Centro de actividad es un término utilizado en la planificación y el diseño urbanos para un área urbana de uso mixto donde hay una concentración de usos comerciales y otros usos del suelo. Por ejemplo, los distritos comerciales centrales de las ciudades (CBD) también se conocen como "Distritos de actividades centrales" (CAD) (también conocidos como Centro de la ciudad en América del Norte o "Zona de actividades centrales" en el Reino Unido en reconocimiento del hecho de que las funciones comerciales no son las únicas cosas que ocurren allí. El término centro de actividad también se puede usar para designar un área para el desarrollo de uso mixto , cualquiera que sea su uso actual de la tierra.
Descripción
Los centros de actividad son un componente clave de la planificación estratégica contemporánea para las grandes ciudades dispersas como las de Australia, Canadá, Estados Unidos y Nueva Zelanda. Ejemplos de dicha planificación incluyen la estrategia Melbourne 2030 para Melbourne y la estrategia metropolitana de la Ciudad de las Ciudades para Sydney . Los centros de actividades pueden variar mucho en tamaño, desde los distritos centrales de las grandes ciudades hasta las áreas comerciales regionales y los centros comerciales y las franjas de los vecindarios. También pueden referirse a aglomeraciones especializadas de actividades como campus universitarios urbanos o institutos de investigación. Son un concepto importante en la planificación urbana para el desarrollo orientado al tránsito o DOT , que busca intensificar los usos del suelo alrededor de los nodos de transporte público para facilitar una mayor sostenibilidad en la forma en que las personas y los bienes se mueven por las ciudades.
Melbourne 2030
“Los Centros de Actividades se definen como cualquier lugar que atraiga a las personas para ir de compras, trabajar, estudiar, divertirse o socializar”. [1] Esta es una definición muy amplia y descriptiva que se utiliza en Melbourne 2030. La definición se hizo más específica más tarde en Melbourne con 5 millones, al decir que un centro de uso mixto es donde la gente trabaja, compra, se relaja, se encuentra con amigos y familiares. y también vivir. Estos centros suelen tener un tamaño razonable y son servidos por transporte público de diferentes tamaños e intensidades (autobuses, trenes, tranvías y automóviles se adaptan a la mayoría de los centros de actividades en Melbourne). Esta definición específica está destinada a ser uno de los aspectos clave para que la Política del Centro de Actividades de Melbourne 2030 tenga éxito en sus esfuerzos por reducir la dependencia del automóvil . [2]
Las ideas de los centros de actividades en Melbourne 2030 no es un concepto nuevo para Melbourne, ya que es una reinterpretación de una política. El problema que rodea a esta idea es la capacidad de nuestros gobiernos estatales y locales trabajando juntos y aprendiendo de los errores del pasado para crear una política en la que los gobiernos adoptarán un "enfoque regulativo fuerte". [3]
La Política del Centro de Distrito de Melbourne se introdujo en la década de 1980 y luego se abandonó. Esta política fue abandonada debido a poderosos intereses creados que se oponían a las restricciones para reducir el uso del automóvil, que estaban aplicando los planificadores. La presión ejercida por los propietarios de centros comerciales independientes para expandirse al final fue demasiado grande, y el gobierno cedió a sus demandas. Este fue solo el comienzo con el gobierno del estado aterrizando el golpe más grande en 1984, cuando aprobaron un "incumplimiento importante de la política" (R. Goodman, S. Moloney, 2004) que permitió a Coles-Myers construir su sede como un centro independiente en lugar de en un centro de distrito. Esto no solo debilitó la política, sino que también dio lugar a que otras organizaciones poderosas rechazaran la Política del Centro de Distrito.
Goodman y Moloney han señalado que el actual Gobierno no ha aprendido de errores anteriores. Los problemas señalaron "la falta de inclusión del gobierno local en el proceso de selección de centros para la designación y el crecimiento futuro, el valor de las directrices y regulaciones aplicables para respaldar la política y la necesidad crítica de una financiación adecuada para permitir la implementación". [4] Goodman y Moloney creía que el gobierno estatal podía dar un paso atrás y permitir que "el diseño se llevara a cabo a nivel del gobierno local como parte de su proceso de modificación del esquema de planificación". [5] Mirando hacia atrás en los errores del pasado, el gobierno estatal debería dar un paso atrás y permitir que el gobierno local ayude con la implementación de la política a nivel local, y también daría una fuerte dirección para que los desarrolladores trabajen con ellos.
Vivienda e instalaciones comunitarias
Vivienda e instalaciones comunitarias de Melbourne
Las necesidades de vivienda de Melbourne han sido un foco de las políticas de los centros de actividades y las políticas de planificación desde que se hizo realidad el potencial de crecimiento futuro de la ciudad. Las intenciones de los planificadores con respecto a la vivienda han sido influenciadas por el contexto social y económico contemporáneo (entonces actual) (entonces existente). No fue hasta el plan titulado 'Melbourne 2030', desarrollado en 2002 que se estableció una conexión directa entre la vivienda y los centros de actividad, y como tal se introdujeron los planes de estructura para los centros de actividad. Sin embargo, ese plan abordaba las carreteras, las formas de transporte, la compacidad, la actividad económica, la inversión y la habitabilidad, y parecía considerar que las instalaciones comunitarias seguirían sin la necesidad de una atención particular por derecho propio. Varias políticas históricas, aunque no vinculan directamente la vivienda y los centros de actividad, dieron forma a los suburbios que tiene Melbourne en la actualidad y, por lo tanto, son relevantes en la política de centros de actividad 2030 de Melbourne.
Historia de la planificación de Melbourne: vivienda
El plan de la Junta de Obras Metropolitana de Melbourne (MMBW) de 1971, 'Políticas de planificación para la región metropolitana de Melbourne', determinó las cuñas verdes de Melbourne y se consideró la primera política para abordar las restricciones de crecimiento hacia el exterior de Melbourne [3] (Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012). ). La 'estrategia e implementación metropolitana' del MMBW de 1980 y 1981 allanó el camino para futuras políticas de planificación al fomentar el desarrollo en áreas existentes, con un enfoque en la concentración de viviendas e instalaciones comunitarias en áreas de alta accesibilidad [1]. [6] Melbourne 2030, construido sobre los objetivos estratégicos de 1971 y 1981, con la adición de un límite de crecimiento urbano (UGB) y un enfoque cuantificado para la consolidación urbana [3]. [7]
Esta breve historia de la planificación de Melbourne en relación con la vivienda y las instalaciones comunitarias involucró cambios en el esquema de planificación particularmente evidentes en los planes de 1954 y 1971 ('Informe del Esquema de Planificación Metropolitana de Melbourne 1954, Encuestas y Análisis' y 'Políticas de planificación para la región metropolitana de Melbourne' respectivamente) y nuevas políticas estatales en 2002 [4]. [8]
Vivienda de Melbourne: pisos, unidades y los suburbios interiores
El plan de 1954 introdujo un régimen de zonificación residencial para Melbourne que clasificaba las casas urbanas interiores hasta el desarrollo marginal y su densidad. En este momento, el plan no tenía la intención de aumentar las densidades. El plan de 1971 predijo un crecimiento limitado de la población. El plan de 1971 también introdujo pautas de diseño de edificios para mejorar la tendencia de la década de 1960 de lo que se consideraba un desarrollo plano `` feo '' en Melbourne (el 40% de las viviendas construidas en la década de 1960 en Melbourne eran apartamentos o unidades de villa [3] (Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012)). La década de 1970 también vio un renovado interés en las posibilidades de vivienda de los suburbios del interior de Melbourne. El plan de 1981 enfatizó esta tendencia proponiendo la remodelación de antiguos sitios industriales interiores. La ciudad de Melbourne introdujo el 'código postal 3000' en 1992 como un incentivo para vivir en el centro de la ciudad de Melbourne y, a mediados de la década de 1990, las viviendas con mayor densidad y diversidad estaban ocurriendo en los suburbios del interior y eventualmente se extenderían a los suburbios del medio.
Centros de vivienda y actividades
La vivienda de mayor densidad dentro y alrededor de los centros de actividades es un enfoque central de la comunidad de planificación de Melbourne, desde el plan Melbourne 2030 de 2002. Sin embargo, el éxito de los centros de actividad de Melbourne en el alojamiento de viviendas de mayor densidad no está universalmente aceptado. La asequibilidad de viviendas de mayor densidad es de gran importancia para el éxito en la planificación de viviendas en Melbourne 2030. Sin embargo, un análisis de [2] Birrell et al. (2005) sugiere que; “El lado de la vivienda de la estrategia del centro de actividad se ha desarrollado sin tener en cuenta la realidad de la disponibilidad de suelo y el costo de construcción y desarrollo en los centros suburbanos”.
Transporte
Muchas ciudades como Melbourne han tenido que lidiar con el crecimiento de la población, lo que ha provocado un aumento de los movimientos de viajes. Este crecimiento también ha aumentado la preocupación por el medio ambiente, la congestión y la sostenibilidad. El objetivo de la política del centro de actividades es reducir el uso individual del automóvil y alentar a las personas a usar el transporte público. Esta idea también significa que hay una reducción en el consumo de combustible, ahorrando dinero y tiempo y es más eficiente a largo plazo. Para hacer del transporte público una opción atractiva para llegar a los centros de actividad sin la infraestructura de transporte adecuada, la gente vuelve a sus medios de transporte privados. Esto se puede ver en un estudio sobre los centros de actividades realizado por P. McNabb y el equipo de investigación de la Universidad de Melbourne en 2001 mostró que "el 75% de los viajes a los centros de actividades de Melbourne fueron en coche". El uso del transporte público para acceder a los centros de actividades es uno de los principios clave descritos en Melbourne 2030 y en muchas otras políticas internacionales de centros de actividades. Si estas políticas tienen éxito, las autoridades deberán asumir la responsabilidad y mostrar un frente unido a los desarrolladores y la comunidad reforzando esta política, o se arriesgarán a perder otra política para el sector privado.
Ejemplos internacionales
Un gran número de pueblos y ciudades europeas han hecho que sus centros urbanos estén libres de automóviles desde la década de 1960. Estos suelen ir acompañados de aparcamientos en el borde de la zona peatonal y, en los casos más grandes, de aparcamientos y recorridos. El centro de Copenhague en Dinamarca es uno de los ejemplos más grandes y más antiguos: la zona libre de automóviles se centra en Strøget , una calle comercial peatonal, que crea una zona libre de automóviles muy grande. Este ejemplo de reducción en el uso de automóviles significa que existe un gran efecto beneficioso sobre la cantidad de emisiones liberadas a la atmósfera. Sin embargo, estas políticas permiten que los vehículos de entrega y servicio, así como los automóviles de los residentes, entren en áreas de exclusión. “Este bloqueo del tráfico de automóviles innecesario debe ser una medida aislada, pero parte de un enfoque de empujar y tirar” (H, Topp y T, Pharaoh, 1994).
Desde la década de 1990, la ciudad de Utrecht ha estado implementando la política urbanística holandesa, que se orienta hacia el concepto de “ciudad compacta”. La política de ubicación de ABC analiza las áreas de desarrollo urbano y las clasifica de acuerdo con las condiciones de transporte. “La planificación ABC en las principales áreas urbanas puede considerarse un ejemplo de buena práctica por las siguientes razones; busca vincular el desarrollo urbano con la planificación sin tráfico de automóviles, la orientación hacia el concepto de ciudad compacta, coordina las políticas de ubicación urbana con el gobierno nacional y regional y las organizaciones no gubernamentales; utiliza combinaciones de medidas pull y push en la política de transporte y ofrece la gestión del transporte a empresas y negocios a través de consultoría de movilidad ”(E.Eno, 1996).
Con el fin de ofrecer buenas conexiones de transporte público, los gobiernos deben mostrar un enfoque normativo sólido para el uso individual de automóviles dentro y alrededor de los centros de actividad. Algunas ciudades de todo el mundo lo han llevado a cabo y han logrado reducciones en el uso del automóvil. Sin mejorar las conexiones de transporte público, solo puede esperar un aumento del uso de automóviles privados y un aumento de las condiciones y los retrasos en el tiempo.
Venta minorista
El comercio minorista es uno de los cuatro componentes principales de los centros de actividad, hacia la sostenibilidad social y ambiental más amplia, además de los objetivos económicos del enfoque policéntrico cada vez más preferido para la planificación y gestión de ciudades.
La incorporación del comercio minorista en la combinación de usos del centro de actividades proporciona beneficios para el centro inmediato y la comunidad circundante, que incluyen: o acceso más equitativo a tiendas y servicios, o fuente de empleo, o fortalecimiento y oportunidades para comercializar las economías locales y las pequeñas empresas independientes, a su vez más capaces de competir y responder a la demanda, o mayor equilibrio entre el trabajo y la vida personal a través de un uso más eficiente del tiempo al poder comprar cerca de donde las personas trabajan y / o viven o Conexiones físicas con el transporte público, reduciendo el uso del automóvil y promoviendo los desplazamientos cortos de peatones como asociado con el Desarrollo Orientado al Tránsito (o ver la sección de transporte) o Conexiones emocionales a través de la provisión de oportunidades de "grano fino" para la interacción humana y la actividad, como peluquerías y cafés.
La planificación de la venta minorista dentro del marco de un centro de actividades generalmente promueve una jerarquía de las compras tradicionales y existentes en las calles principales y advierte, si no restringe, un mayor desarrollo fuera de los centros. La excepción a la regla general del centro de actividad son las zonas independientes de un solo uso, como los centros comerciales existentes, los centros de distribución y los "productos voluminosos" o la venta minorista de cajas grandes, donde la escala física de los productos vendidos requiere placas de piso más grandes y acceso al muelle de carga para vehículos pesados. y aparcamiento, que es mejor que se proporcione de forma independiente.
Una variedad de factores que incluyen determina la combinación minorista dentro de un centro: o Las direcciones de política de los órganos de gobierno, las relaciones entre (como local y estatal) y la visión del mercado. Por ejemplo, en Australia, tanto el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur como el de Victoria han definido su función política en términos de venta minorista para regular la "ubicación y escala", dejando que el mercado "determine la necesidad de desarrollo comercial y minorista". o Mecanismos tales como determinar las zonas de uso de la tierra, procesar aplicaciones de desarrollo y desarrollar proporciones generales de espacio de piso de la mezcla de venta al por menor con otros usos; o El cabildeo e influencia del sector privado, como los promotores inmobiliarios y los principales minoristas y grupos empresariales como las Cámaras de Comercio; o La posición de un centro dentro de la jerarquía general de políticas del centro de actividades, como los documentos de planificación metropolitana utilizan para representar el rango de centros físicamente grandes y regionalmente importantes hasta los más pequeños, orientados a los vecindarios. Los centros más grandes están asociados con un entorno minorista diverso donde la oferta en centros más pequeños es más limitada o Competencia, salud y otras leyes y regulaciones, como restringir cadenas más grandes y tiendas departamentales de descuento en centros que ya cuentan con minoristas independientes y locales, ciertos tipos de minoristas tales como más tiendas de botellas en una comunidad preocupada por la violencia relacionada con el alcohol, y otras regulaciones del departamento gubernamental como Salud que buscan administrar el número de establecimientos de comida rápida a fresca.
Desarrollo comercial
El desarrollo comercial puede relacionarse con una serie de cosas, como parques comerciales, desarrollos de oficinas importantes, áreas comerciales mixtas, centros comerciales y usos de almacén. En los centros de actividad y ubicaciones urbanas, los edificios comerciales a menudo combinan múltiples funciones, como oficinas en los niveles superiores con venta al por menor en los niveles del suelo.
El propósito de los centros de actividad o el desarrollo neotradicional, como las aldeas urbanas o las ciudades compactas, es proporcionar un núcleo de uso mixto, a poca distancia para la mayoría de los residentes. Los centros de empleo se incorporan a este tipo de áreas, de modo que los residentes tengan la oportunidad tanto de vivir como de trabajar dentro del centro.
Las políticas de los centros de actividades en la mayoría de los países brindan orientación a las agencias locales y estatales, así como a la industria del desarrollo, en cuanto a las ubicaciones preferidas para estos usos comerciales de la tierra.
Las políticas de planificación apoyan el papel del empleo en los centros de actividad y generalmente tienen como objetivo concentrar una gran área de uso del suelo para la actividad comercial en estos centros. Estas conexiones proporcionan las conexiones sociales y económicas necesarias entre la región y la comunidad, al tiempo que apuntan a aumentar el acceso al empleo.
Las políticas ayudan a garantizar que estos usos de la tierra se ubiquen dentro de los modos de transporte asociados y otra infraestructura urbana. También tienen como objetivo proporcionar pautas con respecto a la escala y las alturas preferidas.
Las consideraciones de transporte siempre han sido un factor importante a la hora de decidir las ubicaciones para usos comerciales de la tierra, y muchas empresas dan alta prioridad a las ubicaciones que brindan un buen acceso a las carreteras principales, carreteras arteriales y ferrocarriles.
La ubicación del desarrollo comercial en los centros de actividad ayuda a minimizar la duración y el número de viajes, especialmente en vehículos de motor, y fomenta el nuevo desarrollo en ubicaciones que pueden ser atendidas por modos de transporte más eficientes energéticamente.
Las demandas de ubicación de las empresas son, por lo tanto, un insumo clave para la preparación de planes de estructura y políticas de centros de actividad.
Las autoridades locales generalmente mantienen regulaciones estrictas sobre la zonificación de áreas comerciales o comerciales y recientemente se ha centrado en limitar la propagación de grandes desarrollos comerciales en los suburbios exteriores y garantizar que haya una combinación de este tipo de desarrollo ubicado específicamente dentro de la actividad designada. centros.
Generalmente, para implementar estos objetivos relacionados con el desarrollo comercial, es necesario regular en qué medida se debe permitir el desarrollo comercial fuera de estos centros.
La mayoría de los sistemas de planificación permiten una amplia gama de oportunidades de desarrollo comercial para respaldar la competencia local y satisfacer las demandas de espacio comercial. La localización del desarrollo comercial en los centros de actividad también ayuda a estimular la inversión local y los problemas de empleo.
El sistema de planificación debe permitir una amplia gama de oportunidades de desarrollo comercial y minorista para apoyar la competencia, satisfacer la demanda de espacio comercial y estimular la inversión y el empleo locales.
En cuanto a las medidas de empleo, contener el desarrollo comercial dentro de estos lugares fomenta una distribución más equitativa del empleo y garantiza que los desarrollos estén respaldados por las necesarias instalaciones de transporte público.
Ver también
Referencias
- ^ (Departamento de Sostenibilidad y Medio Ambiente, 2002)
- ↑ (K. Sulervian, 2010)
- ↑ (R. Goodman, S. Moloney, 2004)
- ↑ (R. Goodman, S. Moloney, 2004)
- ↑ (R. Goodman, S. Moloney, 2004)
- ^ (Revisión de la política del Centro de actividades, 2001)
- ^ (Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012)
- ↑ (Melbourne 2030, 2002)
Fuentes
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Comunicado de prensa sobre los centros de actividades: Gobierno de Victoria
- Melbourne 2030: centros de actividades
- Centro de actividades: pautas de diseño
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