Radar, Air-to-Surface Vessel , o radar ASV para abreviar, es una clasificación utilizada por la Royal Air Force (RAF) para referirse a una serie de sistemas de radar montados en aviones que se utilizan para escanear la superficie del océano para localizar barcos y submarinos emergidos. Los primeros ejemplos se desarrollaron justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y desde entonces han seguido siendo un instrumento importante en los aviones de patrulla . Es parte de la clasificación de radar de búsqueda de superficie más amplia , que incluye radares similares en soportes terrestres y de barcos.
El primer ASV se desarrolló después de la detección accidental de muelles y grúas mientras se probaba un radar aire-aire en 1937. Por diversas razones, el ASV fue más fácil de desarrollar que la variedad aire-aire de los mismos sistemas, y el primer uso operativo del Mark I siguió a principios de 1940. Una versión limpia y reempaquetada, ASV Mark II , lo reemplazó a finales de año, pero el sistema no se generalizó hasta finales de 1941.
El ASV era útil para detectar submarinos de noche, pero había que ver el objetivo para atacar, un problema que se solucionó con la luz Leigh . Cuando las pérdidas de submarinos alemanes se dispararon en 1942, concluyeron que la RAF estaba usando un radar para detectarlos y respondió con el detector de radar Metox . La RAF respondió desplegando el ASV Mark III de frecuencia de microondas , que los alemanes no pudieron detectar hasta que la flota de submarinos ya había sido diezmada. Se desarrollaron una serie de otros ASV para diferentes aviones a medida que avanzaba la guerra.
En la era de la posguerra, se desarrollaron varios radares ASV nuevos, en particular ASV Mark 7A , ASV Mark 13 y ASV Mark 21 . A fines de la década de 1960, la terminología original ya no se usaba, y las últimas entradas importantes de la serie se conocían simplemente como Searchwater y Seaspray .
Desarrollos de la Segunda Guerra Mundial
Concepto inicial
El desarrollo de los sistemas ASV originales comenzó en 1937 después de que el equipo que probaba un radar aire-aire experimental notó retornos extraños mientras volaba cerca de la costa del Canal de la Mancha . Eventualmente se dieron cuenta de que se trataba de los muelles y las grúas en los muelles de Harwich, millas al sur de ellos. El envío también apareció, pero el equipo no pudo probar esto muy bien ya que su Handley Page Heyford tenía prohibido volar sobre el agua. [1]
Para probar aún más el concepto, Robert Watson-Watt proporcionó al equipo dos Avro Ansons que pudieron volar sobre el Canal de la Mancha desde la cercana RAF Martlesham Heath . Después de varios vuelos exitosos durante el verano de 1937, Watt preguntó al equipo si podían estar listos para una demostración en septiembre. El 4 de septiembre, el sistema se utilizó para detectar barcos de la Royal Navy en maniobras con un cielo casi completamente cubierto. El clima era tan malo que tuvieron que usar el patrón de radar de los acantilados locales junto al mar para navegar a casa. Albert Percival Rowe del Comité Tizard comentó más tarde que "Esto, si lo hubieran sabido, era la escritura en la pared del Servicio Submarino Alemán". [2]
Mark I y II
Por diversas razones, la longitud de onda de 1,5 m del sistema de radar funcionaba mejor sobre el agua que sobre la tierra, y el gran tamaño y los lados verticales planos de los barcos eran excelentes objetivos de radar. Los conjuntos de calidad de producción estaban disponibles en 1939 y entraron en servicio operativo a principios de 1940, convirtiéndose en el primer sistema de radar que se monta en un avión en un entorno de combate. Una versión algo mejorada, Mark II, siguió en 1941, que vio decenas de miles de unidades producidas en el Reino Unido, Canadá, Estados Unidos y Australia. [3]
Estos diseños tenían un alcance mínimo relativamente largo, lo que significa que los objetivos submarinos desaparecieron de la pantalla justo cuando la aeronave se preparaba para el ataque. Por la noche, esto permitió a los submarinos escapar a la detección. Esto lo resolvió el Leigh Light , un reflector que iluminaba los submarinos durante los últimos segundos de la aproximación. A principios de 1942, Mark II y Leigh Light finalmente estaban disponibles en un gran número de aviones. Su efecto fue dramático; Los submarinos alemanes habían estado casi completamente seguros durante la noche y podían operar fuera del Golfo de Vizcaya a pesar de estar cerca de las costas británicas. En la primavera de 1942, Vizcaya era cada vez más peligrosa, con aviones que aparecían de la nada en medio de la noche, arrojaban bombas y cargas de profundidad, y luego volvían a desaparecer en unos momentos. [4]
Los alemanes finalmente resolvieron el problema del Mark II con la introducción del detector de radar Metox . Esto amplificó los pulsos del radar y los reprodujo en los auriculares del operador de radio. Proporcionó esta advertencia mucho antes de que los ecos del submarino se hicieran visibles en la pantalla del avión. Con la experiencia, los operadores podían saber si la aeronave se acercaba o simplemente pasaba volando, lo que permitía al submarino bucear y escapar de la detección. A fines de 1942, Mark II se había vuelto ineficaz. [5]
Mark III
La introducción del magnetrón de cavidad a principios de 1940 condujo a esfuerzos para desarrollar versiones de frecuencia de microondas de los diversos radares en uso, incluido un nuevo ASV con el nombre ASVS para "Sentimetric". Un prototipo estaba disponible en Metrovick en el verano de 1942, pero predijeron que no estaría ampliamente disponible hasta el verano de 1943. [6]
Fue en este punto que Metox comenzó a ser efectivo. Robert Hanbury Brown sugirió que se podría introducir rápidamente un nuevo ASV haciendo cambios menores en el nuevo radar H2S , principalmente en la antena. Esto inició un furioso debate entre el RAF Bomber Command , que quería todos los H2S para sus bombarderos, y el RAF Coastal Command , que los quería para la caza de submarinos. [7]
Después de varios cambios en la política, el primer ASV Mark III comenzó a llegar en marzo de 1943 y había reemplazado en gran medida al Mark II en las unidades de primera línea a fines del verano. Los alemanes no tenían forma de detectar estas señales, y sus submarinos fueron atacados repetidamente sin previo aviso. Las pérdidas fueron tan grandes que tuvieron que abandonar el puerto durante el día, pero la RAF respondió con patrullas de aviones de ataque y las pérdidas se dispararon una vez más. En agosto, las pérdidas de transporte de submarinos fueron las más bajas desde noviembre de 1941, y se hundieron más submarinos que buques de carga. [8]
Los alemanes pasaron gran parte del resto del año usando detectores de radar en longitudes de onda más largas en un intento infructuoso de encontrar el nuevo ASV. Un piloto del Comando Costero capturado agregó más confusión, quien relató que ASV ya no se usaba para la búsqueda, sino solo en los últimos minutos de la aproximación. En cambio, sus aviones estaban usando un receptor sintonizado en la frecuencia intermedia Metox que les permitía detectar los submarinos a hasta 90 millas (140 km). Esto llevó a un mensaje urgente del 13 de agosto de 1943 del Alto Mando Naval alemán ordenando que los submarinos apagaran su Metox. [9] Este increíble engaño no solo permitió que Mark II volviera a ser efectivo, sino que retrasó aún más el descubrimiento alemán de la verdadera naturaleza del problema. [10]
La razón del largo retraso en el descubrimiento de Mark III es algo sorprendente dado que un magnetrón de H2S cayó en manos alemanas casi inmediatamente después de que se usó por primera vez en febrero de 1943. [10] Por razones que no están registradas, el magnetrón era desconocido para la Armada alemana, o no creían que pudiera usarse contra submarinos. No fue hasta finales de 1943 que llegó una versión naval del detector de radar Naxos , que se había desarrollado originalmente para permitir que los cazas nocturnos alemanes rastrearan los radares H2S de la RAF. Naxos proporcionó un alcance de detección muy corto, unos 8 kilómetros (5,0 millas), demasiado corto para ser realmente útil. Los mejores detectores llegaron muy tarde en la guerra, pero para ese momento la fuerza de submarinos había sido destruida en gran parte. [11]
Otros desarrollos de la Segunda Guerra Mundial
El magnetrón fue revelado a los Estados Unidos en 1940 durante la Misión Tizard , y el desarrollo local comenzó en el Laboratorio de Radiación del MIT en cuestión de semanas. El desarrollo estadounidense no estuvo sujeto a las luchas internas en la RAF, pero sufrió su propia serie de reveses y confusión. El primer DMS-1000 demostró ser una unidad excelente, pero por razones desconocidas, el Departamento de Guerra de los EE. UU. Decidió poner en producción el Western Electric SCR-517 inferior en su lugar. Mientras tanto, Philco había estado desarrollando un sistema para dirigibles , el ASG, que era mucho mejor que el SCR-517. [12]
La RAF decidió que los aviones fabricados en el Reino Unido estarían equipados con su Mk. III, mientras que cualquier avión estadounidense en servicio británico utilizaría aparatos estadounidenses. Inicialmente, planearon usar el Consolidated B-24 Liberator , que tenía el alcance para operar sobre Mid-Atlantic Gap , y se envió un ejemplo de este avión con el DMS-1000 al Reino Unido para su prueba a principios de 1942. Otros 30 llegó con una mezcla de DMS-1000, SCR-517 y ASG. Sin embargo, cuando el Bomber Command decidió que el Boeing B-17 Flying Fortress no era adecuado para las operaciones de bombardeo, el Ministerio del Aire ordenó al Coastal Command que se hiciera cargo de sus órdenes existentes a pesar de que tenían un alcance más corto que no era adecuado para cerrar la brecha. Coastal Command pudo cambiar el radar al ASG, que operaba bajo el nombre ASV Mark V. [12]
El TRE estaba seguro de que los alemanes pronto detectarían el Mark III y lo harían ineficaz también, por lo que respondieron con un nuevo ASV Mark VI que era esencialmente un Mark III más poderoso. El truco clave del Mark VI fue el dispositivo "Vixen" que permitió al operador silenciar progresivamente la salida a medida que se acercaban al submarino, con la esperanza de engañar al operador de radio haciéndole creer que se estaban alejando volando. [13] El Mark VI nunca reemplazó completamente al Mark III en servicio, ya que los detectores verdaderamente efectivos no estuvieron disponibles hasta que la flota de submarinos había sido destruida en gran parte. El fracaso de Naxos y los dispositivos posteriores provocaron problemas de moral en la fuerza de submarinos. [14]
Otra solución al problema de ser detectado fue cambiar las frecuencias. A partir de 1943, tanto el Reino Unido como los EE. UU. Comenzaron a desarrollar magnetrones que funcionaban en longitudes de onda aún más cortas, primero en la banda X a 3 cm de longitud de onda y luego en la banda K a 1,25 cm. La versión de 3 cm desarrollada en el Reino Unido para el Liberator se convirtió en ASV Mark VII , [10] mientras que la versión estadounidense basada en ASG se conocía como AN / APS-15 y recibió la designación del Reino Unido como ASV Mark X. Se esperaba que esta última estuviera disponible en diciembre de 1943. El similar AN / APS-3 se montó en Catalinas y se llamó ASV Mark VIII. [15]
Desarrollos de finales de la guerra
En octubre de 1944, los alemanes introdujeron dos innovaciones extremadamente preocupantes. Uno fue la introducción de nuevas clases de submarinos con un rendimiento mucho más alto, y el otro fue el uso del schnorkel , lo que permitió que los tipos más antiguos pasaran la mayor parte del tiempo sumergidos. Esto hizo que las versiones de ASV en banda X fueran un requisito, ya que tenían la resolución necesaria para detectar el schnorkel . [dieciséis]
El 22 de noviembre de 1944, se decidió implementar nuevos ASV de banda de 3 cm, con versiones en desarrollo tanto en el Reino Unido como en los EE. UU. Sin embargo, estos demostraron un rendimiento deficiente contra el schnorkel , y los experimentos con estos nuevos sistemas aún estaban en marcha cuando terminó la guerra. [17] En la era inmediata de la posguerra, el desarrollo del sistema continuó como un sistema de rescate aire-mar , ya que podía detectar balsas salvavidas incluso si no llevaban un transpondedor . [18]
Para actualizar el Fairey Swordfish , que anteriormente había utilizado los primeros radares Mark II, el Mark X se adaptó aún más como Mark XI. Esto usó un nuevo radomo estrecho que encajaba entre el tren de aterrizaje del Swordfish . La ubicación de la cúpula hizo imposible el transporte de un torpedo , por lo que estos aviones estaban equipados con ocho cohetes RP-3 con ojivas perforantes para dañar o perforar el submarino haciendo imposible el buceo, y bengalas para marcar la ubicación para el seguimiento. ataques de otras aeronaves que llevan cargas de profundidad . Los desarrollos posteriores de este sistema llevaron al Mark XIII, utilizado en de Havilland Mosquitos , Bristol Beaufighters y Bristol Brigands . [15]
Desarrollos de posguerra
Con el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945, los británicos creían que faltaba al menos una década para otra guerra, y pusieron poco esfuerzo en los nuevos sistemas de radar. [19] La apertura de la Guerra Fría condujo a una rápida reevaluación de esta postura, especialmente porque se sabía que los soviéticos estaban introduciendo nuevos submarinos que superaban incluso los diseños alemanes de finales de la guerra. [20]
El problema se sumó a la pérdida de un gran número de aviones Liberator con la finalización del préstamo-arrendamiento . Estos habían sido utilizados como aviones de patrulla de muy largo alcance durante la guerra, y su regreso a los EE. UU. Dejó al Comando Costero sin estructuras adecuadas para cubrir la brecha de GIUK. Se encontró una solución adaptando los bombarderos Bomber Command Avro Lancaster excedentes con el Mark VII para convertirse en el Lancaster GR.3. El uso de números romanos se había vuelto obsoleto en este punto, y estas unidades se denominaron ASV Mark 7A , permaneciendo en servicio hasta 1954. [21] [22]
Un avión de patrulla construido a medida más adecuado fue una prioridad y condujo al Avro Shackleton . El Shackleton Mk 1 y 2 montaron el ASV Mark 13 (ASV13) . [23] Las principales mejoras fueron la adición de estabilización para que la imagen no cambiara cuando la aeronave maniobraba, y el uso de un radomo presurizado que evitaba la humedad y lo hacía adecuado para su uso en áreas tropicales. [ cita requerida ] ASV13 era un radar centimétrico con un rango de detección en un mar en calma ( estado del mar 1 ) de aproximadamente 40 millas náuticas (74 km) para un destructor, 20 millas náuticas (37 km) para un submarino en la superficie y 8 millas náuticas millas (15 km) para una torre de mando submarina. [24] "En condiciones más duras, el rango sería mucho menor". [24] En 1958, ASV13 se consideraba "antiguo y poco fiable". [25]
EMI desarrolló un reemplazo, ASV Mark 21 (ASV21) , que fue autorizado para uso de servicio en 1958, [23] y entró en uso operativo en el Shackleton Mk 2 y 3 a partir de 1959. [25] [24] [26] ASV21 podría detectar un schnorkel submarino a 15 millas náuticas (28 km) "en condiciones muy favorables pero a un alcance mucho más corto en los estados del mar que normalmente se experimentan en el Atlántico Norte". [24] ASV21 era en general similar a los diseños anteriores. ASV21 también fue seleccionado para los modelos Mark II del Canadair CP-107 Argus , reemplazando al americano AN / APS-20 del Argus Mark I. El Argus fue ampliamente descrito como el mejor avión antisubmarino de su época. [ cita requerida ] ASV21D también equipó al Hawker Siddeley Nimrod MR 1 cuando entró en servicio en 1970, [26] y fue reemplazado por el radar Searchwater en el Nimrod MR 2 a partir de 1980. [26] ASV 21 permaneció en servicio en el Argus hasta que el último ejemplo se retiró en 1981.
Desarrollos posteriores
Las clasificaciones de radar de la era de la guerra se volvieron menos relevantes en la década de 1970 a medida que las unidades de radar se volvieron cada vez más polivalentes en lugar de dedicarse a una sola función. Los diseños más nuevos, incluso los diseños de vigilancia naval dedicados, no recibieron números en el linaje ASV.
El primer ejemplo de este tipo es el Seaspray , una pequeña unidad diseñada para montarse en el Westland Lynx . Esto se desarrolló originalmente en conjunto con el misil Sea Skua para permitir que el Lynx ataque las naves de ataque rápido a gran distancia desde sus barcos de transporte. Desde entonces, se ha vendido en todo el mundo y se ha utilizado en una variedad de funciones. Las últimas versiones, Seaspray 7000, están completamente reconstruidas y solo comparten el nombre con los modelos originales.
Otro ejemplo es el Searchwater , que fue diseñado para reemplazar al Mk. 21 en una nueva versión del Nimrod, el MR2. Estos comenzaron a llegar en 1979. En 1978, la Royal Navy retiró sus portaaviones, perdiendo el avión de alerta temprana Fairey Gannet AEW.3 aerotransportado . Se creó una nueva versión de Searchwater, la ÚLTIMA, para proporcionar esta cobertura cuando se monta debajo de un helicóptero Westland Sea King que podía operar desde una variedad de barcos. Siguieron varias versiones muy mejoradas, parte de la serie Searchwater 2000.
ASV13 y ASV21 utilizaron magnetrones , que fue una tecnología desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial. [26] "Searchwater era un concepto completamente nuevo, con un transmisor TWT de banda ancha de alta potencia y siendo la primera generación de radares ASV que incluía procesamiento moderno de señales y datos (tanto digitales como analógicos)". [26] Esto le dio a Searchwater una mejor capacidad que ASV13 o ASV21 para detectar objetivos pequeños como pericopos submarinos en un contexto de fuertes retornos del mar. [26] La pantalla del radar de Searchwater se podía ver a la luz del día, a diferencia de la pantalla del ASV21, que se veía en una "tienda" de radar a bordo del avión. [27]
Lista del sistema
De Watts [15] y Smith: [28]
- ASV Mark I - VHF de 1,5 m, 300 conjuntos de prototipos construidos en 1940
- ASV Mark II - versión de producción de Mark I, ~ 23.000 producidos
- ASV Mark IIA - Mk. II con transmisor más potente de 100 kW, 12 producidos
- ASV Mark III : radar centimétrico basado en H2S, ampliamente utilizado desde marzo de 1943 en adelante
- Mark IIIA - versión mejorada disponible desde finales de 1943
- Mark IIIB - Mk. IIIA con modificaciones internas que permiten que la misma unidad sea utilizada por el comando Coastal o Bomber
- Mark IIIC - Mk. III para Sunderland usando dos escáneres
- ASV Mark IV : nombre de la RAF para el DMS-1000 de EE. UU . , En gran parte retirado a fines de 1943 a favor del Mk. V
- ASV Mark V : nombre de la RAF para los radares APG (AN / APS-2) de EE. UU. Utilizados en Libertadores y Fortalezas
- ASV Mark VA - ASG.3 / APS-2 mejorado
- ASV Mark VI - Mk de alta potencia. III con magnetrón de 200 kW, "Vixen" y estabilización
- ASV Mark VIA: seguimiento de bloqueo agregado que podría dirigir la luz Leigh, un indicador piloto separado y bombardeo ciego
- ASV Mark VIB: versión de producción del Mk. VÍA
- ASV Mark VIC - versión de Mk. VI para Sunderland
- ASV Mark VII : muy similar al Mk. III pero operando en la banda X a 3 cm. no muy utilizado
- ASV Mark 7A: versión de posguerra utilizada en Lancaster GR
- ASV Mark VIII: nombre de la RAF para los radares estadounidenses AN / APS-3. Utilizado principalmente en Catalinas desde junio de 1944
- ASV Mark IX : nombre de la RAF para US ASH, más tarde conocido como AN / APS-4
- ASV Mark X: nombre RAF para el sistema de banda X ASD-1 / APS-15 de EE. UU. Se utiliza principalmente en Liberators. No confundir con ASVX
- ASV Mark XA - APS-5A, mejoras menores
- ASV Mark XI: originalmente conocido como ASVX, diseño de banda X para Barracuda pero utilizado principalmente en Swordfish
- ASV Mark XII - AI Mk modificado . VIII radar para cazas de ataque Beaufighter
- ASV Mark XIII - Mk modificado. XI para Mosquito, Beaufighter y Brigand. No entró en servicio antes de que terminara la guerra
- ASV Mark 13A: versión de posguerra utilizada en Shackleton Mk 1 y Shackleton Mk 2
- ASV Mark XIV - desconocido
- ASV Mark XV - versión miniaturizada de XI. no entró en servicio pero sirvió de base para futuros diseños
- ASV Mark XVI: nombre de la RAF para US LHTR, una unidad de solo alcance utilizada por los combatientes de ataque
- ASV Mark 19A: fabricado por Echo para los aviones Royal Navy Gannet y Sea Prince
- ASV Mark 21: nuevo diseño de EMI utilizado en Canadair CP-107 Argus Mk II, Shackleton Mk 3, y adaptado a Shackleton Mk 2,
- ASV Mark 21D: versión modificada instalada en Nimrod MR1
Referencias
Citas
- ^ Bowen 1998 , p. 38.
- ^ Bowen 1998 , p. 45.
- ^ Bowen 1998 , p. 209.
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- ↑ a b c Lovell , 1991 , p. 165.
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Esto dice que "algunos Lancaster Mk 3 se convirtieron rápidamente primero para tareas de rescate aire-mar y luego, con la adición del radar ASV 13, al papel de reconocimiento general". - ^ a b McLelland, Tim (ed.), "Avro Shackleton, el cazador de submarinos de la Guerra Fría de la RAF", Aeroplance Illustrated , Key Publishing Ltd (iconos n. ° 21), págs. 20, 33, ISBN 978-1-910415-22-1
- ^ a b c d Tyack, Bill (2005). "Patrulla marítima en la era de los motores de pistón" (PDF) . Revista de la Sociedad Histórica de la Royal Air Force (33): 73, 75, 80. ISSN 1361-4231 .
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Bibliografía
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