
- El vuelo 971 de Braniff , un DC-7C (N5904), se estrelló poco después del despegue de Miami mientras intentaba regresar después de que un motor se incendiara. Nueve pasajeros de las 24 personas a bordo murieron en el accidente. [19]
- 21 de abril de 1958
- El vuelo 736 de United Airlines , un DC-7 en ruta de Los Ángeles a Denver , chocó con el F-100 Super Sabre 56-3755 de la USAF de América del Norte cerca de Las Vegas . Ambos aviones se estrellaron fuera de control y causaron la muerte de 49 personas.
- 18 de mayo de 1958
- Un Sabena DC-7C (OO-SFA) se estrelló cerca del aeropuerto de Casablanca-Anfa durante el intento de aterrizaje. Los nueve miembros de la tripulación y 52 de los 56 pasajeros murieron. [20]
- 24 de septiembre de 1959
- El vuelo 307 de TAI , un DC-7C, se estrelló en el aeropuerto de Burdeos con la pérdida de 54 vidas. Después del despegue, la aeronave no pudo ganar altitud y chocó con árboles a 3 km (1,9 millas) del inicio del despegue.
- 16 de noviembre de 1959
- El vuelo 967 de National Airlines , un DC-7B en un vuelo desde Tampa, Florida , a Nueva Orleans , se estrelló en el Golfo de México . Los 42 ocupantes fallecieron. Aunque se sospechaba de sabotaje, no se determinó la causa definitiva del accidente debido a la falta de pruebas. El avión era propiedad de Delta Air Lines. [21]
- 26 de febrero de 1960
- El vuelo 618 de Alitalia , un DC-7C (I-DUVO), se estrelló en el aeropuerto de Shannon , Irlanda, poco después del despegue luego de una pérdida de altitud mientras giraba a la izquierda con 34 muertes de 52 pasajeros y tripulación. No se estableció la causa de este accidente. [22]
- 14 de julio de 1960
- El vuelo 1-11 de Northwest Orient Airlines , un DC-7C (N292), abandonó la isla Polillo, Filipinas debido a una falla del motor número dos y un incendio; una persona (de 58 a bordo) murió cuando la hélice número dos se separó y penetró el fuselaje. [23]
- 1 de noviembre de 1961
- Un Panair do Brasil DC-7C (PP-PDO) que volaba de Sal a Recife se estrelló contra una colina a unos 2,7 km (1,7 millas) antes de la pista de Recife. Cuarenta y cinco pasajeros y tripulantes de las 88 personas a bordo perdieron la vida. El accidente se atribuyó a un error del piloto . [24] [25]
- 6 de marzo de 1962
- El vuelo 153 de Caledonian Airways se estrelló en un pantano poco después del despegue del aeropuerto internacional de Douala ; las 111 personas a bordo murieron. Es el peor accidente de un solo avión de un DC-7.
- 22 de octubre de 1962
- El vuelo 292 de Northwest Airlines , un DC-7C (N285) con 7 tripulantes y 95 pasajeros, [26] hizo un aterrizaje exitoso en el agua en Sitka Sound justo antes de la 1 pm hora local después de luchar con problemas de la hélice durante 45 minutos [27] mientras operaba como un vuelo chárter militar entre la Base de la Fuerza Aérea McChord y la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf . El avión permaneció a flote durante 24 minutos después de detenerse en el agua, lo que dio a los ocupantes tiempo suficiente para evacuar a las balsas salvavidas y solo se informaron 6 heridos menores. Todos los pasajeros y la tripulación fueron rescatados rápidamente por barcos de la Guardia Costera de EE. UU. [28] La causa fue un exceso de velocidad de la hélice cuando la sección del ventilador del motor número dos falló.
- 30 de noviembre de 1962
- El vuelo 512 de Eastern Air Lines , un DC-7B en un vuelo de Charlotte, Carolina del Norte , a Nueva York-Idlewild , se estrelló después de una aproximación frustrada debido a la niebla. Este accidente, que costó 25 vidas (de las 51 a bordo), se atribuyó a procedimientos inadecuados de la tripulación.
- 3 de junio de 1963
- El vuelo 293 de Northwest Airlines , un vuelo del Servicio de Transporte Aéreo Militar desde la Base de la Fuerza Aérea McChord en el estado de Washington a la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf en Alaska se estrelló en el Océano Pacífico cerca de la Isla Annette , Alaska, con la pérdida de las 101 personas a bordo. Debido a la falta de pruebas, no se estableció la causa de este accidente.
- 8 de febrero de 1965
- El vuelo 663 de Eastern Air Lines se estrelló pocos minutos después del despegue del aeropuerto John F. Kennedy en Nueva York luego de realizar una acción evasiva para evitar una posible colisión con otro avión (vuelo 212 de Pan Am, un Boeing 707). Los 84 pasajeros y la tripulación murieron.
- 7 de diciembre de 1968
- Un DC-7C (VR-BCY) de North American Aircraft Trading se estrelló durante la aproximación a la pista de aterrizaje de Uli luego de una falla de un motor triple durante un vuelo de relevo, matando a los cuatro tripulantes. [29]
- 5 de junio de 1969
- Un DC-7B de la Cruz Roja Sueca (SE-ERP) fue derribado por un MiG-17 de la Fuerza Aérea de Nigeria y se estrelló en Eket, Nigeria, matando a los cuatro tripulantes. La aeronave estaba operando un vuelo de suministro desde Fernando Po (ahora Bioko) a Biafra. [30]
- 2 de octubre de 1970
- Un Spantax DC-7C (EC-ATQ) fue cancelado en el aeropuerto de Barajas. [31]
- 31 de diciembre de 1972
- El jugador de béisbol profesional Roberto Clemente y otras 4 personas en un DC-7 fletado murieron cuando el avión se estrelló poco después de despegar de San Juan, Puerto Rico. Solo se recuperaron partes del fuselaje y el cuerpo del piloto Jerry Hill. La causa se remonta a errores de mantenimiento y piloto. [32]
- 21 de junio de 1973
- Un Skyways International DC-7C (N296) se estrelló en los Everglades seis minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional de Miami , aparentemente causado por un incendio a bordo y / o turbulencias severas. Murieron tres tripulantes, los únicos ocupantes. El avión estaba arrendado a Warnaco Incorporated. [33]
- 3 de marzo de 1974
- Un Douglas DC-7C / F (EI-AWG) que operaba un vuelo chárter de Aer Turas Teo desde Dublín aterrizó en el aeropuerto de Luton en la pista 08 justo después de la medianoche, pero no logró el impulso inverso. La aplicación normal de los frenos también fue ineficaz y se aplicaron los frenos neumáticos de emergencia. Todos los neumáticos de la rueda principal estallan. La aeronave invadió la pista y continuó sobre la empinada orilla en el perímetro este y finalmente se detuvo en un terreno blando 90 metros más allá. La situación también se había agravado por una aplicación inadvertida de empuje hacia adelante por parte de la tripulación al tratar de lograr el empuje hacia atrás. Tres de los seis pasajeros y dos de los cuatro tripulantes resultaron heridos. La aeronave sufrió graves daños y se consideró cancelada. [34]
- 4 de octubre de 1976
- Un Emirates Air Transport DC-7CF (TZ-ARC) golpeó el Monte Kenia debido a un descenso prematuro, matando a los cuatro tripulantes. [35]
- 12 de septiembre de 1977
- Un Safe Air Cargo DC-7BF (N6314J) se estrelló al salir del aeropuerto de Yakutat después de que un motor perdió potencia y se incendió, matando a los cuatro tripulantes. 14 CFR 91 subparte D fue revisado a raíz de este accidente. [36]
- 6 de septiembre de 1978
- Un Advance Aviation Inc. DC-7CF (N244B) estaba siendo utilizado para contrabandear marihuana cuando se estrelló cerca de Farmerville, Louisiana debido a un error del piloto, matando a uno de los seis a bordo. Se recuperaron 35 fardos de marihuana de los restos. [37]
- 22 de junio de 1979
- Un Go Transportation DC-7CF (N357AL) se estrelló al salir del aeropuerto de Barstow debido a la sobrecarga y la pérdida de potencia del motor (causada por un combustible inadecuado de 100 octanos ), matando a uno de los seis tripulantes. [38]
- 14 de septiembre de 1979
- Un DC-7 (N4SW) de Butler Aircraft Inc. que transportaba a los empleados de la empresa a Medford, Oregón , se estrelló en la cima de la montaña Surveyor cerca de Klamath Falls, Oregón . El accidente, que cobró a los 12 ocupantes a bordo, se atribuyó a la decisión de la tripulación de emprender un vuelo nocturno a baja altura.
- 1980
- Un Aero Services Corp. DC-7CF (N8219H) fue derribado y se estrelló en Colombia durante un vuelo de contrabando. [39]
- 27 de julio de 1980
- Un Lambda Air Cargo DC-7CF (CP-1291) se quemó en tierra en el aeropuerto de Trujillo. [40]
- 28 de noviembre de 1980
- Un DC-7B (N816D) del Servicio Aéreo Central se estrelló cerca del aeropuerto de Pecos City, Texas, después de que la aeronave descendiera rápidamente después de entrar en un banco de 90 ° después del despegue, matando a ambos pilotos. [41]
- 9 de octubre de 1986
- Un T&G Aviation DC-7C (N5903) abandonó Dakar debido a problemas en el motor, matando a tres de los cuatro tripulantes. [42]
- 8 de diciembre de 1988
- Un T&G Aviation DC-7CF (N284) fue derribado por un misil SAM-7 disparado por el Frente Polisario y se estrelló en el Sahara Occidental , matando a los cinco tripulantes. Un segundo T&G DC-7 (N90984) también fue alcanzado, perdiendo un motor, pero pudo aterrizar de manera segura. Los soldados del Polisario pensaron que los aviones eran C-130 marroquíes. [43] [44]
- 1 de octubre de 1992
- Un TBM Incorporated DC-7B (N848D) se estrelló cerca del embalse de Union Valley debido a un error del piloto y una mala gestión de los recursos de la tripulación , matando a ambos pilotos. [45]
Aviones supervivientes
Actualmente no hay DC-7 en funcionamiento. Un pequeño número sobrevive en exhibición:
- Academia de vuelo épica en New Smyrna Beach , Florida . [46] [47]
- N4887C se exhibe en el Delta Flight Museum en Atlanta, Georgia . [48]
- Un DC-7 número de cola C-0921 (apodado "Charlie 21"), originalmente volado por United Airlines, fue instalado en Iliff Preschool en Denver, Colorado en 1971 y todavía sirve como salón de jardín de infantes. [49] [50] [ fuente no confiable? ]
Especificaciones (DC-7C)
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1959-60 [51]
Características generales
- Tripulación: 5 tripulantes de vuelo, 4 asistentes de vuelo
- Capacidad: hasta 105 pasajeros + 18,440 lb (8,360 kg) de carga / equipaje
- Longitud: 112 pies 3 pulg (34,21 m)
- Envergadura: 127 pies 6 pulgadas (38,86 m)
- Altura: 31 pies 8 pulg. (9,65 m)
- Área del ala: 1,637 pies cuadrados (152,1 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23016 ; consejo: NACA 23012 [52]
- Peso vacío: 72,763 lb (33,005 kg) * Peso operativo vacío: 78,890 lb (35,780 kg)
- Peso máximo de despegue: 143,000 lb (64,864 kg) * Peso máximo de aterrizaje: 109,000 lb (49,000 kg)
- Capacidad de combustible: 7,824 galones estadounidenses (6,515 gal imp; 29,620 l) en ocho tanques laterales; Capacidad de aceite 246 US gal (205 imp gal; 930 l)
- Planta motriz: 4 × Wright R-3350-988TC18EA1-2 motores de pistón radial refrigerados por aire de turbocompuesto de 18 cilindros, 3.400 hp (2.500 kW) cada uno para despegar al nivel del mar
- 2.800 hp (2.100 kW) en ventilador bajo al nivel del mar
- 2.850 hp (2.130 kW) en ventilador bajo a 4.300 pies (1.300 m)
- 1.900 hp (1.400 kW) crucero máximo en ventilador bajo a 14.800 pies (4.500 m)
- 1.800 hp (1.300 kW) crucero máximo en ventilador alto a 24.400 pies (7.400 m)
- Hélices: Hélices de 4 palas Hamilton-Standard Hydromatic 34E60-345, 14 pies 0 pulg. (4,27 m) de diámetro, hélices reversibles de velocidad constante con abanico completo
Actuación
- Velocidad máxima: 406 mph (653 km / h, 353 kn), potencia nominal en ventilador alto a 22,700 pies (6,900 m)
- Velocidad de crucero: 346 mph (557 km / h, 301 kn) recomendado a 21,600 pies (6,600 m) y 110,000 lb (50,000 kg) AUW
- Velocidad de pérdida: 97 mph (156 km / h, 84 kN) con el peso de aterrizaje
- Alcance: 5.635 millas (9.069 km, 4.897 millas náuticas), combustible máximo, 15.310 lb (6.940 kg) de carga útil a 274 mph (238 nudos; 441 km / h) a 15.000 pies (4.600 m) sin tolerancias
- 4.635 millas (4.028 millas náuticas; 7.459 km), carga útil máxima sin concesiones
- Techo de servicio: 21.700 pies (6.600 m) a un AUW máximo
- 14,600 pies (4,500 m) en tres motores a un máximo de AUW
- Velocidad de ascenso: 240 pies / min (1.2 m / s) a 20,000 pies (6,100 m) a un AUW máximo
- Longitud del campo de despegue: 6.360 pies (1.940 m) a un AUW máximo
- Carrera de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 5.100 pies (1.600 m)
Ver también
- Douglas DC-7B N836D
Desarrollo relacionado
- Douglas DC-4
- Douglas DC-6
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Boeing 377 Stratocruiser
- Bristol Britannia
- Constelación de Lockheed
- Constelación Lockheed L-049
- Lockheed L-1049 Super Constelación
- Lockheed L-1649 Starliner
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves civiles
- Lista de operadores de Douglas DC-7
Referencias
Notas
- ^ msn.com https://www.msn.com/en-us/travel/news/as-jets-take-charge-of-fire-bombing-missions-the-62-year-old-piston-powered- el-petrolero-60-realiza-su-ultimo-vuelo-sobre-oregon / ar-BB1atsF4? ocid = msedgdhp . Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ "Boeing: instantánea histórica: transporte DC-7" . boeing.com . Consultado el 2 de abril de 2018 .
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Bibliografía
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enlaces externos
- Página de Boeing McDonnell Douglas en DC-7
- Airliners.net en el DC-7
- La página del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en el DC-7 : presenta vistas panorámicas de la cabina y la cabina delantera