El AGV (siglas en francés: Automotrice à grande vitesse ) es un tren eléctrico de unidades múltiples de alta velocidad de ancho estándar diseñado y construido por Alstom .
AGV | |
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Fabricante | Alstom |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | aluminio con compuesto de carbono en la sección de articulación [1] [n 1] |
Longitud del tren | 132 m (7 coches) [n 2] |
Longitud del coche | intermedio: 17,3 m [1] longitud de la cabina final 17,1 m [1] distancia de pivote de la cabina final: 17,1 m [2] |
Ancho | 2,985 m [n 2] |
Altura del piso | 1.155 mm [3] [n 3] |
Velocidad máxima | 360 km / ha 25 kV 50 Hz CA [n 2] 320 km / ha 15 kV 16 2/3 Hz [n 2] 250 km / ha 3 kV CC [n 2] 200 km / ha 1,5 kV CC [n 2] |
Peso | 272 t (7 coches) [n 2] |
Salida de potencia | 6.080 MW [n 2] [n 4] |
Sistema (s) eléctrico (s) | 25 kV 50 Hz CA 15 kV 16,7 Hz CA 1500 V CC 3000 V CC |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Clasificación UIC | Bo '(2) (2) (Bo') (Bo ') (2) (2) Bo' [n 2] |
Bogies | Bogies de Jacobs; 3 m de distancia entre ejes [1] |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Alstom ofrece el AGV en configuraciones de siete a catorce vagones, con capacidad para 245 a 446 personas. Los trenes están construidos a partir de unidades que comprenden tres vagones (cada uno con un transformador y dos paquetes de electrónica de tracción ubicados debajo de los vagones) y remolques para conductores de un solo vagón. La velocidad comercial máxima es de 360 km / h.
El diseño del tren se llevó a cabo a principios de la década de 2000, con un prototipo, "Pégase" , producido en 2008. La empresa de transporte italiana NTV encargó 25 trenes en 2008 y los servicios comenzaron en 2012.
Según Alstom, las ventajas del AGV son: mayor área de asientos por longitud de tren (en comparación con un TGV de un solo piso ); ventajas de seguridad y mantenimiento del diseño de articulación de bogie de Jacobs , así como una mayor eficiencia energética de los motores síncronos de imanes permanentes . [6]
Historia y diseño
Los primeros estudios de diseño relacionados con el AGV se realizaron en 1998. [3] Un diseño de AGV, inicialmente denominado "TGV 400" se presentó en Barcelona a principios de 2000 como parte de la oferta de Alstom para suministrar trenes de alta velocidad para la línea alta Madrid-Barcelona. -Línea ferroviaria de velocidad . Las especificaciones iniciales eran para un tren con tracción distribuida (potencia total de 7,2 MW), 359 asientos en un tren de 180 metros de largo, con una versión que incluye frenos de corrientes parásitas con una velocidad máxima de 350 km / h (220 mph) y una versión basculante. con una velocidad máxima de 320 km / h (200 mph). El diseño conservaría el bogie articulado Jacobs del TGV . [7]
A diferencia del TGV, que se desarrolló en colaboración entre Alstom y SNCF , el AGV se desarrolló totalmente a expensas de Alstom, y las normas de la Unión Europea sobre ayudas estatales limitan el alcance de la colaboración financiera entre la estatal SNCF y Alstom. [8] [9] El AGV fue promovido en 2002 como un tren de alta velocidad complementario al TGV Duplex , ofreciendo velocidades más altas para vías de tren menos transitadas, [8] mientras que un AGV de dos pisos fue propuesto como una posibilidad futura por Alstom . [10]
El nuevo diseño fue el primer diseño de tren de alta velocidad en los tiempos modernos que tenía articulación entre vehículos y tracción distribuida. [n 5] El diseño utilizó inversores de tracción basados en Alstom Onix IGBT ; la reducción de peso asociada con la tecnología IGBT permitió una carga por eje de 17 toneladas por eje. Los trenes se compondrían de módulos de juegos de 3 vagones con dos bogies motorizados por módulo. Cada bogie de motor tenía dos motores autoventilados montados en la carrocería, uno por eje, con una potencia nominal de 600 kW. La electrónica de tracción utilizó dos tomas por transformador por módulo, cada una alimentando dos inversores conectados en paralelo, con un inversor separado para cada motor. Había dos diseños de carruaje: los autos de control de conducción y los autos intermedios; y dos diseños de bogie: motorizado y sin motor. [10] [13]
El diseño inicial del AGV incorporó una serie de características nuevas: una suspensión activa activada eléctricamente (en la dirección transversal al movimiento), utilizada para limitar las oscilaciones entre el automóvil y el bogie; y frenos de corrientes parásitas, instalados en los bogies finales. Ambas tecnologías se habían probado previamente en equipos de TGV. Los vagones se construyeron con aleación de aluminio como se usa en el TGV Duplex . Los transformadores , que pesan 6,5 toneladas, se colocan debajo de los carros terminales, ya que la presencia del bogie delantero permite distribuir la masa en tres en lugar de dos ejes. La estructura interior fue diseñada para permitir una renovación y alteración más fácil del entorno de los pasajeros. El nivel del suelo se mantiene prácticamente constante en todo el tren, incluso en las conexiones entre autocares. [13] [n 3]
En 2005, la tecnología de motores síncronos de imanes permanentes se había vuelto lo suficientemente madura como para usarse en un producto comercial y se incorporó al diseño permitiendo un motor de tracción montado en bogie (en lugar de montado en el bastidor), con mayor eficiencia y menor peso total. Las especificaciones de 2005 permitían un vagón más ancho (3 metros) que el TGV, con una longitud de vagón correspondientemente más corta. Alstom afirmó que los costos operativos y de capital por asiento eran los mismos que los de un TGV Duplex . [3] [9]
En 2007, un TGV Duplex modificado, el 'V150' , equipado con bogies tipo AGV, electrónica de tracción y motores de tracción (operando a 1 MW [1] ) estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria de 574,8 km / h (357,2 mph). [14]
El diseño estaba lo suficientemente completo como para ser congelado en julio de 2006. [3] Se había formalizado en longitudes de tren básicas de 7 o 14 vagones, y los módulos de 3 vagones seguían siendo parte del diseño. Cada módulo de 3 carros tenía un transformador o uno de los dos módulos de tracción (inversores) ubicados debajo de un carro. Los vehículos de remolque adicionales (a los que se hace referencia como vagones "clave") ampliarían el tamaño del tren más allá de múltiplos de tres. El tren puede operar con los cuatro sistemas de electrificación europeos, con una velocidad máxima especificada en 360 km / h (220 mph) con una electrificación de 25 kV, 320 km / h (200 mph) con un suministro de 15 kV a 16⅔ Hz y aún más reducido. a 250 km / h (160 mph) y 200 km / h (120 mph) por debajo de 3 kV y 1,5 kV respectivamente. [1]
Los bogies están relacionados con el tipo utilizado en los trenes TGV; Además de los cambios en el tipo de motor de tracción y la instalación, los bogies están construidos con acero de alta resistencia, para un peso más liviano, la distancia entre ejes del bogie es de 3 m como con el TGV. El frenado se realiza mediante frenado reostático y frenado regenerativo , además de frenos de disco triple en los bogies de remolque para frenar a baja velocidad. No se instaló un freno de corrientes parásitas. [1] El tren también incorpora un compuesto de carbono como elemento estructural, formando una viga en U que soporta el extremo de la carrocería sobre la suspensión secundaria. [3] [n 1]
En enero de 2008, NTV (Italia) encargó veinticinco trenes de once coches por 650 millones de euros para su uso en la red ferroviaria italiana. [15]
El prototipo de Pégase AGV se presentó en febrero de 2008, [6] momento en el que Alstom había invertido aproximadamente 100 millones de euros en el programa de desarrollo. [3]
Prototipos
Tren de prueba Elisa, 2001
En mayo de 2000, se estaban construyendo vehículos prototipo para probarlos en 2001. Se construyeron dos autocares; una cabina de conducción y una intermedia, con remolques y bogies de motor; para las pruebas, las unidades se conectaron a un conjunto TGV Reseau de cuatro coches . [13] El tren de prueba (llamado "Elisa" [16] ) comenzó las pruebas a fines de 2001; incluidas las mediciones del nivel de ruido y de conducción, así como la prueba de un "Europantograph" multisistema, diseñado para funcionar con los cuatro sistemas europeos de electrificación aérea. Las pruebas dinámicas incluyeron la medición del motor de tracción, el reóstato de frenado, el enfriamiento del transformador y el inversor en condiciones de alta velocidad, así como pruebas aerodinámicas sobre el rendimiento del sistema de aire acondicionado a alta velocidad. [10] Las pruebas iniciales se completaron en mayo de 2002. [8]
Demostrador Pégase, 2008
Para 2004, gracias a la disponibilidad de imanes de tierras raras con alta fuerza magnética, Alstom había desarrollado motores síncronos de imanes permanentes (PMSM) que eran adecuados para vehículos ferroviarios. Eran más pequeños y tenían una mayor eficiencia que los motores asíncronos y una relación potencia-peso más alta, además de tener el potencial de niveles de ruido más bajos. El AGV fue una de las primeras aplicaciones del nuevo diseño de motor, utilizando motores prototipo de 720 kW que pesaban 730 kg. [5] [17] En 2008, la potencia nominal continua del motor se había vuelto a especificar a 760 kW. [2] [3]
A finales de 2005, Alstom inició el proceso de construcción de un tren de demostración AGV de 7 vagones equipado con PMSM, con la mitad de los bogies propulsados. [9] El vehículo de demostración, llamado Pégase ( Prototipo Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen ) se ensambló en la planta de Alstom en La Rochelle, con bogies construidos en la planta de Alstom en Le Creusot. [18] El prototipo fue presentado el 5 de febrero de 2008, en La Rochelle, en presencia del presidente Nicolas Sarkozy . [3] [6]
Los transformadores se montaron en los automóviles de conducción, y los otros dos automóviles de los tres módulos de automóvil llevaban cada uno un convertidor de tracción (ONIX 233 refrigerado por agua), que también integran convertidores auxiliares, el automóvil de 'llave' del medio llevaba equipos auxiliares debajo del carro. El equipo HVAC está montado en el techo. El bus de potencia del inversor de CC interno se alimenta a 3600 V CC. [2] [4]
La unidad inició un programa de pruebas dinámicas de cuatro meses a velocidades de hasta 210 km / h en el circuito de pruebas ferroviarias de Velim en la República Checa a mediados de 2008. [19]
Las pruebas durante cuatro fines de semana en la línea de alta velocidad LGV Est comenzaron a finales de 2008; el tren completó 7500 km de recorridos de prueba, después de lo cual regresó a la pista de pruebas de Velim para las pruebas relacionadas con la certificación de los trenes de NTV en Italia, incluida la integración del sistema de seguridad SCMT . [20]
En 2010, el tren de pruebas AGV comenzó a probarse en Italia, alcanzando los 300 km / h (190 mph) en la línea de alta velocidad Roma-Nápoles . Las pruebas dinámicas se completaron en marzo de 2010. [21]
Clientes
NTV
El primer y único cliente de Alstom para el AGV fue la empresa italiana Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).
Alstom presentó su oferta para suministrar a NTV trenes de alta velocidad en marzo de 2006. [18] El 17 de enero de 2008, NTV encargó 25 trenes AGV de once vagones y 460 asientos, por 650 millones de euros. [15] [22] La orden incluía una opción para diez trenes más. Se iban a construir 17 trenes en la planta de La Rochelle de Alstom, los 8 restantes en la planta de Alstom en Savigliano , Italia. [n 6] Un contrato adicional para el mantenimiento de los trenes durante un período de treinta años implicó la construcción de un depósito de mantenimiento en Nola , Italia. [24]
La compañía planeaba lanzar una variedad de servicios en las líneas de alta velocidad Turín - Milán - Bolonia , Roma - Venecia y Bolonia - Florencia - Roma - Nápoles , con algunos trenes desde Nápoles hacia Bari . Los servicios iniciales se planificaron para mediados de 2011 sobre la base de la entrega de los primeros trenes en septiembre de 2010. [15] La librea de NTV se dio a conocer en julio de 2008. [22] [24]
Los edificios de la instalación de mantenimiento AGV de 90 millones de euros se completaron en mayo de 2010; la construcción del primer tren NTV AGV se completó el 10 de mayo de 2010. [25] Sin embargo, en marzo de 2011 NTV anunció que pospondría el inicio del servicio a partir de la fecha prevista de inicio de septiembre de 2011 debido a retrasos en la certificación del tren. [26] Esta fecha de inicio se trasladó a 2012 en noviembre de 2011. [23] El primer AGV producido en Savigliano se entregó en noviembre de 2011. [23] En diciembre de 2011 se completaron las pruebas de certificación. [27] El 30 de marzo de 2012, NTV anunció que su primer servicio Italo comenzaría en las líneas ferroviarias de Nápoles a Milán el 28 de abril de 2012; el servicio sería el primer servicio de trenes de alta velocidad de acceso abierto del mundo. [28]
Los trenes Italo NTV cuentan con conectividad a Internet, TV y un cine para pasajeros en tres clases. [29] [se necesita fuente no primaria ]
El servicio se lanzó el 28 de abril de 2012 y transportaba a 45.000 pasajeros hasta el 21 de mayo de 2012, con una carga promedio de pasajeros del 41%. [30]
Avelia
En 2008, el presidente de Alstom Transport, Philippe Mellier, declaró que se desarrollaría un 'AGV Duplex', que se convertiría en la oferta de trenes de dos pisos de Alstom (para SNCF ) después del TGV 2N2 . [31] En junio de 2011, Les Échos informó que Alstom estaba desarrollando un nuevo tren de alta velocidad, "AGV II", con una velocidad máxima de entre 380 y 400 km / h (240 y 250 mph), para estar disponible como un solo y un versión de dos pisos. El diseño era utilizar equipos de potencia / tracción en una sola unidad (locomotora) como se usó anteriormente en el diseño del TGV, en lugar de tracción distribuida. [32] Se pensó que el diseño de la locomotora de tracción estaba destinado en parte a pedidos de SNCF ya en 2014/5 o después de 2015. [32] [33]
En 2015, Alstom y ADEME
( Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ) formaron una empresa conjunta, 'SpeedInnov', con el objetivo de desarrollar el tren de alta velocidad de próxima generación para Francia. [34]En octubre de 2015, la tecnología se agrupó en la serie de productos de la marca Avelia para los trenes de alta velocidad de Alstom, que consta de las ofertas existentes Pendolino, Euroduplex y AGV. [35] En ese momento NTV compró 8 trenes de alta velocidad Pendolino con el Avelia Pendolino que tenía una velocidad máxima de 250 km / h. [35] En agosto de 2016, Amtrak y Alstom anunciaron que el tren Avelia Liberty había sido elegido para reemplazar los trenes Bombardier -Alstom Acela Express existentes en el corredor noreste entre Boston y Washington, DC a través de la ciudad de Nueva York y Filadelfia . [36] [37] El Avelia Liberty combinará la inclinación activa Pendolino a una velocidad de hasta 300 km / hy puede alcanzar una velocidad máxima de 350 km / h sin inclinarse. El tren tiene dos vagones de potencia en la parte delantera y trasera, similar al TGV.
La cooperación con la SNCF dio lugar a un contrato para 100 trenes de dos pisos Avelia Horizon en agosto de 2018, que se basan en TGV Duplex. [38] Estos trenes también tienen una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora (220 mph).
Preservación
Alstom donó un coche intermedio del demostrador Pégase al National College for High Speed Rail (NCHSR) de Gran Bretaña. El automóvil se trasladó de la planta de La Rochelle de Alstom al campus de Doncaster de NCHSR a principios de diciembre de 2018, donde se utilizará en cursos. [39]
Ver también
- Alstom
- Lista de trenes de alta velocidad
Notas
- ^ a b Los trenes de NTV pedidos en 2008 tienen una viga de acero convencional.
- ^ a b c d e f g h i Las especificaciones se refieren a una unidad de 7 coches, prototipo original de Pégase , con el 50% de los ejes motorizados. Cuando las fuentes entran en conflicto, se toma un valor más reciente. Fuentes: [1] [2] [3] [4]
- ^ a b En el prototipo de Pégase, la altura del suelo sobre el bogie aumenta 95 mm de 1.155 mm a 1.250 mm. [3]
- ^ Inicialmente nominal de 5,76 MW con motores de 720 kW. [1] [5] En 2008, los motores de tracción se especificaron en 760 kW continuos. [2] [3]
- ^ Los Electroliners , introducidos por Chicago North Shore y Milwaukee Railroad , EE. UU. En 1941, tenían articulación entre vagones en una unidad múltiple que no tenía locomotora y una velocidad máxima de más de 160 km / h (100 mph). [11] [12]
- ^ El número de unidades que se producirán en Savigliano se redujo a 8 en 2011, y La Rochelle fabricó 17 trenes. [23]
Referencias
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enlaces externos
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