Air Commodore Arthur Edmond Clouston , CB , DSO & Bar , DFC , AFC & Two Bars (7 de abril de 1908 - 1 de enero de 1984) fue un piloto de pruebas británico y oficial superior de la Royal Air Force que participó en varias carreras aéreas y vuelos récord en la década de 1930.
AE Clouston | |
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Nació | Motueka , Nueva Zelanda | 7 de abril de 1908
Fallecido | 1 de enero de 1984 St Merryn , Padstow, Cornualles | (75 años)
Lealtad | Reino Unido |
Servicio / sucursal | fuerza Aérea Royal |
Años de servicio | 1930-1935 1939-1960 |
Rango | general de brigada aérea |
Comandos retenidos | Establecimiento experimental de aviones y armamento (1957-1960) Escuela de pilotos de pruebas del Imperio (1950-1954) RAF Leeming (1950) Base RNZAF Ohakea (1947-1949) RAF Bückeburg (1945-1947) RAF Langham (1944-1945) No. 224 Escuadrón (1943-1944) |
Batallas / guerras | Segunda Guerra Mundial |
Premios | Compañero de la Orden del Baño Orden de Servicio Distinguido y Barra Distinguida Cruz Voladora Cruz de la Fuerza Aérea y Dos Barras |
Vida temprana
Arthur Clouston nació el 7 de abril de 1908 en Motueka , Nueva Zelanda, el mayor de nueve hijos del ingeniero de minas Robert Edmond Clouston (1874-1961) y su esposa Ruby Alexander Scott (1886-1943). Cuando era adolescente, Arthur desarrolló habilidades prácticas y de ingeniería en el campo, y estableció un negocio de reparación y reventa de automóviles. Su ambición era ser un maestro marinero, pero eso fue abandonado debido a un mareo incurable.
Se inspiró en la expansión de la aviación y, en particular, en los vuelos pioneros en Australia y Nueva Zelanda de aviadores como Charles Kingsford-Smith y CWA Scott a finales de la década de 1920. Aprendió a volar en el Marlborough Aero Club en el aeródromo de Omaka, cerca de Blenheim . En 1930, después de fracasar en su intento de unirse a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, se mudó al Reino Unido. [1] [2]
Carrera en la RAF, 1930-1935
En 1930, después de llegar a Inglaterra, Clouston descubrió que había una lista de espera para unirse a la RAF, por lo que se unió a Fairey Aviation Company como estudiante trabajador. Las solicitudes a la RAF se detuvieron repetidamente, hasta que se descubrió que su presión arterial era más baja durante el vuelo que mientras esperaba los exámenes médicos en tierra. En octubre de 1930, se unió al FTS No. 3 en RAF Spitalgate , donde se fue solo después de unas dos horas de vuelo. En abril de 1931, fue destinado como oficial piloto al Escuadrón No. 25 de la RAF Hawkinge , volando biplanos de combate Hawker Fury I.
En abril de 1932, fue ascendido a oficial de vuelo . Formó parte del equipo que realizó acrobacias aéreas en formación, incluidos bucles, con nueve Furias en la exhibición de la RAF de abril de 1934 en RAF Hendon . En agosto de 1934, fue destinado al Escuadrón No. 24 en Hendon. En octubre de 1935, se negó a renovar su breve comisión de servicio y dejó la RAF, aunque permaneció como piloto de Oficial de la Fuerza Aérea de Reserva (RAFO) con la RAFVR . [1] [2] [3]
Pruebas de vuelo civiles, 1935-1939
En octubre de 1935, Clouston aceptó el puesto ofrecido de piloto de pruebas civil en RAE Farnborough . Poco después de haber comenzado a volar un autogiro Cierva C.30 en Farnborough, Raoul Hafner lo invitó a realizar un vuelo de prueba del Hafner AR.III en su tiempo fuera de servicio, y Clouston más tarde realizó demostraciones de ese autogiro en muchas aviación. eventos. Realizó trabajos de aerodinámica de pruebas de vuelo oficiales en aviones, incluidos Parnall Parasol y Miles Falcon ; investigación de formación de hielo en Airspeed Courier , Handley Page Heyford y Northrop Gamma ; y pruebas de impacto de alambre anti-intruso con Miles Hawk y Fairey P.4 / 34 . En enero de 1938, recibió la Cruz de la Fuerza Aérea .
En octubre de 1938, el vice mariscal del aire Arthur Tedder le pidió a Clouston que realizara un vuelo de prueba del prototipo del Westland Whirlwind , en lugar de los pilotos de prueba de Westland. Clouston pilotó su primer vuelo desde el aeródromo de Yeovil a Boscombe Down . [1] [4] [5]
Carreras y vuelos récord, 1935-1939
Mientras trabajaba en RAE, Clouston desarrolló un interés en el tiempo libre por la aviación civil, las carreras aéreas y batir récords. El 13 de abril de 1936, mostró su Aeronca C-3 (G-ADYP) en el rally Pou-du-Ciel (Flying Flea) en Ashingdon . Probó varias pulgas voladoras desde el aeródromo de Heston y desde el aeródromo de Gravesend . El 30 de mayo de 1936, voló su Aeronca C-3 desde el aeródromo de Hanworth en la carrera de Londres a la Isla de Man, pero perdió el punto de inflexión final en la niebla. El 14 de junio de 1936, voló la Aeronca en la South Coast Race en Shoreham, y llegó primero, pero luego fue descalificado por un tecnicismo. El 11 de julio de 1936, voló un Miles Falcon (G-AEFB) en la carrera de la Copa del Rey en Hatfield. El 3 de agosto de 1936, tomó prestada una Flying Flea (G-ADPY) y la compitió en la Primera Carrera Internacional del Trofeo Flying Flea Challenge en el aeropuerto de Ramsgate , pero se retiró cuando se fracturó una tubería de petróleo. [1] [6]
El 29 de septiembre de 1936, despegó del aeropuerto de Portsmouth en su Miles Hawk Speed Six (G-ADOD), al inicio de la carrera Schlesinger hacia Johannesburgo . Fue uno de los nueve participantes, pero la fuerza aterrizó a 200 millas del destino de la carrera y fue el último de los ocho participantes que no lograron llegar a Johannesburgo. El 29 de mayo de 1937, voló un Miles Hawk Major (G-ADGE) desde Hanworth en la carrera de Londres a la Isla de Man. [1] [6]
En junio de 1937, se enteró de que el DH.88 Comet (G-ACSS), que ganó la carrera MacRobertson de 1934 , estaba a la venta por un comerciante de chatarra, después de haber sido dañado en las pruebas del Ministerio del Aire. Convenció al arquitecto Fred Tasker para que comprara el Comet, y luego hizo arreglos para que Jack Cross de Essex Aero en Gravesend Aerodrome lo reparara con motores y hélices mejorados. Entró en el Comet para la carrera aérea planificada de Nueva York a París de 1937, pero el Departamento de Comercio de Estados Unidos rechazó todos los permisos necesarios para la carrera.
El gobierno francés reorganizó la carrera para correr desde el aeródromo de Istres cerca de Marsella , pasando por Damasco , hasta París. Las únicas inscripciones en el cometa eran el registro y el número de carrera "G-16", pero también fue apodado "El huérfano" para reflejar la falta de patrocinadores. El 20 de agosto de 1937, acompañado por el teniente George Nelson como copiloto del cometa, Clouston despegó de Istres como uno de los 13 participantes, de los cuales todos los demás eran más poderosos y todos estaban fuertemente patrocinados por los gobiernos europeos. Llegó a Le Bourget en cuarta posición, unos minutos por detrás del Savoia-Marchetti S.73 de Bruno Mussolini . [1] [6]
En 1937, Clouston batió el récord de vuelo de regreso de Inglaterra a Ciudad del Cabo . Betty Kirby-Green era relativamente nueva en el mundo de los vuelos, con apetito por la aventura, y acordó ayudar a recaudar dinero para un intento de lograr el récord de Cape establecido por Amy Johnson en 1936. Burberry patrocinó el vuelo y proporcionó a Burberry ropa de vuelo y su DH. 88 Comet, G-ACSS pasó a llamarse "The Burberry". El 14 de noviembre de 1937, Clouston y Kirby-Green despegaron del aeródromo de Croydon y llegaron a Ciudad del Cabo [7] el 16 de noviembre en un récord de 45 horas y dos minutos. Su viaje de regreso de 57 horas y 23 minutos también batió récords. Desde entonces, el cometa DH.88 ha sido restaurado y ahora se encuentra en la colección Shuttleworth.
El 20 de noviembre, regresaron a Croydon en medio de una densa niebla, tras batir varios récords y recorrer unas 14.690 millas en menos de seis días. Como resultado, Clouston recibió el Trofeo Britannia y el Trofeo Segrave , y Betty recibió la Medalla Segrave. [1] [2] [6]
El 4 de diciembre de 1937, Clouston se casó con Elsie Turner, hija del ingeniero Samuel Turner de Farnborough; posteriormente tuvieron dos hijas. [2]
En diciembre de 1937, el corresponsal aéreo del Daily Express, Victor Ricketts, propuso a Clouston que intentaran romper el récord de vuelos de Inglaterra a Australia. Ricketts consiguió el patrocinio de la Australian Consolidated Press y, una vez más, se contrató al cometa DH.88 G-ACSS. Fue reacondicionado y equipado con una pequeña máquina de escribir para recopilar informes de prensa en vuelo para su envío en las paradas de reabastecimiento de combustible. Fue nombrado "Aniversario de Australia", lo que representa el 150 aniversario de Australia.
El 6 de febrero de 1938, Clouston y Ricketts despegaron del aeródromo de Gravesend. La primera escala programada iba a ser Alepo en Siria , pero las fuertes tormentas obligaron a Clouston a aterrizar en un aeródromo inundado en Adana en Turquía. Sus permisos fueron rechazados por funcionarios turcos, pero al día siguiente reabasteció de combustible con ayuda no oficial y despegó de una carretera, aunque dañó el tren de aterrizaje. Voló a un aeródromo no identificado en Chipre , habiendo abandonado el intento de récord. El ingeniero Jack Cross, además del financiero y algunos equipos, fue trasladado a Chipre por Alex Henshaw en un Vega Gull prestado por Charles Gardner. Después de las reparaciones del Comet, Clouston lo llevó de regreso a Gravesend, acompañado por Jack Cross. [1] [6] [8]
El 15 de marzo de 1938, Clouston volvió a partir de Gravesend con Victor Ricketts en el cometa DH.88 G-ACSS. Voló a través de El Cairo, Basora, Allahabad, Penang y Singapur hasta Darwin, pero sin batir el récord de 1934 establecido por CWA Scott y Tom Campbell Black en el mismo avión. Voló a Sydney a través de Charleville, sin estar al tanto del récord de Londres a Sydney, hasta que una multitud masiva le dio la bienvenida allí como un récord. Al día siguiente, 20 de marzo de 1938, voló a través del mar de Tasmania hasta el aeródromo municipal de Blenheim (Omaka) en Nueva Zelanda, estableciendo más récords. Luego voló de regreso a Australia y continuó en un vuelo de regreso a Croydon, llegando en medio de la niebla el 26 de marzo de 1938. Había establecido once récords al final de un viaje de ida y vuelta de aproximadamente 26.000 millas. [1] [6]
El 2 de julio de 1938, voló BA Eagle 2 (G-AFIC) en la carrera de la Copa del Rey en el aeródromo de Hatfield , pero quedó fuera de los tres primeros. [6]
Segunda Guerra Mundial
El 1 de octubre de 1939, Clouston se reincorporó a la RAF y se desempeñó como piloto de pruebas con el rango de teniente de vuelo y líder de escuadrón interino en el Vuelo Aerodinámico en Farnborough. Sus actividades incluyeron vuelos de prueba de drones objetivo Airspeed Queen Wasp controlados por radio . En junio de 1941, fue ascendido a líder de escuadrón. Aunque la unidad operaba algunos cazas de alta velocidad, estaba prohibido armar sus armas, pero Clouston persiguió a los aviones alemanes intrusos sin dañarlos.
El aumento de las incursiones dio lugar a órdenes de armar a los cazas, y Clouston luego reclamó el derribo de un Heinkel 111 y un Messerschmitt Bf 110 durante el mismo vuelo en un Spitfire. Llevó a cabo muchas pruebas de vuelo utilizando bengalas atadas y sin ataduras lanzadas desde un Handley Page Hampden que volaba detrás de un bombardero Whitley , en experimentos para iluminar aviones objetivo por la noche. También voló pruebas con un Douglas Havoc , dispensando bengalas. En abril de 1941, fue adjunto al Escuadrón No. 219 , operando Beaufighters de RAF Redhill , para experimentar tácticas de combate nocturno. Sus informes al Ministerio del Aire llevaron a mejoras en los cañones de los Beaufighters y a una mejor capacitación para los operadores de radar.
El 12 de mayo de 1941, fue designado CO del vuelo número 1422 de la RAF de la RAE con base en RAF Heston . Allí realizó pruebas del concepto Turbinlite de un reflector aéreo montado en un caza nocturno Havoc, en colaboración con el Capitán del Grupo William Helmore y con el ingeniero aeronáutico LE Baynes , apodado "El Barón", por quien tenía una gran admiración. Los siguientes experimentos consistieron en dejar caer bobinas de alambre suspendidas de paracaídas, destinadas a interferir con el funcionamiento de los aviones intrusos. Clouston realizó otra prueba instigada por Helmore, que involucró el control de radio de un bote lanzador de motor de tamaño completo desde un avión de alto vuelo, utilizando un Douglas DB-7 Havoc. También participó en las pruebas del Leigh Light , un reflector aéreo diseñado para iluminar submarinos y embarcaciones de superficie, y lo probó en un Vickers Wellington . [1] [4] [5]
En marzo de 1943, Clouston fue ascendido a comandante de ala y enviado al mando del Escuadrón No. 224 primero en RAF Beaulieu , luego en abril de 1943 en RAF St Eval . El escuadrón estuvo involucrado principalmente en operaciones antisubmarinas en el Golfo de Vizcaya, operando B-24 Liberators con radar aerotransportado y cargas de profundidad, luego complementadas con luces Leigh. Los Libertadores fueron atacados a menudo por formaciones de Bf 110 y Junkers Ju 88 , y en octubre de 1943 Clouston recibió la Distinguished Flying Cross por sus acciones, seguida en abril de 1944 por la Distinguished Service Order . [1] [4]
En febrero de 1944, fue ascendido a capitán de grupo y enviado como comandante de la RAF Langham , que todavía estaba en construcción. Las operaciones allí comenzaron con el Escuadrón No. 455 y el Escuadrón No. 489 , ambos volando Beaufighters en misiones anti-envío en el área del Mar del Norte. En octubre de 1944, los escuadrones Beaufighter fueron reemplazados por el Escuadrón No. 521 con Lockheed Hudsons y el Escuadrón No. 524 con Wellingtons. [1] [4]
De la posguerra
En mayo de 1945, Clouston fue designado CO de la pista de aterrizaje alemana B151 que se estaba convirtiendo en el cuartel general de BAFO (Fuerzas Aéreas Británicas de Ocupación), y fue nombrado RAF Bückeburg . En abril de 1946, fue nombrado miembro de una comisión permanente con su rango actual de líder de escuadrón. Sin embargo, luego le ofrecieron el puesto de Director General de Aviación Civil de Nueva Zelanda. En lugar de ser liberado por la RAF, fue ascendido a capitán de grupo y se le otorgó un puesto de dos años como oficial al mando de la Base Ohakea de la RNZAF, la principal base de ataque de la RNZAF, que opera de Havilland Mosquitos .
En febrero de 1950, fue asignado como CO en RAF Leeming , luego, en julio de 1953, como comandante de ETPS (Empire Test Pilot School) en Farnborough. (PL Runciman afirma que anteriormente fue Comandante de la ETPS. El 12 de diciembre de 1950 firmó el libro de registro de su padre como Comandante de la ETPS) En octubre de 1953, fue asignado como SASO (Oficial Superior de Personal Aéreo) en el Grupo No. 19, Comando Costero de la RAF. En julio de 1954, fue ascendido a comodoro aéreo interino , luego enviado como oficial aéreo al mando de Singapur. En 1957, fue nombrado Compañero de la Orden del Baño y se le dio su puesto final como comandante del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en Boscombe Down. [1] [2] [4]
El 7 de abril de 1960, Arthur Clouston se retiró a Cornualles y murió el 1 de enero de 1984. [2] [9]
Notas
- ^ a b c d e f g h i j k l m Clouston 1954
- ^ a b c d e f Naranja 2004
- ^ Oliver 1994
- ^ a b c d e Barrass, M. Aire de autoridad
- ↑ a b Middleton, 1982
- ^ a b c d e f g Lewis 1970
- ^ De Vries, G. Wingfield. A Pictorial History 1991 págs. 107–8 con fotos ISBN 0620159391
- ↑ Henshaw, noviembre de 1984
- ^ Henshaw, febrero de 1984
Bibliografía
- Clouston, AE 1954. Los cielos peligrosos . Cassell ASIN B0000CIX25
- Henshaw, Alex. "Obituario - Arthur Edmond Clouston", Airplane Monthly , febrero de 1984
- Henshaw, Alex. "Álbum personal", Airplane Monthly , noviembre de 1984
- Lewis, Peter. 1970. Aviones británicos de carreras y récords . Putnam. ISBN 0370000676
- Middleton, Don. "Test Pilot Profile No.4 - AEClouston", Airplane Monthly , octubre de 1982
- Oliver, David. 1994. Aeródromo de Hendon: una historia . Airlife ISBN 1853102164
- Naranja, Vincent. 2004. Clouston, Arthur Edmond (1908-1984) . Diccionario Oxford de biografía nacional.