El 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico es una unidad inactiva de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos . Entró en servicio entre abril de 1943 y mayo de 1945. El 21 de diciembre, el escuadrón fue desactivado en Grenier Field, New Hampshire. [nota 1]
1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico | |
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Activo | 1942-1945 |
País | Estados Unidos |
Rama | Fuerzas Aéreas del Ejército |
Tipo | Escuadrón volador |
Papel | Reconocimiento del tiempo |
Comandantes | |
Capitán Arthur A. McCartan | 23 de septiembre de 1942 |
Teniente Coronel Clark L. Hosmer | 23 de junio de 1943 |
Mayor Karl T. Rauk | 14 de agosto de 1944 |
Capitán Sidney C. Bruce | 14 de febrero de 1945 |
Insignias | |
El Thunderbird - Emblema del Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Prueba) Número Uno y unidades posteriores. Aprobado el 26 de marzo de 1943. | |
Aeronaves voladas | |
Bombardeo | A-28 Hudson |
Reconocimiento | RB-17E Flying Fortress RB-17F Flying Fortress RB-17G Flying Fortress TB-25D Mitchell TB-25J Mitchell |
Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos tuvo que trasladar un gran número de aviones a los teatros europeos y mediterráneos a través de la ruta del ferry del Atlántico Norte, una serie de vuelos cortos entre Terranova, Labrador, Groenlandia, Islandia y el Reino Unido. Las condiciones meteorológicas en invierno cerraron la ruta y hacían que cruzar fuera peligroso en cualquier momento. La cantidad de tiempo que la ruta estuvo abierta podría aumentarse y las pérdidas en la ruta disminuyeron mediante una previsión meteorológica precisa. Las estaciones meteorológicas terrestres dejaron grandes lagunas; la solución fue el desarrollo de la meteorología aerotransportada.
El 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico se formó para recopilar datos meteorológicos para las rutas de ferry del Atlántico Norte, en particular los segmentos sobre el océano. Estos datos se utilizaron para proporcionar pronósticos para el paso seguro de aviones que vuelan entre América del Norte y Gran Bretaña. Entró en funcionamiento en abril de 1943 y operó en toda la región del Atlántico Norte.
Historia
Fondo
Durante la Segunda Guerra Mundial , Estados Unidos tuvo que trasladar un gran número de aviones a los teatros europeos y mediterráneos . [1] [nota 2] Casi 15.000 fueron enviados a través del Atlántico Norte a Gran Bretaña antes de ser dispersados a sus áreas de operaciones. [2] Incluso antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, los británicos estaban comprando miles de aviones estadounidenses para construir la Royal Air Force y reemplazar los aviones perdidos en las Batallas de Francia y Gran Bretaña . [3] Aunque los aviones de cuatro motores eran más grandes y podían volar directamente, los aviones de uno y dos motores no tenían el alcance necesario. [4] Al principio, estos aviones más pequeños se desmontaban parcialmente y se transportaban en barcos de carga, pero eso era ineficaz, lento y los barcos eran atacados a menudo por submarinos alemanes. [5] [nota 3] [6] [nota 4]
El trabajo comenzó en 1940 en una alternativa, la ruta del ferry del Atlántico Norte , una serie de vuelos más cortos a través de Terranova, Labrador, Groenlandia e Islandia hasta el Reino Unido. [7] Los aeródromos y los recursos necesarios estaban listos en el verano de 1942 para los primeros vuelos a gran escala de la Octava Fuerza Aérea . [8] Un gran número de aviones fueron transportados durante el verano, pero las condiciones climáticas en el invierno cerraron la ruta e hicieron que cualquier cruce fuera más peligroso. [9] [nota 5]
El clima tormentoso y errático en la región del Atlántico Norte presentó el mismo problema que enfrentan los barcos que navegan entre América del Norte y Gran Bretaña, y requirió la misma solución: una previsión meteorológica precisa . [10] Con la derrota de Francia y los ataques aéreos de Alemania contra Gran Bretaña a mediados del año 1940, estaba claro que los servicios meteorológicos de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) pronto serían inadecuados para la necesidad. [11] Las instalaciones y el personal se produjeron rápidamente para proporcionar estaciones meteorológicas, observadores meteorológicos y pronosticadores meteorológicos. [12] [nota 6]
Es importante destacar que los servicios meteorológicos de la AAF fueron fundamentales para el crecimiento de los servicios de transporte aéreo y el transporte de aeronaves. [13] Las estaciones meteorológicas para la ruta de ferry del Atlántico Norte se desarrollaron desde el este de Canadá hacia el norte hasta el Círculo Polar Ártico y hacia el este hasta Islandia. [14] Además de las lecturas recopiladas por las estaciones terrestres, también se disponía de datos de los barcos de la Guardia Costera de los Estados Unidos en patrulla meteorológica en el Atlántico Norte. [15] [16] El 13 de agosto de 1941, se activó un destacamento de oficiales meteorológicos y hombres en el aeropuerto de Gander , Terranova, para coordinar y ampliar la red de instalaciones y proporcionar pronósticos para el área. [4] Sin embargo, estas instalaciones aún eran escasas considerando la inmensa región que cubrir y los pronósticos eran necesariamente limitados. [17] Los datos no estaban disponibles para grandes secciones de tierra y grandes extensiones del océano donde los sistemas de tormentas podrían esconderse. El problema era cómo cubrir esta extensión con los escasos recursos disponibles. La solución fue el meteorólogo volador . [18]
Misión
La misión del escuadrón era recopilar datos meteorológicos sobre las rutas de ferry del Atlántico norte, en particular de los segmentos sobre el océano. Estos datos se utilizaron para proporcionar pronósticos para el paso seguro de aviones que vuelan entre América del Norte y Gran Bretaña. Se utilizaron tres rutas para esto. Dos rutas tenían vuelos cortos desde Canadá a Groenlandia a Islandia y Escocia. Los aviones también podrían volar directamente desde Canadá a Escocia. [19] [20]
Organización
Poco antes de que Estados Unidos declarara la guerra a las potencias del Eje en 1941, hubo discusiones en la sede de la AAF sobre la organización de varios escuadrones de reconocimiento meteorológico. [21] Como resultado, el Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Prueba) Número Uno de las Fuerzas Aéreas del Ejército se constituyó en agosto de 1942. Fue asignado al 2º Escuadrón Meteorológico y estacionado en Patterson Field en Ohio. [22] Se le encomendó la tarea de encontrar los tipos de equipo, personal y procedimientos necesarios para recopilar y reportar datos meteorológicos durante el vuelo. Se suponía que los resultados de esta investigación serían la base para formar escuadrones operativos. Pero el programa careció de apoyo y languideció hasta la próxima primavera. [23]
En abril de 1943, el escuadrón se puso en funcionamiento y se asignó al Comando de Control de Vuelo . Se mudó a Truax Field en Madison, Wisconsin para recibir entrenamiento. [22] [24] En junio, su cuartel general se trasladó al Campo Aéreo del Ejército de Presque Isle , Maine, bajo el mando del Teniente Coronel Clark L. Hosmer. En julio, fue asignado al ala meteorológica de las Fuerzas Aéreas del Ejército, recientemente activada . [22] [25]
Hosmer fue una personalidad importante en los círculos meteorológicos de AAF. Era piloto, se graduó de West Point y se formó en meteorología en el Instituto de Tecnología de California . [26] En agosto de 1941, se le asignó el mando del pequeño destacamento meteorológico en el aeropuerto de Gander en Terranova, trabajando junto a la unidad meteorológica canadiense hasta que sus propias instalaciones estuvieran listas. [26] Bajo Hosmer, el destacamento desarrolló instalaciones meteorológicas que se extendían a lo largo de la región del Atlántico norte desde Canadá hasta Islandia, y finalmente se convirtió en el octavo escuadrón meteorológico. [4] [26] [27] [nota 7] Cuando la Octava Fuerza Aérea se trasladó a Gran Bretaña en 1942, colocó a sus pronosticadores más experimentados a lo largo de la ruta. También persuadió a los comandantes de la Octava Fuerza Aérea para que exploraran los tramos de la ruta por delante del avión de combate con bombarderos B-17. Como resultado, la tasa de accidentes fue del 5,2%, aproximadamente la mitad de lo esperado. Cuando el Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico Número Uno de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Prueba) entró en funcionamiento, su conocimiento del tiempo y su defensa del reconocimiento meteorológico lo convirtieron en un candidato natural como su comandante. [28] [nota 8] Hosmer sirvió durante 14 meses antes de ser reasignado a la sede de la AAF. Durante ese tiempo, él y 58 de su tripulación recibieron medallas por su desempeño. [29]
En diciembre de 1943, el escuadrón fue redesignado como el 30 ° Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Ruta Aérea, Medio y asignado al Comando de Transporte Aéreo (ATC). [22] El ATC surgió del Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo que comenzó en 1941 cuando Estados Unidos todavía era nominalmente neutral. El único deber del Ferrying Command era volar aviones de préstamo y arrendamiento de los fabricantes en la costa oeste de los EE. UU. A puntos en Canadá y la costa este. Desde allí, los aviones se enviaron a Gran Bretaña, ya sea por barco o por pilotos británicos. A partir de 1942, el ATC se convirtió en un sistema de entrega mundial, transportando carga y pasajeros, y volando aviones de reemplazo, a todos los teatros. ATC sirvió a las necesidades materiales de todos los servicios en la guerra, no solo a la AAF. [30] En particular, ATC operaba la ruta del ferry del Atlántico Norte, [31] y la reasignación estaba en línea con su preferencia por los comandos unificados. [32] [nota 9]
Hosmer fue reemplazado por el Mayor Karl T. Rauk en agosto de 1944 y el escuadrón volvió a designar el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico. En septiembre, el cuartel general del escuadrón se trasladó a Grenier Field cerca de Manchester, New Hampshire. [22]
Con el fracaso de la última ofensiva alemana en la Batalla de las Ardenas a principios de 1945, las fuerzas alemanas resultaron fatalmente dañadas y los efectos se sintieron en las rutas de ferry al Teatro Europeo. Los promedios mensuales de aviones que llegan a Europa cayeron de 1551 en 1944 a 681 en 1945. [33] Con el fin de la guerra a la vista, el escuadrón se reorganizó en febrero. Rauk fue ascendido a teniente coronel y se le asignó el mando del 3º Escuadrón de Reconocimiento, Weather, Heavy (3d RS). [34] El 3d también recibió el vuelo RB-17 del 1er Escuadrón y su misión. [35] [24] Rauk fue reemplazado por el Capitán Sidney C. Bruce y el 1er Escuadrón fue reasignado al 311º Ala Fotográfica , Cartografía y Cartografía. [22] En septiembre, el escuadrón operaba solo un vuelo. [24] El escuadrón fue desactivado en diciembre. [22]
Equipo
Aeronave
Cuando se renovó el interés en el Reconocimiento Meteorológico (Prueba) Número Uno de la AAF en la primavera de 1943, se le asignó un solo Lockheed Hudson . Originalmente, en agosto de 1943, se pretendía equiparlo con seis Consolidated B-24 Liberators, pero las fuertes demandas de aviones de combate mantuvieron al escuadrón sin suministro y desatendido hasta marzo de 1943. El Hudson no era adecuado y pronto sería imposible de obtener ya que Lockheed estaba deteniendo la producción. [24] En su lugar, se eligió una versión modificada del B-25 Mitchell norteamericano . [24] [35] Los armamentos fueron removidos, eliminando el peso de los cañones, torretas, blindaje y visor de bombas. En su lugar, se instalaron tanques de combustible adicionales en la bahía de bombas. Esta modificación fue posteriormente redesignada como TB-25D. [35] El complemento de la tripulación fue piloto, copiloto, navegante, oficial meteorológico, operador de radio e ingeniero de vuelo. [36] [35]
El escuadrón recibió nueve TB-25D iniciales, en mayo de 1943, [2] y dos TB-25D más el año siguiente. En agosto de 1944, el escuadrón recibió nueve B-25J con las mismas modificaciones. Los modelos D tenían una velocidad máxima de 284 mph a 15,000 pies con un alcance de 1,500 millas. Los modelos J tenían una velocidad máxima de 272 mph a 13,000 pies con un alcance de 1,350 millas. [35]
Cuando el escuadrón recibió tres Boeing B-17E para operaciones invernales en 1943-1944, las tripulaciones que fueron a recogerlos en Spokane , Washington en diciembre, descubrieron que los aviones tenían números de serie de 1941 y ya habían volado muchas horas sobre las Aleutianas. . Se necesitaron semanas de mantenimiento antes de que estuvieran listos para las misiones en febrero de 1944. Los aviones fueron despojados de armamento y blindaje y tenían tanques de combustible adicionales en las bahías de bombas. Fueron designados RB-17E, con un complemento de tripulación de piloto, copiloto, navegador, oficial meteorológico, operador de radio e ingeniero de vuelo. Durante el año siguiente, el escuadrón recibió dos aviones adicionales, un RB-17F y un RB-17G. [35] Los RB-17F y RB-17G y sus tripulaciones estaban en servicio separado del Comando de Transporte Aéreo; sólo los oficiales meteorológicos eran miembros del escuadrón. [24]
Instrumentos
Los TB-25 estaban equipados con: psicrómetro ML-313 / AM , psicrómetro ML-175-T-1, aerografo Friez , radio altímetro SCR-718A , altímetro de presión Kollsman, termómetro de aire libre C-13A , medidor de altura de nubes. [35]
Los RB-17 fueron equipados con: ML-313 / AM psicrómetro, Friez o Pioneer aerógrafo ML-715, SCR-518 o SCR-718 de radio altímetro, K-20 de la cámara para fotografía de la nube, medidor de altura de las nubes, la mesa del observador meteorológico, de -Equipo de congelación . [35]
Los psicrómetros eran un par de termómetros de bulbo húmedo y bulbo seco. La humedad que se evapora de la tela mojada en una bombilla la enfría, cuanto menor es la humedad, menor es la temperatura. Comparando las dos temperaturas, fue posible calcular la humedad relativa. Los termómetros estaban dentro de la nariz del avión. El aire quedó atrapado por sondas conectadas al exterior y dirigidas hacia adentro sobre las bombillas del termómetro. Cuando se probó por primera vez el psicrómetro en los aviones, las lecturas eran inexactas. Se encontró que cuando se expone a una corriente de aire que se mueve a más de 200 mph, la fricción del aire calienta los termómetros. La cantidad de calentamiento era impredecible, lo que hacía imposible calcular una corrección. Se desarrollaron nuevos psicrómetros que ralentizaban el aire antes de realizar las lecturas. Con estos dispositivos, la precisión fue del 98 al 99%. [37]
El aerógrafo combinó tres instrumentos, un sensor de presión de aire, un sensor de humedad y un sensor de temperatura. Los sensores estaban conectados a bolígrafos que dibujaban gráficos en una tabla de papel envuelta alrededor de un tambor giratorio. La tabla de papel se reemplazó por una nueva cuando estuvo llena. Cuando se recopilaron todas las cartas de una misión en el registro de la misión, proporcionaron un registro continuo de las condiciones del vuelo. El sensor de presión de aire era un barómetro aneroide y el sensor de humedad eran mechones de cabello humano. A medida que el cabello absorbía o evaporaba la humedad, se alargaba o acortaba, moviendo la pluma. [38] [39]
El radio altímetro dio una lectura real de la altitud del avión cuando estaba sobre el mar. En tierra, el radio altímetro solo dio la altitud sobre la tierra de abajo. Sin conocer la elevación del terreno, no era posible conocer la altitud real. El altímetro de presión dio las mismas lecturas sobre tierra o mar, pero no pudo distinguir entre un cambio en la presión del aire causado por un cambio en la altitud y un cambio en la presión del aire causado por un cambio en la presión barométrica. Por lo tanto, el altímetro de presión solo era preciso para un rango de altitudes. Al usar ambos altímetros juntos sobre el océano, fue posible determinar la altitud real, la presión atmosférica real a esa altitud y la presión a otras altitudes en ese punto. [40]
En algunas misiones del RB-17E, también había un balde en caso de que el oficial meteorológico se mareara. [41]
Observaciones
Todo el esfuerzo de los oficiales y hombres del escuadrón tenía un objetivo, colocar los instrumentos necesarios y un observador capacitado en el aire en el lugar y momento adecuados. El éxito de cualquier misión dependía de la fiabilidad de las lecturas que realizaban. Los instrumentos utilizados eran típicamente los que habría utilizado cualquier observador meteorológico en ese momento, modificados donde fuera necesario para adaptarse a las circunstancias especiales del vuelo. En particular, fueron diseñados para dar lecturas desde el aire fuera del avión, no desde el interior. [42]
En todos los tipos de aviones utilizados, el oficial meteorológico se sentó en el morro donde estaría el bombardero en un avión de combate. El acristalamiento daba buenas vistas del cielo y, cuando volaba a baja altura, del mar. La tarea del oficial meteorológico era observar y registrar tanto las condiciones visibles fuera del avión como las indicaciones de los instrumentos. El psicrómetro y el aerógrafo indicaron la humedad relativa. El termómetro de aire libre y el aerógrafo dieron la temperatura del aire. El radio altímetro dio la altitud, y el altímetro de presión y el aerógrafo dieron la presión del aire. Usando ambos altímetros, el oficial meteorológico determinó y registró la presión del aire a altitudes estándar, como 5,000 y 10,000 pies. La velocidad y la dirección del viento se determinaron a partir de la desviación del rumbo del avión. Al observar los cambios bruscos de temperatura y humedad en el gráfico del aerógrafo, el oficial meteorológico notó la fuerza y la ubicación de los frentes fríos. Al hacer que el avión vuele a una altitud de presión constante, el oficial meteorológico podría trazar un mapa de una superficie isobárica. [42]
Mirando hacia afuera, observó la altura, cantidad y tipo de nubes y pudo fotografiar formaciones significativas. También pudo observar la cantidad y duración de cualquier formación de hielo. A bajas altitudes, podía estimar la velocidad y la dirección del viento si su efecto en la superficie del océano era lo suficientemente fuerte. Todas estas observaciones se registraron y periódicamente se enviaron por radio a la red de informes meteorológicos. Al final de la misión, el oficial meteorológico envió su registro a los pronosticadores del 8º Escuadrón Meteorológico para su análisis. [42]
Operaciones
Si bien la sede del escuadrón estaba en el noreste de Estados Unidos, operaba en toda la región del Atlántico Norte. Primero tuvo su sede en Presque Isle, Maine, y luego en Grenier Field en New Hampshire. Los vuelos de reconocimiento se realizaron desde: Aeropuerto de Gander, Terranova; Goose Bay, Labrador; Bluie West 1 , Groenlandia; Meeks Field , Islandia; Stornoway en las Hébridas, Escocia; Kindley Field ; Islas Bermudas; Campo Lajes , Azores; Atkinson Field , Guayana Británica; Morrison Field, Florida; Campo Borinquen , Puerto Rico; [43] Waller Field , Trinidad; y el aeropuerto de Belem , Brasil. [44] Durante sus 31 meses de operaciones, realizó cuatro misiones diferentes; reconocimiento sinóptico de área , reconocimiento de ruta, sondeos verticales y reconocimiento de huracanes. [2] [45]
Las primeras misiones en 1943 fueron de reconocimiento de rutas voladas por TB-25D. [46] [35] Los aviones exploraron antes de un vuelo planeado de aviones a través de una ruta de salto corto, informando el clima en el camino por código Morse . Al final del reconocimiento, el oficial meteorológico también envió un informe en el que describía los tipos de aeronaves que podían cruzar con seguridad. [46] Debido a que los informes meteorológicos eran información vital que los alemanes podían interceptar, se codificaron antes de enviarlos. [47] [48]
Bajo Clark Hosmer, los nueve TB-25D iniciales del escuadrón se dividieron en tres vuelos de tres aviones. A cada vuelo se le asignó un tramo de la ruta. El primer tramo fue entre Labrador y Groenlandia, un segundo entre Groenlandia e Islandia y un tercero entre Islandia y Escocia. [2] Cada uno era de 700 a 800 millas. [46] En los primeros seis meses del mando de Hosmer, el escuadrón voló 446 misiones y no se perdieron aviones a causa del clima en vuelos explorados por el escuadrón. Este logro le valió medallas al comandante y sus tripulaciones. [2]
En diciembre, el clima del Atlántico Norte era demasiado peligroso para que los B-25 bimotores volaran de manera segura [35] y se enviaron seis aviones a la Novena Región Meteorológica para realizar un reconocimiento de la ruta del ferry del Atlántico Sur . Dos aviones fueron cada uno a: Morrison Field, Flight C; Trinidad, Vuelo D; y Brasil, Vuelo E. Sus misiones fueron principalmente de reconocimiento de rutas al principio, pasando a misiones más sinópticas hacia el final de sus asignaciones. Regresaron al norte en mayo de 1944. [24]
El reconocimiento de rutas fue muy bueno para los pronósticos a corto plazo sobre una ruta, pero no fue muy eficiente, por lo que a principios de 1944 el escuadrón comenzó a enfatizar el reconocimiento de áreas sinópticas. Dado que el clima se mueve de oeste a este sobre el Atlántico norte, fue posible hacer pronósticos útiles para todas las rutas tomando lecturas en un área grande desde Terranova y Labrador hasta Groenlandia. [49] [24] [35]
En diciembre de 1943, el escuadrón recibió un vuelo de tres B-17 en servicio separado de ATC. [35] [24] Estos aviones más pesados con cuatro motores eran más capaces de manejar el duro clima invernal. Cuando comenzaron a volar en febrero de 1944, volaron una pista sinóptica de ida y vuelta desde Goose Bay o Gander Field. [24] [35] Este fue al principio designado Vuelo B, más tarde como Vuelo Falcon. [24] En una misión típica, el avión partió a las 07:30 GMT de Gander y realizó un viaje de ida y vuelta de 1400 millas náuticas. En el segmento de salida, el avión voló 700 millas náuticas a 10,000 pies y regresó de regreso a 500 pies. [35] Durante el vuelo, el oficial meteorológico registró periódicamente la altitud, la temperatura, la presión del aire, la humedad relativa y la velocidad y dirección del viento. También registró la cantidad y duración de cualquier formación de hielo, la fuerza y ubicación de los frentes fríos y la cantidad, tipo y altura de las nubes. [50] Las lecturas se informaron cada 100 millas por radio. [49] [35] Estas misiones continuaron hasta febrero de 1945. [35] [24] Mientras tanto, los tres B-25 que quedaron atrás en Presque Isle en diciembre de 1943 se organizaron en el Vuelo A y volaron algunas misiones ese invierno entre Presque Isle, Goose Bay y Gander Field. [17] [24]
En marzo de 1944, el escuadrón instituyó un vuelo sinóptico, llamado Eagle, desde el campo de Lajes en las Azores. Dos B-25 volaron una pista diaria de 1200 millas. En mayo, Eagle Flight ayudó a la Armada a trasladar seis dirigibles desde Massachusetts al Marruecos francés. Eagle Flight continuó hasta agosto de 1945. [24]
En mayo de 1944, los B-25 regresaron de la Novena Región Meteorológica y reanudaron el reconocimiento en el Atlántico Norte. Se establecieron tres nuevas rutas, llamadas Redbird, Bluebird y Blackbird: Redbird inicialmente entre Goose Bay y BW1 y luego entre Goose Bay y Presque Isle; Bluebird entre Bluie West 1 y Meeks Field; Mirlo entre Meeks Field y Stornoway. La mayoría de las misiones fueron de reconocimiento de rutas, pero cambiaron hacia misiones más sinópticas durante el verano. A partir de julio, hubo una pista sinóptica adicional de ida y vuelta llamada Raven que voló al sur de Islandia desde Meeks Field. [24]
En el invierno, el escuadrón volvió a enviar tres vuelos de aviones al sur, a Lajes Field, Kindley Field en Bermuda y Atkinson Field, en la Guayana Británica. Eagle Flight en Lajes recibió de cuatro a seis aviones adicionales, dependiendo del mes. Las operaciones fuera de Kindley se llamaron Robin Flight. Los vuelos de Eagle y Robin continuaron hasta que se desactivaron en agosto de 1945. Las operaciones fuera de Atkinson se llamaron Duck Flight. [24]
En mayo de 1945, el vuelo de Duck se trasladó a Morrison Field, Florida, donde reemplazó a la Unidad de Reconocimiento de Huracanes que había volado durante la temporada de huracanes de 1944. Duck Flight realizó un reconocimiento de rutina durante todo el verano, buscando huracanes al este y al sur de Antigua, BVI. [51] [52] [53] El 12 de septiembre, encontraron uno de los más violentos jamás registrados, el huracán de Kappler. [54]
El huracán en desarrollo fue detectado por el oficial meteorológico segundo teniente Bernard J. Kappler mientras se encontraba en una misión de rutina. Con poca dificultad, el B-25 de Kappler voló a través de la tormenta que ya estaba cerca de la fuerza de un huracán. Volaron a Antigua para pasar la noche con órdenes de regresar a la tormenta por la mañana. El día siguiente fue más problemático. El avión de Kappler encontró vientos de hasta 120 nudos, turbulencias severas y fuertes lluvias antes de penetrar el ojo. La tormenta se estimó en 200 millas de ancho. [45] Los daños en tierra fueron extensos, pero no se perdió ninguna tripulación aérea. Las grabaciones automatizadas realizadas cuando la tormenta pasó sobre Morrison Field mostraron el viento sostenido más alto a 170 mph con una ráfaga de 198 mph. [36]
En el período de junio a noviembre de 1945, Duck Flight sobrevoló seis tormentas tropicales, dos huracanes y completó 258 misiones sinópticas para un total de 1145 horas de operación. Duck Flight regresó a Grenier Field ese diciembre y fue desactivado. [24] [55] [nota 10] El 21 de diciembre, el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Ruta Aérea, Medio, fue desactivado en Grenier Field, New Hampshire. [22]
Especificaciones del escuadrón
Linaje
- 16 de agosto de 1942: Constituido como el Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Prueba) Número 1.
- 21 de diciembre de 1943: redesignado como el 30 ° escuadrón de reconocimiento meteorológico, ruta aérea, medio.
- 5 de agosto de 1944: Redesignado como el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Ruta Aérea, Medio. [22]
Asignaciones
- 21 de agosto de 1942: Activado y asignado al Cuartel General de la Dirección de Meteorología de las Fuerzas Aéreas del Ejército, que además lo asignó al 2º Escuadrón Meteorológico (Control Regional).
- 13 de abril de 1943: Asignado al mando de control de vuelo.
- 6 de julio de 1943: Asignado al Ala meteorológica de las Fuerzas Aéreas del Ejército.
- 21 de diciembre de 1943: Asignado al Comando de Transporte Aéreo (ATC).
- 9 de febrero de 1945: Asignado a la 311a ala fotográfica, cartografía y cartografía.
- 21 de diciembre de 1945: inactivo. [22]
Estaciones
- 21 de agosto de 1942: Patterson Field, Ohio.
- 13 de abril de 1943: Truax AAF, Madison Wisconsin.
- 23 de junio de 1943: Presque Isle, Maine.
- 5 de septiembre de 1944: Grenier Field, New Hampshire. [22]
Aeronave
- A-28 Hudson [56]
- Fortaleza voladora RB-17E
- Fortaleza voladora RB-17F
- Fortaleza voladora RB-17G
- TB-25D Mitchell
- TB-25J Mitchell [35]
Premios
- Service Streamer, American Theatre, Segunda Guerra Mundial, 7 de diciembre de 1941 - 2 de marzo de 1946. [22]
Insignias
La figura del parche es un pájaro trueno. En algunas culturas nativas americanas, los truenos controlan el clima. Un pájaro del trueno lanza un rayo y crea truenos mientras bate sus alas. El fondo del parche es azul para el cielo. En el cielo hay nubes, gotas de lluvia y un rayo. [22]
Ver también
- Lista de escuadrones de reconocimiento meteorológico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Referencias
Notas
- ^ Esta unidad no está relacionada con el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Especial), que fue organizado por el Servicio de Transporte Aéreo Militar el 1 de junio de 1948 en la Base de la Fuerza Aérea Fairfield-Suisun , California y asignado al308.o Grupo de Reconocimiento , redesignado 2078.o Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Especial) el 1 de octubre de 1948, se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma el 10 de noviembre de 1949, donde se suspendió el 20 de marzo de 1950. Ese escuadrón también usó el emblema aprobado para el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico. Markus, pág. 152.
- ↑ 47,649 aviones de un total de 76,076 desplegados en todos los teatros en el extranjero, desde el 1 de diciembre de 1941 hasta el 1 de septiembre de 1945.
- ↑ Los convoyes entre Halifax, Nueva Escocia y Liverpool , Inglaterra, tomaron alrededor de dos semanas. La carga y descarga tomó más tiempo, al igual que esperar a que se formara el convoy y esperar el atraque en el destino.
- ↑ Dieciséis barcos que transportaban aviones hundidos en el Atlántico Norte entre el 22 de febrero de 1940 y el 4 de agosto de 1942.
- ↑ 882 aviones llegaron a Gran Bretaña por la ruta del Atlántico Norte desde el 23 de junio de 1942 hasta el 1 de enero de 1943. La mayoría de los aviones, una mezcla de Boeing B-17 Flying Fortresses , Lockheed P-38 Lightning y Douglas C-47 Skytrains , fueron parte de la Operación Bolero como la Octava Fuerza Aérea se trasladó a Gran Bretaña.
- ↑ Para el 7 de diciembre de 1941, los servicios meteorológicos contaban con 4.300 oficiales y hombres.
- ^ Las instalaciones conjuntas estadounidenses y canadienses en Gander fueron fundamentales para las operaciones aéreas en la región del Atlántico Norte y se volvieron cada vez más importantes a medida que avanzaba la guerra. El aeropuerto de Gander, junto con el campo en Goose Bay , Labrador, era el término occidental para los aviones de carga, pasajeros y combate que cruzaban la Ruta del Atlántico Norte. Gander también era el centro operativo de una red meteorológica que se extendía desde los EE. UU. Hasta Gran Bretaña y la estación de pronóstico más grande en el borde occidental del Atlántico.
- ↑ Hosmer era jefe de operaciones del ala meteorológica de la AAF bajo el mando del teniente coronel WO Senter cuando fue asignado.
- ^ El control operativo de la 30ª WRS permaneció con el 8º Escuadrón Meteorológico.
- ↑ Elementos del 53º Escuadrón de Reconocimiento, de muy largo alcance, el clima se hizo cargo del reconocimiento de huracanes la próxima temporada.
Citas
- ^ Compendio estadístico de las fuerzas aéreas del ejército , 183.
- ↑ a b c d e Fuller, Thor's Legions , pág. 63.
- ^ Engel, "La mitad de todo", 472.
- ↑ a b c Bates, America's Weather Warriors, 1814-1985 , 65.
- ↑ La Haya, The Allied Convoy System , 19, 126-129, 134-135.
- ^ uboat.net.
- ^ Diablos, La ruta del Atlántico norte , 93.
- ^ Goldberg, "Establecimiento de la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido", 641.
- ^ Goldberg, "Establecimiento de la octava fuerza aérea en el Reino Unido", 644–645.
- ^ Precio, "La Guardia Costera y la campaña del Atlántico Norte", 7, 9.
- ^ Jonasson, "El servicio meteorológico de AAF", 314.
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- ↑ Willoughby, The US Coast Guard in World War II , 128.
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Este artículo incorpora material de dominio público del sitio web de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea http://www.afhra.af.mil/ .
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enlaces externos
- Asociación de Clima Aéreo
- Air Weather Reconnaissance Association, 1er escuadrón de reconocimiento meteorológico de la historia
- Servicio meteorológico aéreo: nuestro legado, 1937–1987 (en línea)
- Compendio estadístico de las Fuerzas Aéreas del Ejército: Segunda Guerra Mundial (en línea)
- Boletín del comandante. Noviembre de 1994. (Archivo en línea)
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- Revista Observer. Septiembre / octubre de 2003. (Archivo en línea)
- Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial: Volumen uno: Planes y operaciones iniciales (Descargar)
- Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial: Volumen uno: Planes y operaciones iniciales , "Establecimiento de la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido". (Lector en línea)
- Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete: Servicios en todo el mundo (Descargar)
- Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete: Servicios en todo el mundo , "El Servicio Meteorológico de la AAF" (Lector en línea)
- Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete: Servicios en todo el mundo , "La ruta del Atlántico Norte" (Lector en línea)