La gestión activa del tráfico (también carriles gestionados , carriles inteligentes , autopistas gestionadas / inteligentes ) es un método para aumentar la capacidad máxima y suavizar los flujos de tráfico en las principales carreteras con mucho tráfico . Las técnicas incluyen límites de velocidad variable , marcha por arcén y medición en rampa controlada por letreros de mensajes variables en el techo . Se ha implementado en varios países, incluidos Alemania , Reino Unido y Estados Unidos .
Reino Unido
Actualmente está en funcionamiento en la autopista M42 al sureste de Birmingham y en Warwickshire . El esquema había sido inicialmente criticado por algunos debido a posibles preocupaciones ambientales y de seguridad, sin embargo, un informe de la Agencia de Carreteras sobre los primeros seis meses del esquema mostró una reducción en el número de accidentes de más de 5 por mes a 1,5 por mes en promedio. [1] [2] ahora se ha ampliado a otras carreteras tras la evaluación inicial en la M42. Se considera una alternativa menos costosa al ensanchamiento de carreteras .
Tecnología
El tramo de carretera sujeto a ATM es monitoreado por bucles de sensores MIDAS [3] colocados en la carretera cada 100 metros (328 pies) [4] (que está más cerca de lo normal) [5] para observar los flujos de tráfico. [4] Un sistema computarizado monitorea los flujos de tráfico y puede establecer el mejor límite de velocidad para el flujo actual del tráfico y encender señales de límite de velocidad montadas en pórticos [6] hasta 2 kilómetros (1.24 millas) antes de un incidente. [7] Los operadores también pueden monitorear 150 [8] cámaras CCTV [9] a lo largo de la ruta y pueden controlar tanto los límites de velocidad como las señales de información. [6] Los letreros de mensajes variables en el techo pueden indicar a los conductores que utilicen el arcén durante los períodos de mucha actividad. [9]
Cuando el límite de velocidad se ha reducido a 50 millas por hora (80 km / h) o por debajo, el arcén se puede abrir como un carril adicional. [10] Para facilitar esto y aún mantener la seguridad [5] , se han creado una serie de áreas de refugio cada 500 metros (1.640 pies) a lo largo de ese tramo de la carretera. [2] Estos toman la forma de apartaderos al costado del arcén y contienen los teléfonos SOS dentro de ellos. [11] En el caso de que un vehículo se averíe en el arcén, los operadores pueden cerrarlo o pueden cerrar un carril para permitir el acceso de los servicios de emergencia en caso de accidente . [9] El arcén nunca se abre en las secciones debajo de un cruce entre las carreteras de entrada y salida. Cerca de los cruces, el uso del arcén como carril está restringido al tráfico que sale o entra en ese cruce. [12]
ATM implica convertir el arcén en un carril normal durante períodos de alto flujo de tráfico para ampliar la capacidad de la carretera [13] y puede reducir la necesidad de ensanchar las autopistas. [13] Ya se han aplicado planes similares en Europa . [8]
El sistema hace uso de cámaras de reconocimiento automático de matrículas que monitorean los flujos de tráfico y adaptan el sistema. [14] Las cámaras de control digitales también están montadas en los pórticos y son operadas por la Policía de West Midlands para hacer cumplir los límites de velocidad variable obligatorios. [14]
Implementación futura
En los Estados Unidos
Varias carreteras en los Estados Unidos tienen señales de mensajes variables y límites de velocidad variables . La autopista de peaje de Nueva Jersey ha estado utilizando señalización activa desde la década de 1960, aunque los sistemas han evolucionado con el tiempo a medida que se implementaron en otras áreas del país. En 2010 se activó una implementación moderna de la gestión activa del tráfico utilizando IRIS en la Interestatal 35W en Minneapolis, Minnesota y sus suburbios del sur como parte del Acuerdo de Asociación Urbana . La gestión activa de carriles en la I-35W se está combinando con carriles de peaje de alta ocupación y se unirán mediante una vía de tránsito rápido de autobuses . [15] [16] Se implementó un esquema ATM el 10 de agosto de 2010 en Washington . [17]
En el estado de Washington
El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) ha completado esquemas de Gestión Activa del Tráfico en varias autopistas del área metropolitana de Seattle. Es el primer sistema legalmente ejecutable en los Estados Unidos. El incumplimiento de los límites de velocidad y las instrucciones aéreas son infracciones sancionables.
Los sistemas ATM se activaron en 11,6 km (7,2 millas) de la calzada I-5 en dirección norte en agosto de 2010. [18] En noviembre de 2010, ATM se amplió a 12,4 km (7,7 millas) de la SR 520 en ambas direcciones. En marzo de 2011, ATM completó las pruebas y comenzó a operar en 14,3 km (8,9 millas) de la I-90 en ambas direcciones.
Los esquemas de ATM se basan en el arsenal existente de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) de WSDOT, que está respaldado por bucles de sensores de tráfico incrustados en el pavimento aproximadamente cada 800 m (2640 pies) de distancia. En los tramos de autopista con cajero automático, los pórticos también están separados unos 800 m (2640 pies). Las principales estrategias de ATM utilizadas por WSDOT son la medición en rampa, la protección de colas, la ejecución en arcén, el control de cruces y la señalización específica de carril. Las operaciones de autopistas en el área de Seattle se llevan a cabo en el Centro de Gestión de Tráfico de la Región Noroeste en Shoreline, al norte de Seattle.
Medición de rampa
La estrategia de medición en rampa de WSDOT tiene como objetivo reducir el volumen de tráfico que ingresa a la autopista y ha estado en funcionamiento desde principios de la década de 1980. Los semáforos se operan a tiempo parcial en las vías de acceso, que se utilizan para almacenar temporalmente el tráfico. El tráfico en cola se libera luego en la autopista un vehículo por ciclo de señal.
A diferencia de otros estados de los EE. UU., WSDOT no tiene un horario del día para la medición, ni tiene una tarifa de medidor rígida, ya que se considera demasiado inflexible. Los operadores dedicados monitorean las condiciones del tráfico visualmente a través de CCTV y encienden y apagan los medidores manualmente. Una vez encendido, la frecuencia del medidor se determina y actualiza automáticamente cada 20 segundos mediante un algoritmo local de respuesta al tráfico basado en lógica difusa. El algoritmo, denominado algoritmo de medición de rampa de lógica difusa, es el sucesor del algoritmo de cuello de botella.
La longitud de la cola en la vía de acceso y la ocupación de la línea principal que rodea la vía de acceso se alimentan como entradas al algoritmo, que determina una tasa de medidor que permite que el menor número posible de vehículos se unan a la línea principal de la autopista sin desbordar los vehículos que hacen cola en la arteria cercana. calles. Durante su funcionamiento, la medición en rampa está totalmente automatizada. Los operadores sintonizarán manualmente los medidores de rampa si es necesario. También tienen la capacidad de intervenir cuando ocurre un mal funcionamiento.
El rendimiento de Fuzzy Logic Ramp Metering es comparable al algoritmo ALINEA utilizado por varias agencias europeas.
Protección de cola
Los límites de velocidad variable que se muestran en las señales de control de carril elevado (LCS) sobre cada carril se utilizan para reducir la velocidad del tráfico antes de un punto de congestión. Las señales de mensaje variable (VMS) acompañan al límite de velocidad reducido para advertir a los conductores de tráfico lento. Las velocidades se determinan automáticamente y se reducen utilizando uno o dos pórticos aguas arriba según el tamaño de la reducción. Son habituales intervalos de 8,0 km / h (5,0 mph) y 16,1 km / h (10,0 mph). Al final de un punto de congestión, los límites de velocidad vuelven a la velocidad predeterminada. El propósito principal de la protección de la cola es reducir las colisiones traseras. [19]
Control de cruces y marcha en arcén
Como parte del esquema de reemplazo de puente y HOV de la SR 520, WSDOT planea implementar el control de uniones a través de un arcén. Según las condiciones del tráfico, ATM abrirá el arcén como carril auxiliar en la calzada SR 520 en dirección oeste a través del puente Portage Bay, que cambiará la sección de la autopista de una calzada doble 3 + 2 a 3 + 3. La capacidad adicional permitirá que el tráfico desde el cruce de Montlake Boulevard tenga más espacio para unirse. La carrera de hombros también se puede activar para la gestión de incidentes. Se está desarrollando un esquema similar para la calzada I-5 en dirección norte en Marysville. [19]
Señalización específica de carril
En el caso de un cierre de carril debido a una colisión o trabajo en la carretera, las señales de LCS mostrarán una X roja sobre el carril cerrado en el lugar del incidente. El pórtico inmediatamente aguas arriba indicará a los automovilistas que se incorporen a los carriles adyacentes. A los conductores se les permite aproximadamente 800 m (2640 pies), o un intervalo de pórtico, para despejar el carril. Los cierres de carriles se realizan manualmente mediante la intervención del operador. Los operadores también tienen la capacidad de anular la designación HOV por encima de los carriles HOV, abriéndola al tráfico regular si es necesario. [19]
Trascendencia
Aunque WSDOT no ha publicado datos sobre el desempeño de la implementación del cajero automático, se nota un bajo cumplimiento de los límites de velocidad variable y las instrucciones generales entre los conductores de Washington. Parte del desafío es permitir que los conductores tengan más tiempo para adaptarse al sistema, mientras que la otra parte es una aplicación deficiente de la Patrulla del Estado de Washington y la ausencia de una aplicación automatizada como las que se usan en Inglaterra.
Ver también
- Optimización del tráfico
- Límite de velocidad: límites de velocidad variables
- Señal de mensaje variable
Referencias
- ^ " ' Plan de carriles extra' se extienda" . BBC News . British Broadcasting Corporation. 2007-10-25 . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ a b Meikle, James (26 de octubre de 2007). "Kelly amplía el experimento para permitir que los conductores utilicen el arcén" . The Guardian . Guardian News and Media Limited . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ "Esquema de gestión activa del tráfico M42, Birmingham, Reino Unido" . Tecnología de tráfico por carretera . SPG Media Limited. Archivado desde el original el 28 de enero de 2008 . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ a b Porter, Andrew (24 de octubre de 2007). "Conductores para utilizar arcén" . The Daily Telegraph . Telegraph News and Media Limited. Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2007 . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ a b "¿Cuáles son las características de seguridad?" . M42 Jct 3a - Jct 7 Gestión activa del tráfico . Agencia de Carreteras. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2008 . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
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- ^ Murray, Louise (26 de octubre de 2005). "El tráfico fluido está en camino" . Sociedad - The Guardian . Guardian News and Media Limited . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ a b Britten, Nick (13 de septiembre de 2006). "El tráfico pico en el arcén 'es apostar con vidas ' " . The Daily Telegraph . Telegraph News and Media . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ a b c Sturcke, James; Agencias (2006-08-31). "El uso del arcén de la autopista 'podría costar vidas ' " . Guardian Unlimited . Guardian News and Media Limited . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ Webster, Ben (25 de octubre de 2007). "La conducción por arcén está por delante de las autopistas en un esfuerzo por reducir la congestión" . The Times . Londres: News International Limited . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ "Folleto informativo de la gestión activa del tráfico M42 empalme 3A a 7" (PDF) . Agencia de Carreteras. Octubre de 2005. págs. Página 3. Archivado desde el original (PDF) el 5 de junio de 2011 . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ "¿Cuándo debo usar el arcén?" . M42 Jct 3a - Jct 7 Gestión activa del tráfico . Agencia de Carreteras. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2014 . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ a b "Descripción general de la gestión activa del tráfico en el M42" . M42 Jct 3a - Jct 7 Gestión activa del tráfico . Agencia de Carreteras. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2008 . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
- ^ a b "¿Qué son todas las cámaras?" . M42 Jct 3a - Jct 7 Gestión activa del tráfico . Agencia de Carreteras. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2008 . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
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- ^ "Smart Lanes de Minnesota se pondrá en marcha el 29 de julio" . Departamento de Transporte de Minnesota. 28 de julio de 2010. Archivado desde el original el 5 de agosto de 2010 . Consultado el 29 de julio de 2010 .
- ^ Feldman, Deborah; Taylor, Tracy (10 de agosto de 2010). "Las 'señales de autopistas inteligentes' de Seattle están en línea hoy" . Consultado el 12 de agosto de 2010 .[ enlace muerto ]
- ^ http://www.wsdot.wa.gov/projects/i5/activetrafficmanagement/ Archivado el 4 de junio de 2011 en Wayback Machine.
- ^ a b c WSDOT - Nuevas tecnologías para combatir la congestión. Archivado el 4 de junio de 2011 en Wayback Machine.
enlaces externos
- Detalles del esquema de cajeros automáticos
- Gestión activa del tráfico en detalle
- Ver cámaras CCTV de autopista en vivo en el Reino Unido
- Explicación del esquema ATM
- Sociedad de Gestión de Tráfico Universal de Japón (UTMS)
- Sistema de tráfico adaptativo coordinado SCATS Sydney
- Gestión del tráfico Atlas