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Boeing 767
Una vista lateral / inferior de un Boeing 767-300 en los colores blanco, azul y rojo de Delta Air Lines durante el ascenso. Las puertas principales del tren de aterrizaje se están retrayendo.
Un Boeing 767-300 de Delta Air Lines , el mayor operador del 767 a partir de 2018
PapelAvión de pasajeros de fuselaje ancho
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteAviones comerciales Boeing
Primer vuelo26 de septiembre de 1981 ( 26 de septiembre de 1981 )
Introducción8 de septiembre de 1982 con United Airlines
EstadoEn servicio
Usuarios primariosDelta Air Lines
FedEx Express
UPS Airlines
United Airlines
Producido1981-presente
Número construido1.213 a abril de 2021 [1] [2]
Variantes

El Boeing 767 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes . El avión se lanzó como proyecto 7X7 el 14 de julio de 1978, el prototipo voló por primera vez el 26 de septiembre de 1981 y fue certificado el 30 de julio de 1982. El 767-200 original entró en servicio el 8 de septiembre de 1982 con United Airlines . y el 767-200ER de rango extendido en 1984. Fue ampliado al 767-300 en octubre de 1986, seguido por el 767-300ER en 1988, la variante más popular. El 767-300F, una versión de producción de carguero , debutó en octubre de 1995. Fue ampliado nuevamente al 767-400ER a partir de septiembre de 2000.

Para complementar el 747 más grande , tiene una sección transversal de siete al lado, que admite contenedores de carga LD2 ULD más pequeños . El 767 es el primer bimotor de fuselaje ancho de Boeing , impulsado por turbofan General Electric CF6 , Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney JT9D . Los motores JT9D finalmente fueron reemplazados por motores PW4000 . El avión tiene una cola convencional y un ala supercrítica para reducir la resistencia aerodinámica . Su cabina de vidrio para dos tripulantes , una novedad para un avión de pasajeros Boeing, se desarrolló conjuntamente para el 757 , un avión de fuselaje estrecho., lo que permite una habilitación de tipo piloto común . Los estudios para un 767 de mayor capacidad en 1986 llevaron a Boeing a desarrollar el 777 twinjet más grande, presentado en junio de 1995.

El 767-200 de 159 pies de largo (48,5 m) normalmente tiene capacidad para 216 pasajeros en más de 3.900 millas náuticas (7.200 km), mientras que el 767-200ER tiene capacidad para 181 en un rango de 6.590 millas náuticas (12.200 km) . El 767-300 de 180 pies de largo (54,9 m) suele tener capacidad para 269 pasajeros a más de 3.900 millas náuticas (7.200 km), mientras que el 767-300ER tiene capacidad para 218 pasajeros a más de 5.980 millas náuticas (11.070 km). El 767-300F puede transportar 116.000 lb (52,7 t) a más de 3.225 millas náuticas (6.025 km), y el 767-400ER de 201,3 pies de largo (61,37 m) suele tener capacidad para 245 pasajeros a más de 5.625 millas náuticas (10.415 km). Derivados militares incluyen el E-767 para la vigilancia y el KC-767 y KC-46 aéreas petroleros .

Después de ser utilizado inicialmente en rutas transcontinentales de EE. UU. , Se amplió con las regulaciones ETOPS de 1985 y se utiliza con frecuencia en vuelos transatlánticos . Hasta agosto de 2019 , Boeing ha recibido 1.254 pedidos de 74 clientes, con 1.161 entregados, mientras que los pedidos restantes son para variantes de carga o cisterna. [2] Un total de 742 de estos aviones estaban en servicio en julio de 2018. [3] Delta Air Lines es el operador más grande con 77 aviones. Los competidores han incluido el Airbus A300 , A310 y A330-200 . Su sucesor, el 787 Dreamliner , entró en servicio en 2011.

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

En 1970, el 747 de Boeing se convirtió en el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en servicio. [4] El 747 fue el primer avión de pasajeros lo suficientemente ancho como para contar con una cabina de dos pasillos. [5] Dos años más tarde, el fabricante comenzó un estudio de desarrollo, con el nombre en código 7X7, para un nuevo avión de fuselaje ancho destinado a reemplazar al 707 y otros jets de fuselaje estrecho de la primera generación. [6] [7] El avión también proporcionaría asientos de pasillo doble, pero en un fuselaje más pequeño que el 747 existente, McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar de fuselaje ancho. [6] Para sufragar el alto costo del desarrollo, Boeing firmó acuerdos de riesgo compartido con la empresa italiana Aeritalia.y Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorcio de empresas aeroespaciales japonesas. [8] Esto marcó la primera empresa conjunta internacional importante del fabricante, y tanto Aeritalia como CTDC recibieron contratos de suministro a cambio de su participación temprana. [8] El 7X7 inicial se concibió como un avión de pasajeros de despegue y aterrizaje corto destinado a vuelos de corta distancia, pero los clientes no estaban entusiasmados con el concepto, lo que llevó a su redefinición como un avión de pasajeros de alcance transcontinental de tamaño medio. [6] En esta etapa la aeronave propuesto contó con dos o tres motores, con posibles configuraciones incluyendo los motores sobre las alas y una T-cola . [4]

El 767 que se muestra aquí hizo su debut en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1982 como el 767-200. Más tarde fue nombrado Spirit of Delta Ship 102 con Delta Airlines .

En 1976, un diseño de twinjet, similar al que había debutado en el Airbus A300 , se convirtió en la configuración básica. [9] La decisión de utilizar dos motores reflejó una mayor confianza de la industria en la fiabilidad y la economía de los propulsores a reacción de nueva generación. [9] Si bien los requisitos de las aerolíneas para los nuevos aviones de fuselaje ancho siguieron siendo ambiguos, [9] el 7X7 se centró generalmente en mercados de tamaño medio y alta densidad. [4] Como tal, estaba destinado a transportar un gran número de pasajeros entre las principales ciudades. [10] Avances en la tecnología aeroespacial civil, incluidos motores turbofan de alta relación de derivación , nuevos sistemas de cabina de vuelo, aerodinámicosSe iban a aplicar mejoras y materiales de construcción más ligeros al 7X7. [6] [11] Muchas de estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje estrecho de tamaño medio, con nombre en código 7N7, que se convertiría en el 757. [11] El trabajo en ambas propuestas avanzó a través del repunte de la industria de las aerolíneas a fines de la década de 1970. [12] [13]

En enero de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de su fábrica de Everett, que luego se dedicó a fabricar el 747, para dar cabida a su nueva familia de fuselaje ancho. [14] En febrero de 1978, el nuevo avión de pasajeros recibió la designación de modelo 767, [15] y se planearon tres variantes: un 767-100 con 190 asientos, un 767-200 con 210 asientos y una versión trijet 767MR / LR con 200 asientos destinados a rutas intercontinentales. [9] [16] Posteriormente, el 767MR / LR pasó a llamarse 777 con fines de diferenciación. [17] [18] El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, cuando United Airlines ordenó 30 de la variante 767-200, seguido de 50 pedidos más 767-200 deAmerican Airlines y Delta Air Lines más tarde ese año. [17] El 767-100 finalmente no se ofreció a la venta, ya que su capacidad estaba demasiado cerca de los asientos del 757, [17] mientras que el 777 trijet finalmente se abandonó a favor de la estandarización alrededor de la configuración twinjet. [9]

Esfuerzo de diseño [ editar ]

A fines de la década de 1970, el costo operativo reemplazó a la capacidad como factor principal en la compra de aviones. [7] Como resultado, el proceso de diseño del 767 enfatizó la eficiencia del combustible desde el principio. [6] Boeing apuntó a un ahorro de costes del 20 al 30 por ciento con respecto a los aviones anteriores, principalmente a través de nuevos motores y tecnología de alas. [7] A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros utilizaron diseño asistido por computadora para más de un tercio de los dibujos de diseño del 767, [7] y realizaron 26.000 horas de pruebas en túnel de viento . [17] El trabajo de diseño se llevó a cabo al mismo tiempo que el 757 twinjet, lo que llevó a Boeing a tratar ambos como casi un solo programa para reducir el riesgo y el costo.[11] [13] Ambos aviones recibirían en última instancia características de diseño compartidas, incluida la aviónica , los sistemas de gestión de vuelo , los instrumentos y las características de manejo. [19] Los costos de desarrollo combinados se estimaron en $ 3.5 a $ 4 mil millones. [7]

Vista frontal de un Continental Airlines 767-400ER, que muestra el perfil del fuselaje, el diedro del ala y los motores CF6

Los primeros clientes del 767 pudieron elegir entre turbofans Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6 , lo que marca la primera vez que Boeing ofrece más de una opción de motor en el lanzamiento de un nuevo avión. [20] Ambos modelos de motor a reacción tenían una potencia máxima de 48.000 libras-fuerza (210 kN) de empuje . [10] Los motores se montaron aproximadamente a un tercio de la longitud del ala desde el fuselaje, similar a los trijets de fuselaje ancho anteriores. [7] Las alas más grandes se diseñaron con una forma de carga en la popa que redujo la resistencia aerodinámica y distribuyó la sustentación de manera más uniforme en toda su superficie que cualquiera de los aviones anteriores del fabricante.[7] [21] Las alas proporcionaron unrendimiento de crucero a mayor altitud, capacidad de combustible adicional y espacio de expansión para futuras variantes extendidas. [17] El 767-200 inicial fue diseñado para un alcance suficiente para volar a través de América del Norte o del Atlántico norte, [22] y sería capaz de operar rutas de hasta 3.850 millas náuticas (7.130 km). [23]

El ancho del fuselaje del 767 se estableció a medio camino entre el del 707 y el del 747 a 16,5 pies (5,03 m). [6] Si bien era más estrecho que los diseños de carrocería ancha anteriores, se podían instalar siete asientos en fila con dos pasillos, y el ancho reducido producía menos resistencia aerodinámica. [10] [20] El fuselaje no era lo suficientemente ancho para acomodar dos dispositivos de carga unitaria de cuerpo ancho LD3 estándar uno al lado del otro, [24] [25] por lo que un contenedor más pequeño, el LD2, [26] fue creado específicamente para el 767. [27] El uso de un diseño de cola convencional también permitió que el fuselaje trasero se estrechara en una sección más corta, [20]proporcionando pasillos paralelos a lo largo de toda la longitud de la cabina de pasajeros y eliminando filas de asientos irregulares hacia la parte trasera de la aeronave. [7] [20]

El primer 767-200 construido, N767BA, en vuelo cerca de Mount Rainier en la década de 1980.

El 767 fue el primer Boeing de fuselaje ancho que se diseñó con una cabina de vidrio digital para dos tripulantes. [19] Las pantallas en color del tubo de rayos catódicos (CRT) y la nueva electrónica reemplazaron el papel del ingeniero de vuelo al permitir que el piloto y el copiloto monitoreen los sistemas de la aeronave directamente. [19] A pesar de la promesa de reducir los costos de tripulación, United Airlines inicialmente exigió una cabina de piloto convencional para tres personas, citando preocupaciones sobre los riesgos asociados con la introducción de un nuevo avión. [28] El portaaviones mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo presidencial de Estados Unidos determinó que una tripulación de dos era segura para operar aviones de fuselaje ancho. [28] [29]Una cabina de tres tripulantes se mantuvo como opción y se instaló en los primeros modelos de producción. [30] Ansett Australia ordenó 767 con cabinas de tres tripulantes debido a demandas sindicales; era la única aerolínea que operaba 767 así configurados. [30] [31] La cabina de dos tripulantes del 767 también se aplicó al 757, lo que permitió a los pilotos operar ambos aviones después de un curso de conversión corto, [21] y agregó un incentivo para que las aerolíneas compren ambos tipos. [32]

Producción y pruebas [ editar ]

Para producir el 767, Boeing formó una red de subcontratistas que incluía proveedores nacionales y contribuciones internacionales de Aeritalia de Italia y CTDC de Japón. [8] Las alas y el piso de la cabina se produjeron internamente, mientras que Aeritalia proporcionó las superficies de control, Boeing Vertol hizo el borde de ataque para las alas y Boeing Wichita produjo el fuselaje delantero. [7] El CTDC proporcionó múltiples ensamblajes a través de sus compañías constituyentes, a saber, Fuji Heavy Industries ( carenados de ala y puertas de engranajes), Kawasaki Heavy Industries (fuselaje central) y Mitsubishi Heavy Industries (fuselaje trasero, puertas y cola).[8] Los componentes se integraron durante el montaje final en la fábrica de Everett. [7] Para la producción acelerada de largueros de ala, el principal miembro estructural de las alas de los aviones, la fábrica de Everett recibiómaquinaria robótica para automatizar el proceso de perforación de orificios e inserción de sujetadores . [7] Este método de construcción de alas amplió las técnicas desarrolladas para el 747. [7] El ensamblaje final del primer avión comenzó en julio de 1979. [4]

Montaje final de un 767-300F en la fábrica de Boeing en Everett , que se amplió para la producción del 767 en 1978

El avión prototipo, registrado como N767BA y equipado con turbofans JT9D, se lanzó el 4 de agosto de 1981. [33] Para entonces, el programa 767 había acumulado 173 pedidos en firme de 17 clientes, incluidos Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil y Trans World Airlines (TWA). [7] El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su primer vuelo bajo el mando de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick y John Brit. [34] El vuelo inaugural transcurrió en gran parte sin incidentes, salvo por la incapacidad de retraer el tren de aterrizaje debido a unfuga de fluido hidráulico . [34] El prototipo se utilizó para pruebas de vuelo posteriores. [35]

El programa de prueba de vuelo del 767 de 10 meses utilizó los primeros seis aviones construidos. [4] [35] Los primeros cuatro aviones estaban equipados con motores JT9D, mientras que el quinto y el sexto estaban equipados con motores CF6. [10] [36] La flota de prueba se utilizó en gran medida para evaluar aviónica, sistemas de vuelo, manejo y rendimiento, [36] mientras que la sexta aeronave se utilizó para vuelos de prueba de ruta. [37] Durante las pruebas, los pilotos describieron el 767 como generalmente fácil de volar, con su maniobrabilidad libre del volumen asociado con los jets de cuerpo ancho más grandes. [37] Después de 1.600 horas de pruebas de vuelo, el 767-200 con motor JT9D recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación de EE. UU .(FAA) y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) en julio de 1982. [34] [35] La primera entrega se produjo el 19 de agosto de 1982 a United Airlines. [34] El 767-200 con motor CF6 recibió la certificación en septiembre de 1982, seguida de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982. [10]

Entrada y operaciones de servicio [ editar ]

El 767-200 fue presentado por United Airlines el 8 de septiembre de 1982.

El 767 entró en servicio con United Airlines el 8 de septiembre de 1982. [38] El primer vuelo comercial del avión utilizó un 767-200 con motor JT9D en la ruta de Chicago a Denver. [38] El 767-200 con motor CF6 comenzó a funcionar tres meses después con Delta Air Lines. [4] En el momento de la entrega, los primeros 767 se desplegaron principalmente en rutas nacionales, incluidos los servicios transcontinentales de EE. UU. [39] American Airlines y TWA comenzaron a volar el 767-200 a fines de 1982, mientras que Air Canada, China Airlines y El Al comenzaron a operar el avión en 1983. [40] La introducción del avión fue relativamente suave, con pocas fallas operativas y mayores confiabilidad de despacho que los aviones de pasajeros anteriores. [41] En su primer año, el 767 registró una tasa de despacho del 96,1 por ciento, que excedió el promedio de la industria para aviones nuevos. [41] Los operadores informaron calificaciones generalmente favorables para los niveles de sonido, el confort interior y el desempeño económico del twinjet. [41] Los problemas resueltos fueron menores e incluyeron la recalibración de un sensor de borde de ataque para evitar lecturas falsas, el reemplazo de un pestillo deslizante de evacuación y la reparación de un pivote del plano de cola para que coincida con las especificaciones de producción. [41]

TWA comenzó a operar los primeros vuelos 767-200 ETOPS en mayo de 1985.

Buscando capitalizar el potencial de crecimiento de su nuevo fuselaje ancho, Boeing ofreció un modelo de rango extendido, el 767-200ER, en su primer año de servicio. [42] Ethiopian Airlines realizó el primer pedido del tipo en diciembre de 1982. [42] [43] Con un mayor peso bruto y una mayor capacidad de combustible, el modelo de rango extendido podría transportar cargas útiles más pesadas a distancias de hasta 6.385 millas náuticas (11.825 km ), [44] y estaba dirigido a clientes extranjeros. [10] El 767-200ER entró en servicio con la aerolínea El Al el 27 de marzo de 1984. [43]El tipo fue ordenado principalmente por aerolíneas internacionales que operan vuelos de tráfico medio y larga distancia. [10] En mayo de 1984, un 767-200ER de Ethiopian Airlines estableció un récord sin escalas para un bimotor comercial de 12.082 km (6.524 millas náuticas) desde Washington DC a Addis Abeba . [45]

A mediados de la década de 1980, el 767 encabezó el crecimiento de los vuelos bimotores a través del Atlántico norte bajo las normas de rendimiento operativo bimotor de rango extendido ( ETOPS ), las reglas de seguridad de la FAA que rigen los vuelos transoceánicos de aeronaves con dos motores. [42] Antes del 767, las rutas de vuelo sobre el agua de los twinjets no podían estar a más de 90 minutos de los aeropuertos de desvío . [46] En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera aprobación para vuelos ETOPS de 120 minutos a 767 operadores, sobre una base de línea aérea individual comenzando con TWA, siempre que el operador cumpliera los criterios de seguridad de vuelo. [46] Esto permitió que la aeronave vuele rutas al extranjero a una distancia de hasta dos horas de la tierra. [46]Los mayores márgenes de seguridad se permitieron debido a la mejora de la fiabilidad demostrada por el twinjet y sus motores turbofan. [46] La FAA alargó el tiempo ETOPS a 180 minutos para los 767 con motor CF6 en 1989, lo que convirtió al tipo en el primero en certificarse con la duración más larga, [39] y todos los motores disponibles recibieron aprobación en 1993. [47] Aprobación reglamentaria estimuló la expansión de los vuelos transoceánicos 767 e impulsó las ventas de la aeronave. [42] [48]

Derivadas estiradas [ editar ]

Al pronosticar el interés de las aerolíneas en modelos de mayor capacidad, Boeing anunció el 767-300 extendido en 1983 y el 767-300ER de rango extendido en 1984. [42] [49] Ambos modelos ofrecieron un aumento del 20 por ciento en la capacidad de pasajeros, [26] mientras que el La versión de rango extendido era capaz de operar vuelos de hasta 5.990 millas náuticas (11.090 km). [50] Japan Airlines realizó el primer pedido del -300 en septiembre de 1983. [42] Después de su primer vuelo el 30 de enero de 1986, [49] el tipo entró en servicio con Japan Airlines el 20 de octubre de 1986. [43] El 767-300ER completó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986, [43]pero no fue hasta marzo de 1987 que se realizó el primer pedido en firme de American Airlines. [49] El tipo entró en servicio con American Airlines el 3 de marzo de 1988. [43] El 767-300 y el 767-300ER ganaron popularidad después de entrar en servicio y llegaron a representar aproximadamente dos tercios de los 767 vendidos. [42]

Después del debut de los primeros 767 estirados, Boeing buscó atender las solicitudes de las aerolíneas para una mayor capacidad proponiendo modelos más grandes, incluida una versión parcial de dos pisos llamada informalmente el "Jorobado de Mukilteo" (de una ciudad cerca de la fábrica de Boeing en Everett) con un 757. sección de la carrocería montada sobre el fuselaje principal de popa. [51] [52] En 1986, Boeing propuso el 767-X, un modelo revisado con alas extendidas y una cabina más ancha, pero recibió poco interés. [52] En 1988, el 767-X se había convertido en un bimotor completamente nuevo, que revivió la designación 777 . [52] Hasta el debut del 777 en 1995, el 767-300 y el 767-300ER siguieron siendo los segundos más grandes de fuselaje ancho de Boeing detrás del 747. [49]

Un JAL 767-300 aterriza frente a un ANA 767-300ER en el aeropuerto de Kansai . Las variantes −300 y −300ER representan casi dos tercios de los 767 vendidos.

Alentadas por una economía global en recuperación y la aprobación de ETOPS, 767 ventas se aceleraron a mediados y finales de la década de 1980; 1989 fue el año más prolífico con 132 pedidos en firme. [42] [48] A principios de la década de 1990, el bimotor de fuselaje ancho se había convertido en el avión de mayor venta anual de su fabricante, a pesar de una ligera disminución debido a la recesión económica. [42] Durante este período, el 767 se convirtió en el avión de pasajeros más común para vuelos transatlánticos entre América del Norte y Europa. [53] A finales de la década, los 767 cruzaron el Atlántico con más frecuencia que todos los demás tipos de aviones combinados. [54] El 767 también impulsó el crecimiento de vuelos de punto a punto que eludieron los principales centros de las aerolíneas en favor derutas directas . [22] [55] Aprovechando los menores costos operativos de la aeronave y su menor capacidad, los operadores agregaron vuelos sin escalas a los centros de población secundarios, eliminando así la necesidad de vuelos de conexión. [22] El mayor número de ciudades que reciben servicios sin escalas provocó un cambio de paradigma en la industria de las aerolíneas, ya que los viajes de punto a punto ganaron importancia a expensas del modelo tradicional de hub-and-radio . [22] [55]

En febrero de 1990, se entregó a British Airways el primer 767 equipado con turbofan Rolls-Royce RB211 , un 767-300 . [56] Seis meses después, el portaaviones puso en tierra temporalmente toda su flota 767 después de descubrir grietas en los pilones de motores de varios aviones. [57] Las grietas estaban relacionadas con el peso extra de los motores RB211, que son 2.205 libras (1.000 kg) más pesados ​​que otros motores 767. [57] Durante la puesta a tierra, se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la tensión en los componentes del pilón del motor, y un rediseño de piezas en 1991 evitó más grietas. [57]Boeing también realizó una reevaluación estructural, lo que resultó en cambios de producción y modificaciones en los pilones del motor de todos los 767 en servicio. [58]

El Boeing 767-400ER fue presentado públicamente el 26 de agosto de 1999. [43]

En enero de 1993, siguiendo un pedido de UPS Airlines , [59] Boeing lanzó una variante de carga, el 767-300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995. [43] El 767-300F contaba con una bodega de carga en la cubierta principal. tren de aterrizaje mejorado y estructura de ala reforzada. [60] En noviembre de 1993, el gobierno japonés lanzó el primer derivado militar 767 cuando hizo pedidos del E-767 , una variante de Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AWACS) basada en el 767-200ER. [61] Los dos primeros E-767 , con amplias modificaciones para adaptarse al radar de vigilancia.y otros equipos de monitoreo, fueron entregados en 1998 a las Fuerzas de Autodefensa de Japón . [62] [63]

En noviembre de 1995, después de abandonar el desarrollo de una versión más pequeña del 777, Boeing anunció que estaba revisando los estudios para un 767 más grande. [64] [65] El 767-400X propuesto, un segundo tramo del avión, ofrecía un 12 por ciento. aumento de capacidad en comparación con el 767-300, [26] y contó con una cabina de vuelo mejorada, interior mejorado y mayor envergadura. [64] La variante estaba dirigida específicamente al reemplazo pendiente de Delta Air Lines de su antiguo Lockheed L-1011 TriStars, y enfrentó la competencia del A330-200, un derivado abreviado del Airbus A330. [64] En marzo de 1997, Delta Air Lines lanzó el 767-400ER cuando ordenó que el tipo reemplazara su flota L-1011. [43] [64]En octubre de 1997, Continental Airlines también ordenó al 767-400ER que reemplazara su flota McDonnell Douglas DC-10. [66] [67] El tipo completó su primer vuelo el 9 de octubre de 1999 y entró en servicio con Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000. [43]

Introducción a Dreamliner [ editar ]

Austrian Airlines 767-300ER con aletas combinadas , que reducen la resistencia inducida por la elevación

A principios de la década de 2000, las 767 entregas acumuladas se acercaron a las 900, pero las nuevas ventas disminuyeron durante una recesión en la industria de las aerolíneas. [68] En 2001, Boeing abandonó los planes para un modelo de mayor alcance, el 767-400ERX, en favor del propuesto Sonic Cruiser , un nuevo avión de pasajeros que tenía como objetivo volar un 15 por ciento más rápido y tener costos de combustible comparables al 767. [69] ] [70] Al año siguiente, Boeing anunció el transporte cisterna KC-767 , un segundo derivado militar del 767-200ER. [71] Lanzado con una orden en octubre de 2002 de la Fuerza Aérea Italiana , el KC-767 estaba destinado a la doble función de repostar otros aviones y transportar carga. [71]El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente del tipo en marzo de 2003. [71] En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció su intención de arrendar KC-767 para reemplazar sus antiguos petroleros KC-135 . [72] [73] El plan se suspendió en marzo de 2004 en medio de un escándalo de conflicto de intereses , [72] que resultó en múltiples investigaciones del gobierno de EE. UU. Y la salida de varios funcionarios de Boeing, incluido Philip Condit , director ejecutivo y director financiero de la empresa. oficial Michael Sears. [74]Los primeros KC-767 se entregaron en 2008 a las Fuerzas de Autodefensa de Japón. [75]

A finales de 2002, después de que las aerolíneas expresaran reservas sobre su énfasis en la velocidad sobre la reducción de costos, [76] Boeing detuvo el desarrollo del Sonic Cruiser. [76] Al año siguiente, el fabricante anunció el 7E7, un sucesor del 767 de tamaño medio fabricado con materiales compuestos que prometía ser un 20 por ciento más eficiente en el consumo de combustible. [77] El nuevo avión de pasajeros fue la primera etapa de una iniciativa de aviones de reemplazo llamada Proyecto Boeing Yellowstone . [76] Los clientes adoptaron el 7E7, más tarde rebautizado como 787 Dreamliner, y en dos años se había convertido en el avión de pasajeros más vendido en la historia de la compañía. [77]En 2005, Boeing optó por continuar con la producción del 767 a pesar de las ventas récord de Dreamliner, citando la necesidad de brindar a los clientes que esperaban el 787 una opción más disponible. [78] Posteriormente, el 767-300ER se ofreció a los clientes afectados por 787 retrasos, incluidos All Nippon Airways y Japan Airlines. [79] Algunos 767 envejecidos, con más de 20 años de edad, también se mantuvieron en servicio después de las fechas de jubilación planificadas debido a los retrasos. [80] Para prolongar la vida operativa de las aeronaves más antiguas, las aerolíneas aumentaron los procedimientos de mantenimiento pesado, incluidos los desmontajes D-check y las inspecciones por corrosión , un problema recurrente en los 767 viejos. [81]Los primeros 787 entraron en servicio con All Nippon Airways en octubre de 2011, 42 meses de retraso. [82]

Producción continuada [ editar ]

UPS , el mayor operador de 767-300F, realizó pedidos adicionales en 2007.

En 2007, el 767 recibió un impulso de producción cuando UPS y DHL Aviation realizaron un total combinado de 33 pedidos del 767-300F. [83] [84] El renovado interés por los cargueros llevó a Boeing a considerar versiones mejoradas del 767-200 y 767-300F con pesos brutos incrementados, extensiones de ala 767-400ER y aviónica 777. [85] Los pedidos netos del 767 disminuyeron de 24 en 2008 a solo tres en 2010. [86] Durante el mismo período, los operadores mejoraron las aeronaves que ya estaban en servicio; En 2008, el primer 767-300ER modernizado con winglets combinados de Aviation Partners Incorporated debutó con American Airlines. [87]Las aletas aprobadas por el fabricante, a 11 pies (3.35 m) de altura, mejoraron la eficiencia del combustible en un estimado de 6.5 por ciento. [87] Otras compañías, incluidas All Nippon Airways y Delta Air Lines, también solicitaron kits de aletas. [88] [89]

El 2 de febrero de 2011, se lanzó el 767 número 1000, destinado a All Nippon Airways. [90] El avión fue el 91º 767-300ER ordenado por la aerolínea japonesa, y con su finalización, el 767 se convirtió en el segundo avión de pasajeros de fuselaje ancho en alcanzar el hito de las mil unidades después del 747. [90] [91] El 1,000º. Los aviones también marcaron el último modelo producido en la línea de montaje 767 original. [92] Comenzando con el avión número 1001, la producción se trasladó a otra área en la fábrica de Everett, que ocupaba aproximadamente la mitad del espacio anterior. [92] La nueva línea de montaje dejó espacio para la producción del 787 y tenía como objetivo aumentar la eficiencia de fabricación en más del veinte por ciento. [92]

En la inauguración de su nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 era de aproximadamente 50, solo lo suficiente para que la producción durara hasta 2013. [92] A pesar de la reducción de la cartera de pedidos, los funcionarios de Boeing expresaron su optimismo de que se recibirían pedidos adicionales. [92] El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció su selección del KC-767 Advanced Tanker, una variante mejorada del KC-767, [93] para su programa de renovación de flota KC-X . [92] La selección siguió a dos rondas de competencia de petroleros entre Boeing y la matriz de Airbus , EADS , y se produjo ocho años después del anuncio original de 2003 de la USAF sobre su plan de arrendar KC-767. [72]El pedido de petroleros abarcaba 179 aviones y se esperaba que mantuviera la producción de 767 después de 2013. [92]

En diciembre de 2011, FedEx Express anunció un pedido 767-300F de 27 aviones para reemplazar sus cargueros DC-10, citando el pedido de petroleros de la USAF y la decisión de Boeing de continuar la producción como factores contribuyentes. [94] FedEx Express acordó comprar 19 más de la variante -300F en junio de 2012. [95] [96] En junio de 2015, FedEx dijo que estaba acelerando las retiradas de aviones tanto para reflejar la demanda como para modernizar su flota, registrando cargos de $ 276 millones. [97] El 21 de julio de 2015, FedEx anunció un pedido de 50 767-300F con opciones sobre otros 50, el pedido más grande del tipo. [98] Con el anuncio, FedEx confirmó que tiene pedidos en firme para 106 de los cargueros para su entrega entre 2018 y 2023.[97] En febrero de 2018, UPS anunció un pedido de 4 767-300F más para aumentar el total de pedidos a 63. [99]

Con su sucesor, el Boeing New Midsize Airplane , que se planeó para su lanzamiento en 2025 o más tarde, y el 787 siendo mucho más grande, Boeing podría reiniciar una producción de pasajeros 767-300ER para cerrar la brecha. [100] Podría ser necesario satisfacer una demanda de 50 a 60 aviones. [101] Al tener que reemplazar sus 40 767, United Airlines solicitó una cotización para otros cuerpos anchos. [102] En noviembre de 2017, el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, citó un interés más allá de los usos militares y de carga. Sin embargo, a principios de 2018, el vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, Randy Tinseth, declaró que la compañía no tenía la intención de reanudar la producción de la variante de pasajeros. [103] [104]

En su informe de resultados del primer trimestre de 2018 , Boeing planea aumentar su producción de 2,5 a 3 mensuales a partir de enero de 2020 debido al aumento de la demanda en el mercado de carga , ya que FedEx tenía 56 pedidos, UPS cuatro y un cliente no identificado tres. en orden. Esta tasa podría aumentar a 3,5 por mes en julio de 2020 y 4 por mes en enero de 2021, antes de disminuir a 3 por mes en enero de 2025 y luego a 2 por mes en julio de 2025. [105] En 2019, el costo unitario fue de 217,9 millones de dólares EE.UU. para un -300ER y 220,3 millones de dólares para un -300F. [106]

767-XF rediseñado [ editar ]

Boeing está estudiando un 767-XF rediseñado para alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar motores turbofan General Electric GEnx más grandes . El mercado de carga es el objetivo principal, pero una versión para pasajeros podría ser una alternativa más barata al nuevo avión mediano propuesto . [107]

Diseño [ editar ]

El 767 es una de fuselaje ancho con un ala baja , gemelas underwing turboventiladores , y una cola convencional

Resumen [ editar ]

El 767 es un monoplano voladizo de ala baja con una unidad de cola convencional con una sola aleta y timón. Las alas se mueven a 31,5 grados y se optimizan para una velocidad de crucero de Mach 0,8 (533 mph u 858 km / h). [20] Cada ala presenta una sección transversal de perfil aerodinámico supercrítico y está equipada con listones de borde de ataque de seis paneles , flaps de ranura simple y doble, alerones internos y externos y seis spoilers . [7] [108] El fuselaje incorpora además superficies de ala de material compuesto de polímero reforzado con fibra de carbono , Kevlar carenados y paneles de acceso, además de aleaciones de aluminio mejoradas , que juntas reducen el peso total en 1.900 libras (860 kg) en comparación con los aviones anteriores. [7]

Para distribuir el peso de la aeronave en el suelo, el 767 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos para el tren de morro. [7] El diseño original de alas y engranajes acomodaba al 767-300 estirado sin cambios importantes. [42] El 767-400ER cuenta con un engranaje principal más grande y más espaciado con ruedas, neumáticos y frenos 777. [109] Para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue, los modelos 767-300 y 767-400ER están equipados con un patín de cola retráctil . [109] [110] El 767 tiene puertas de salida del lado izquierdo cerca de la parte delantera y trasera del avión. [26]

El 767 tiene las mismas ventanas de cabina que el Boeing 757

Además de la aviónica compartida y la tecnología informática, el 767 usa la misma unidad de potencia auxiliar , sistemas de energía eléctrica y partes hidráulicas que el 757. [32] Un piso de cabina elevado y las mismas ventanas de cabina delantera dan como resultado ángulos de visión similares para el piloto. [111] El diseño y la funcionalidad relacionados permiten que 767 pilotos obtengan una habilitación de tipo común para operar el 757 y compartir la misma lista de antigüedad con los pilotos de cualquiera de las aeronaves. [19] [112]

Sistemas de vuelo [ editar ]

La primera cabina de vuelo del 767 con pantallas EFIS y EICAS permitía operaciones con dos tripulantes, luego el 767-400 tenía pantallas más grandes, mientras que los modelos anteriores podían actualizarse

La cabina de vuelo 767 original utiliza seis pantallas CRT de Rockwell Collins para mostrar información del sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS) y la indicación del motor y el sistema de alerta de la tripulación (EICAS), lo que permite a los pilotos manejar tareas de monitoreo previamente realizadas por el ingeniero de vuelo. [19] [113] Los CRT reemplazan los instrumentos electromecánicos convencionales que se encuentran en aviones anteriores. [19] Un sistema de gestión de vuelo mejorado, mejorado con respecto a las versiones utilizadas en los primeros 747, [19] automatiza la navegación y otras funciones, mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita CAT IIIbaterrizajes de instrumentos en situaciones de baja visibilidad. [7] [114] El 767 se convirtió en el primer avión en recibir la certificación CAT IIIb de la FAA para aterrizajes con visibilidad mínima de 980 pies (300 m) en 1984. [115] En el 767-400ER, el diseño de la cabina se simplifica aún más con seis pantallas de cristal líquido (LCD) Rockwell Collins , y adaptadas para similitudes con el 777 y el 737 Next Generation . [116] Para mantener la similitud operativa , las pantallas LCD se pueden programar para mostrar información de la misma manera que los 767 anteriores. [60]En 2012, Boeing y Rockwell Collins lanzaron una nueva actualización de cabina basada en 787 para el 767, con tres pantallas LCD de formato horizontal que pueden mostrar dos ventanas cada una. [117]

El 767 está equipado con tres sistemas hidráulicos redundantes para el funcionamiento de las superficies de control, el tren de aterrizaje y los sistemas de actuación de los servicios públicos. [118] Cada motor alimenta un sistema hidráulico independiente y el tercer sistema utiliza bombas eléctricas. [119] Una turbina de aire con ariete proporciona energía para los controles básicos en caso de una emergencia. [120] Una forma temprana de fly-by-wire se emplea para la operación de spoiler, utilizando señalización eléctrica en lugar de cables de control tradicionales. [7] El sistema fly-by-wire reduce el peso y permite la operación independiente de spoilers individuales. [7]

Interior [ editar ]

Clase económica con dos pasillos y siete asientos por fila en disposición 2–3–2

El 767 cuenta con una cabina de dos pasillos con una configuración típica de seis en la clase ejecutiva y siete en la economía . [26] El diseño estándar de clase económica 2–3–2 de siete al día coloca aproximadamente el 87 por ciento de todos los asientos en una ventana o pasillo. [121] Como resultado, la aeronave puede estar ocupada en gran parte antes de que sea necesario llenar los asientos centrales, [7] y cada pasajero no está a más de un asiento del pasillo. [121] Es posible configurar la aeronave con asientos adicionales para una configuración de hasta ocho al día, [26] pero esto es menos común. [122]

El interior del 767 introdujo compartimentos superiores más grandes y más baños por pasajero que los aviones anteriores. [123] Los contenedores son más anchos para acomodar bolsas de ropa sin doblar y reforzados para artículos de mano más pesados. [123] Se instala una única cocina grande cerca de las puertas de popa, lo que permite un servicio de comidas más eficiente y un reabastecimiento en tierra más simple. [123] Las puertas de pasajeros y de servicio son del tipo de tapón superior , que se retraen hacia arriba, [26] y las puertas de uso común pueden equiparse con un sistema de asistencia eléctrica . [7]

En 2000, un interior estilo 777, conocido como el Interior Signature de Boeing, debutó en el 767-400ER. [124] Posteriormente, adoptado para todos los 767 de nueva construcción, el Signature Interior presenta compartimentos superiores aún más grandes, iluminación indirecta y paneles esculpidos y curvos. [125] El 767-400ER también recibió ventanas más grandes derivadas del 777. [126] Los 767 más antiguos se pueden adaptar con el Signature Interior. [124] Algunos operadores han adoptado una modificación más simple conocida como Enhanced Interior, con paneles de techo curvos e iluminación indirecta con una modificación mínima de la arquitectura de la cabina, [127] así como modificaciones del mercado de accesorios como el paquete NuLook 767 de Heath Tecna. [128]

Variantes [ editar ]

Vista en planta de un 767-300, que muestra su ala de 47,57 m (156 pies 1 pulgada) de ancho con un área de 283,3 m² (3050 pies²) y un barrido hacia atrás de 31,5 ° , [129] para una relación de aspecto de 7,99: 1

El 767 se ha fabricado en tres longitudes de fuselaje. [26] Estos debutaron en forma progresivamente más grande como el 767-200, 767-300 y 767-400ER. [26] [130] Las variantes de mayor alcance incluyen el 767-200ER y 767-300ER, [130] mientras que los modelos de carga incluyen el 767-300F, un carguero de producción, [131] y conversiones de pasajeros 767-200 y 767-300 modelos. [132]

Cuando se hace referencia a diferentes variantes, Boeing y las aerolíneas a menudo contraen el número de modelo (767) y el designador de variante, por ejemplo, –200 o –300, en una forma truncada, por ejemplo, "762" o "763". [133] Después del número de capacidad, las designaciones pueden adjuntar el identificador de rango, [133] [134] aunque -200ER y -300ER son designaciones comerciales de la empresa y no están certificadas como tales. [132] El sistema de designación de tipo de aeronave de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) utiliza un esquema de numeración similar, pero añade una letra del fabricante anterior; [135] todas las variantes basadas en el 767-200 y el 767-300 se clasifican con los códigos "B762" y "B763"; el 767-400ER recibe la designación de "B764 ".[135]

767-200 [ editar ]

United Airlines presentó el 767-200 en 1982

El 767-200 fue el modelo original y entró en servicio con United Airlines en 1982. [4] El tipo ha sido utilizado principalmente por las principales aerolíneas estadounidenses para rutas nacionales entre los principales centros de operaciones como Los Ángeles a Washington. [4] [54] El 767-200 fue el primer avión que se utilizó en vuelos transatlánticos ETOPS , comenzando con TWA el 1 de febrero de 1985 bajo reglas de desvío de 90 minutos. [46] [54] Las entregas de la variante totalizaron 128 aviones. [2] Había 52 ejemplos del modelo en servicio comercial en julio de 2018 , casi en su totalidad como conversiones de cargueros. [3]Los competidores del tipo incluían el Airbus A300 y A310. [136]

El 767-200 se produjo hasta 1987 cuando la producción cambió al 767-200ER de rango extendido. [42] Algunos primeros 767-200 se actualizaron posteriormente a la especificación de rango extendido. [54] En 1998, Boeing comenzó a ofrecer conversiones de 767-200 a la especificación 767-200SF (Carguero especial) para uso de carga, [137] e Israel Aerospace Industries tiene licencia para realizar conversiones de carga desde 2005. [138] El proceso de conversión implica la instalación de una puerta de carga lateral, piso reforzado de la cubierta principal y equipo adicional de vigilancia y seguridad de carga. [132] El 767-200SF se colocó como un reemplazo para los cargueros Douglas DC-8 . [137]

767-2C [ editar ]

Una versión de carguero comercial del Boeing 767-200 con alas de la serie -300 y una cubierta de vuelo actualizada se voló por primera vez el 29 de diciembre de 2014. [139] Se está desarrollando una variante militar cisterna del Boeing 767-2C para la USAF como el KC-46. [139] Boeing está construyendo dos aviones como cargueros comerciales que se utilizarán para obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación; otros dos Boeing 767-2C se modificarán como petroleros militares. [139] A partir de 2014 , Boeing no tiene clientes para el carguero. [139]

767-200ER [ editar ]

Un 767-200ER de su cliente de lanzamiento, El Al . El -200ER externamente similar al -200

El 767-200ER fue el primer modelo de rango extendido y entró en servicio con El Al en 1984. [43] El rango aumentado del tipo se debe a la capacidad adicional de combustible y al mayor peso máximo de despegue (MTOW) de hasta 395,000 lb (179,000 kg) . [42] [44] La capacidad adicional de combustible se logra utilizando el dique seco del tanque central para transportar combustible. El tanque central de la variante no ER es lo que se llama tanques laterales ; dos mitades interconectadas en cada raíz de ala con un dique seco en el medio. El tanque central también se utiliza en las variantes -300ER y -400ER. [140] : 35

Esta versión se ofreció originalmente con los mismos motores que el 767-200, mientras que los motores Pratt & Whitney PW4000 y General Electric CF6 más potentes estuvieron disponibles más tarde. [42] El 767-200ER fue el primer 767 en completar un viaje transatlántico sin escalas y rompió el récord de distancia de vuelo para un avión bimotor el 17 de abril de 1988 con un vuelo de Air Mauritius desde Halifax, Nueva Escocia a Port Louis, Mauricio. , cubriendo 8.727 millas náuticas (16.200 km; 10.000 mi). [4] El 767-200ER ha sido adquirido por operadores internacionales que buscan aviones de fuselaje ancho más pequeños para rutas de largo recorrido como Nueva York a Beijing. [4] [44]Las entregas del tipo totalizaron 121 sin pedidos sin procesar. [2] En julio de 2018, 21 ejemplos de versiones de conversión de pasajeros y cargueros estaban en servicio de aerolíneas. [3] Los principales competidores del tipo de la época incluían el Airbus A300-600 R y el A310-300 . [49]

767-300 [ editar ]

Un 767-300 de su cliente de lanzamiento, Japan Air Lines .

El 767-300, la primera versión extendida de la aeronave, entró en servicio con Japan Airlines en 1986. [43] El tipo presenta una extensión de fuselaje de 21,1 pies (6,43 m) sobre el 767-200, lograda mediante secciones adicionales insertadas antes y después de las alas, para una longitud total de 54,9 m (180,25 pies). [42] Reflejando el potencial de crecimiento incorporado en el diseño original del 767, las alas, los motores y la mayoría de los sistemas se mantuvieron prácticamente sin cambios en el 767-300. [42] Una puerta de salida opcional en el medio de la cabina está colocada delante de las alas de la izquierda, [26] mientras que los motores Pratt & Whitney PW4000 y Rolls-Royce RB211 más potentes estuvieron disponibles más tarde. [49]La mayor capacidad del 767-300 se ha utilizado en rutas de alta densidad dentro de Asia y Europa. [141] El 767-300 se fabricó desde 1986 hasta 2000. Las entregas del tipo totalizaron 104 aviones sin pedidos pendientes. [2] En julio de 2018, 34 de la variante estaban en servicio aéreo. [3] El principal competidor del tipo era el Airbus A300. [49]

767-300ER [ editar ]

American Airlines introdujo el 767-300ER en 1988, este ejemplo se actualizó con winglets

El 767-300ER, la versión de rango extendido del 767-300, entró en servicio con American Airlines en 1988. [43] El rango aumentado del tipo fue posible gracias a un mayor tanque de combustible y un MTOW más alto de 407,000 lb (185,000 kg). [49] Las mejoras de diseño permitieron que el MTOW disponible aumentara a 412,000 lb (187,000 kg) para 1993. [49] La potencia la proporcionan los motores Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 o Rolls-Royce RB211. [49]el 767-300ER viene en tres configuraciones de salida: la configuración básica tiene cuatro puertas de cabina principales y cuatro salidas de ventana sobre el ala, la segunda configuración tiene seis puertas de la cabina principal y dos salidas de ventana sobre el ala; y la tercera configuración tiene seis puertas de cabina principales, así como dos puertas más pequeñas que se encuentran detrás de las alas. [26] Las rutas típicas para el tipo incluyen Los Ángeles a Frankfurt . [50] La combinación de mayor capacidad y alcance que ofrece el 767-300ER ha sido particularmente atractiva para los operadores nuevos y existentes del 767. [130] Es la versión más exitosa del avión, con más pedidos realizados que todas las demás variantes combinadas. [142] A noviembre de 2017, Las entregas de 767-300ER ascienden a 583 sin pedidos sin procesar. [2] Había 376 ejemplos en servicio en julio de 2018 . [3] El principal competidor del tipo es el Airbus A330-200 . [143]

En su pico de la década de 1990, un nuevo 767-300ER se valoró en $ 85 millones, bajando a alrededor de $ 12 millones en 2018 para una construcción de 1996. [144]

767-300F [ editar ]

Un FedEx Express 767-300F

El 767-300F, la versión de producción de carguero del 767-300ER, entró en servicio con UPS Airlines en 1995. [145] El 767-300F puede contener hasta 24 paletas estándar de 88 por 125 pulgadas (220 por 320 cm) en su cubierta principal y hasta 30 dispositivos de carga unitaria LD2 en la cubierta inferior, [26] con un volumen total de carga de 15,469 pies cúbicos (438 m 3 ). [146] El carguero tiene una puerta de carga en la cubierta principal y una salida para la tripulación, [131] mientras que la cubierta inferior cuenta con dos puertas de carga del lado de estribor y una puerta de carga del lado de babor. [26] Se entregó una versión para el mercado general con sistemas de manejo de carga a bordo, capacidad de refrigeración e instalaciones para la tripulación.Asiana Airlines el 23 de agosto de 1996. [59] A agosto de 2019 , las entregas de 767-300F ascienden a 161 con 61 pedidos sin atender. [2] Las aerolíneas operaron 222 ejemplos de la variante de carga y las conversiones de carga en julio de 2018. [3]

En junio de 2008, All Nippon Airways recibió el primer 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), un modelo modificado de pasajero a carguero. [147] El trabajo de conversión fue realizado en Singapur por ST Aerospace Services , el primer proveedor en ofrecer un programa 767-300BCF, [147] e implicó la adición de una puerta de carga en la cubierta principal, piso reforzado de la cubierta principal y monitoreo adicional de carga y equipo de seguridad. [132] Desde entonces, Boeing, Israel Aerospace Industries y Wagner Aeronautical también han ofrecido programas de conversión de pasajero a carguero para aviones de la serie 767-300. [148]

767-400ER [ editar ]

Un 767-400ER de Continental Airlines , su cliente de lanzamiento.

El 767-400ER, el primer avión de fuselaje ancho de Boeing resultante de dos tramos de fuselaje, [149] entró en servicio con Continental Airlines en 2000. [43] El tipo presenta un tramo de 21,1 pies (6,43 metros) sobre el 767-300. , para una longitud total de 201,25 pies (61,3 m). [150] La envergadura también se incrementa en 14.3 pies (4.36 m) mediante la adición de puntas de alas inclinadas . [59] La configuración de salida utiliza seis puertas de cabina principales y dos puertas de salida más pequeñas detrás de las alas, similares a ciertos 767-300ER. [26] Otras diferencias incluyen una cabina actualizada, tren de aterrizaje rediseñado e Interior Signature estilo 777. [151] La energía es proporcionada por motores General Electric CF6 mejorados.[132]

La FAA otorgó la aprobación para que el 767-400ER opere vuelos ETOPS de 180 minutos antes de que entre en servicio. [152] Debido a que su capacidad de combustible no se incrementó con respecto a los modelos anteriores, el 767-400ER tiene un alcance de 5.625 millas náuticas (10.418 km), [153] menos que los 767 de alcance extendido anteriores. [68] No se desarrolló una versión 767-400.

El 767-400ERX de mayor alcance se ofreció en julio de 2000 [154] antes de ser cancelado un año después, [69] dejando al 767-400ER como la única versión del 767 más grande. [60] Boeing dejó caer el 767-400ER y el -200ER de su lista de precios en 2014. [155]

Se entregó un total de 37767-400ER a las dos aerolíneas clientes de la variante, Continental Airlines (ahora fusionada con United Airlines ) y Delta Air Lines , sin pedidos sin completar. [2] Los 37 ejemplos del -400ER estaban en servicio en julio de 2018. [3] Se produjo un ejemplo adicional como banco de pruebas militar y luego se vendió como transporte VIP. [156] El competidor más cercano del tipo es el Airbus A330-200. [157]

Militar y gobierno [ editar ]

Las versiones del 767 sirven en una serie de aplicaciones militares y gubernamentales, con responsabilidades que van desde la vigilancia aérea y el reabastecimiento de combustible hasta el transporte de carga y VIP. Varios 767 militares se han derivado del 767-200ER, [158] [159] la versión de mayor alcance del avión. [44] [131]

  • Banco de pruebas de vigilancia aerotransportada : el adjunto óptico aerotransportado (AOA) se modificó del prototipo 767-200 para un programa del ejército de los Estados Unidos , en virtud de un contrato firmado con el Comando Aéreo Estratégico en julio de 1984. [160] Destinado a evaluar la viabilidad del uso sensores ópticos para detectar y rastrear misiles balísticos intercontinentales hostiles , la aeronave modificada voló por primera vez el 21 de agosto de 1987. [161] Las alteraciones incluyeron una gran " cúpula " o joroba en la parte superior de la aeronave desde arriba de la cabina hasta justo detrás del borde de fuga de las alas, [160] y un par de aletas ventrales debajo del fuselaje trasero. [161]Dentro de la cúpula había un conjunto de buscadores infrarrojos utilizados para rastrear los lanzamientos de misiles balísticos del teatro. [162] El avión fue rebautizado más tarde como Banco de pruebas de vigilancia aerotransportada (AST). [163] Tras el final del programa AST en 2002, la aeronave se retiró para su desguace. [164]
Fuerzas de Autodefensa de Japón E-767 AWACS
  • E-767 - la plataforma de Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AWACS) para las Fuerzas de Autodefensa de Japón; es esencialmente elpaquete de misión Boeing E-3 Sentry en una plataforma 767-200ER. [61] Las modificaciones del E-767, completadas en 767-200ER volados desde la fábrica de Everett a Boeing Integrated Defense Systems en Wichita, Kansas, incluyen el fortalecimiento para acomodar un sistema de radar de vigilancia dorsal,alteraciones de la góndola del motor, así como cambios eléctricos e interiores. [63] Japón opera cuatro E-767. Los primeros E-767 se entregaron en marzo de 1998. [62]
Cisterna de la Fuerza Aérea Italiana KC-767A
  • KC-767 Tanker Transport - la plataforma de reabastecimiento de combustible aérea basada en 767-200ER operada por la Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare), [165] y las Fuerzas de Autodefensa de Japón. [75] Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la adición de un brazo de reabastecimiento de combustible fly-by-wire, flaps reforzados y tanques de combustible auxiliares opcionales, así como refuerzo estructural y aviónica modificada. [71] Se han entregado los cuatro KC-767J pedidos por Japón. [75] La Aeronautica Militare recibió el primero de sus cuatro KC-767A en enero de 2011. [166]
  • KC-767 Advanced Tanker : el petrolero aéreo basado en el 767-200ER desarrollado para lacompetencia de petroleros KC-X de la USAF. [73] Es una versión actualizada del KC-767, originalmente seleccionado como el nuevo avión cisterna de la USAF en 2003, designado KC-767A, [167] y luego abandonado en medio de alegaciones de conflicto de intereses. [73] El KC-767 Advanced Tanker se deriva de estudios para una versión de carga de mayor alcance del 767-200ER, [159] [168] y cuenta con un brazo de repostaje fly-by-wire, unsistema de repostaje de visión remota y una cabina de vuelo basada en 767-400ER con pantallas LCD y pantallas de visualización frontal . [93]
  • KC-46 : un petrolero con base en 767, no derivado del KC-767, adjudicado como parte del contrato KC-X para la USAF. [92]
  • Conversiones cisterna - el 767 MMTT o Multi-Misión cisterna de transporte es un avión con base en 767-200ER operado por la Fuerza Aérea Colombiana ( Fuerza Aérea Colombiana ) y modificado por Israel Aerospace Industries. [169] En 2013, la Fuerza Aérea Brasileña ordenó dos conversiones de petroleros 767-300ER de IAI para su programa KC-X2. [170]
  • E-10 MC2A : el Northrop Grumman E-10 iba a ser un reemplazo basado en 767-400ER para los aviones E-3 Sentry AWACS, Northrop Grumman E-8 Joint STARS y RC-135 SIGINT basados ​​en 707 de la USAF. [171] El E-10 habría incluido un sistema AWACS completamente nuevo, con una poderosa matriz activa escaneada electrónicamente (AESA) que también era capaz de bloquear aviones o misiles enemigos. [172] Se construyó un avión 767-400ER como banco de pruebas para la integración de sistemas, pero el programa se terminó en enero de 2009 y el prototipo se vendió más tarde a Bahrein como transporte VIP. [156]

Variantes no desarrolladas [ editar ]

767-X [ editar ]

Ver también: Boeing 777 § Antecedentes

En 1986, Boeing anunció planes para un diseño parcial de Boeing 767 de dos pisos. El avión habría combinado el Boeing 767-300 con una sección transversal del Boeing 757 montada sobre el fuselaje trasero. El Boeing 767-X también habría tenido alas extendidas y una cabina más ancha. El 767-X no obtuvo suficiente interés de las aerolíneas para su lanzamiento y el modelo se archivó en 1988 a favor del Boeing 777 . [173] [174]

767-400ERX [ editar ]

En marzo de 2000, Boeing iba a lanzar el 767-400ERX de 259 asientos con un pedido inicial de tres de Kenya Airways con entregas previstas para 2004, como se propuso a Lauda Air . Un mayor peso bruto y un tanque de combustible en el plano de la cola habrían aumentado su alcance en 1.110 a 12.025 km (600 a 6.490 nmi), y GE podría ofrecer sus 65.000-68.000 lbf (290-300 kN) CF6 -80C2 / G2. [175] Rolls-Royce ofreció su Trent 600 de 68 000 a 72 000 lbf (300 a 320 kN) para el 767-400ERX y el Boeing 747X . [176]

Ofrecido en julio, el -400ERX de mayor alcance tendría un ala, fuselaje y tren de aterrizaje reforzados para un MTOW de 15.000 lb (6,8 t) más alto , hasta 465.000 lb (210,92 t). El empuje aumentaría a 72,000 lbf (320 kN) para un mejor rendimiento de despegue, con el Trent 600 o el General Electric / Pratt & Whitney Engine Alliance GP7172, también ofrecido en el 747X. El alcance aumentaría en 525 nmi (950 km) a 6,150 nmi (11,390 km), con un tanque de combustible adicional de 2,145 galones (8,120 l) en la cola horizontal. El 767-400ERX ofrecería la capacidad del Airbus A330-200 con un 3% menos de consumo de combustible y costes. [154] Boeing canceló el desarrollo de la variante en 2001. [69] Kenya Airways luego cambió su pedido al 777-200ER.[177]

Operadores [ editar ]

LAN Airlines 767-300ER en esquema de aniversario en el aeropuerto de Madrid-Barajas en 2009
Artículo principal: Lista de operadores de Boeing 767

En julio de 2018, 742 aviones estaban en servicio de la aerolínea: 73-200, 632-300 y 37 -400 con pedido de 65 -300F; los mayores operadores son Delta Air Lines (77), FedEx (60; mayor operador de carga), UPS Airlines (59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). [3] Los competidores del tipo incluían el Airbus A300 y A310. [136]

Los 767 clientes más grandes por pedidos han sido Delta Air Lines con 117, FedEx Express (130), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) y United Airlines (82). [2] Delta y United son los únicos clientes de todas las variantes de -200, -300 y -400 pasajeros. [2] En julio de 2015, FedEx realizó un pedido en firme de 50 aviones de carga Boeing 767 con entregas de 2018 a 2023. [178]

Pedidos y entregas [ editar ]

AñoTotal202120202019201820172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998
Pedidos1,30827112640152649422242372436101981184093038
Entregas1.21373043271013dieciséis62126201213101212109243540444447
Año199719961995199419931992199119901989198819871986198519841983mil novecientos ochenta y dos1981198019791978
Pedidos794322175421sesenta y cinco5210083572338152025114549
Entregas42433741516362603753372725295520----

Pedidos y entregas de Boeing 767 (acumulados, por año):

 Pedidos

 Entregas

  • Datos al 30 de abril de 2021. [1] [2] [86] [179] [180] [181]

Resumen del modelo [ editar ]

Ukraine International Airlines 767-300ER con winglets opcionales
Serie de modelosCódigo OACI [135]PedidosEntregasÓrdenes sin completar
767-200B762128128-
767-200ERB762121121-
767-2C (KC-46)B7621024656
767-300B763104104-
767-300ERB763583583-
767-300FB76323219339
767-400ERB7643838-
Total1,3081.21395
  • Datos al 30 de abril de 2021. [1] [2]

Accidentes e incidentes notables [ editar ]

El " planeador Gimli " estacionado en el puerto aéreo y espacial de Mojave en febrero de 2008.

Hasta febrero de 2019 , el Boeing 767 ha estado en 60 incidentes de aviación , [182] incluidos 19 accidentes con pérdida de casco . [183] Siete choques mortales, incluidos tres secuestros , han provocado un total de 854 muertes de ocupantes. [183] [184]

El primer incidente del 767 fue el vuelo 143 de Air Canada , un 767-200, el 23 de julio de 1983. El avión se quedó sin combustible en vuelo y tuvo que planear con ambos motores apagados durante casi 43 millas náuticas (80 km) hasta una emergencia. aterrizando en Gimli, Manitoba , Canadá. Los pilotos utilizaron la turbina de aire ram de la aeronave para alimentar los sistemas hidráulicos para el control aerodinámico. No hubo víctimas mortales y solo heridas leves. Este avión fue apodado "Gimli Glider" por su lugar de aterrizaje. La aeronave, con matrícula C-GAUN, siguió volando para Air Canada hasta su retirada en enero de 2008. [185]

El primer accidente fatal del avión, el vuelo 004 de Lauda Air , ocurrió cerca de Bangkok el 26 de mayo de 1991, luego del despliegue en vuelo del inversor de empuje del motor izquierdo en un 767-300ER; ninguno de los 223 a bordo sobrevivió; Como resultado de este accidente, todos los 767 inversores de empuje se desactivaron hasta que se implementó un rediseño. [186] Los investigadores determinaron que la culpa era de una válvula controlada electrónicamente, común en los últimos modelos de aviones Boeing. [187] Se instaló un nuevo dispositivo de bloqueo en todos los aviones afectados, incluidos los 767. [188]

El 31 de octubre de 1999, el vuelo 990 de EgyptAir , un 767-300ER, se estrelló frente a Nantucket , Massachusetts, en aguas internacionales y mató a las 217 personas a bordo. [189] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) concluyó "no determinado", pero determinó que la causa probable se debe a una acción deliberada del primer oficial; Egipto cuestionó esta conclusión. [190]

El 15 de abril de 2002, el vuelo 129 de Air China , un 767-200ER, se estrelló contra una colina en medio de un clima inclemente mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto internacional de Gimhae en Busan, Corea del Sur. El accidente provocó la muerte de 129 de las 166 personas a bordo, y la causa se atribuyó a un error del piloto . [191]

El 767 ha estado involucrado en seis secuestros, tres que resultaron en la pérdida de vidas, [182] para un total combinado de 282 muertes de ocupantes. [184] El 23 de noviembre de 1996, el vuelo 961 de Ethiopian Airlines , un 767-200ER, fue secuestrado y se estrelló en el Océano Índico cerca de las Islas Comoras después de quedarse sin combustible, matando a 125 de las 175 personas a bordo; [192] Los supervivientes han sido raros entre los casos de aeronaves terrestres que se abalanzan sobre el agua. [193] [194] Dos 767 estuvieron involucrados en los ataques del 11 de septiembre al World Trade Center en 2001, lo que provocó el colapso de sus dos torres principales.. El vuelo 11 de American Airlines , un 767-200ER, se estrelló contra la Torre Norte, matando a las 92 personas a bordo, y el vuelo 175 de United Airlines , un 767-200, se estrelló contra la Torre Sur, con la muerte de los 65 a bordo. Además, más de 2.600 personas murieron en las torres o en el suelo. [195] Un intento frustrado de bomba de zapato en 2001 en diciembre involucró a un 767-300ER de American Airlines. [196] [197]

El 1 de noviembre de 2011, el vuelo 16 de LOT Polish Airlines , un 767-300ER, aterrizó de manera segura en el aeropuerto Chopin de Varsovia en Varsovia, Polonia, después de que una falla mecánica del tren de aterrizaje forzó un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje retraído. No hubo heridos, pero la aeronave involucrada resultó dañada y posteriormente cancelada. [198] [199] [200] En el momento del incidente, los analistas de aviación especularon que podría haber sido la primera instancia de una falla completa del tren de aterrizaje en el historial de servicio del 767. [201]La investigación posterior determinó que, si bien una manguera dañada había desactivado el sistema de extensión del tren de aterrizaje principal de la aeronave, un sistema de respaldo funcional no estaba operativo debido a un disyuntor desactivado accidentalmente . [199] [200]

En enero de 2014, la Administración Federal de Aviación de EE. UU . Emitió una directiva que ordenó inspecciones de los ascensores en más de 400 767 a partir de marzo de 2014; la atención se centró en los sujetadores y otras piezas que pueden fallar y hacer que los elevadores se atasquen. El problema se identificó por primera vez en 2000 y ha sido objeto de varios boletines de servicio de Boeing. Las inspecciones y reparaciones deben completarse en un plazo de seis años. [202] La aeronave también ha tenido múltiples ocurrencias de "inflado de deslizamiento de escape sin comando" durante el mantenimiento o las operaciones, [203] y durante el vuelo. [204] [205] A fines de 2015, la FAA emitió una directiva preliminar para abordar el problema. [206]

El 28 de octubre de 2016, el vuelo 383 de American Airlines , un 767-300ER con 161 pasajeros y 9 miembros de la tripulación, abortó el despegue en el Aeropuerto O'Hare de Chicago luego de una falla incontenible del motor GE CF6-80C2 derecho. [207] La falla del motor, que arrojó fragmentos a una distancia considerable, provocó una fuga de combustible, lo que provocó un incendio debajo del ala derecha. [208] Fuego y humo entraron en la cabina. Todos los pasajeros y la tripulación evacuaron la aeronave, con 20 pasajeros y un asistente de vuelo que sufrieron heridas leves utilizando los toboganes de evacuación. [209] [210]

El 23 de febrero de 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air , un carguero aéreo Boeing 767-300ERF que operaba para Amazon Air , se estrelló en Trinity Bay cerca de Houston, Texas, mientras descendía hacia el Aeropuerto Intercontinental George Bush ; tanto los pilotos como el único pasajero murieron. La causa se atribuyó al error del piloto y la desorientación espacial . [211]

Retiro y exhibición [ editar ]

"The Spirit of Delta" en el Museo del Patrimonio del Transporte Aéreo de Delta Air Lines

A medida que los nuevos 767 salen de la línea de montaje, los modelos más antiguos han sido retirados y almacenados o desechados. Actualmente se exhibe un avión completo, el N102DA, el primer 767-200 en operar para Delta Air Lines y el duodécimo modelo construido. [212] [213] Se retiró del uso y se almacenó en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta en 2006. [214] El avión de exhibición, llamado "The Spirit of Delta" por los empleados que ayudaron a comprarlo en 1982, se sometió a restauración en el Delta Flight Museum en Atlanta, Georgia. La restauración se completó en 2010. A partir de 2020, "The Spirit of Delta" N102DA (Barco 102) sigue siendo el único avión de la serie 767-200 completamente intacto que se exhibe. [213]

Especificaciones [ editar ]

767 Características del avión
Variante767-200767-200ER767-300767-300ER / F767-400ER
Tripulación de cabinaDos
Asientos de 3 clases [215]174 (15 F , 40 J , 119 Y )210 (18F, 42J, 150Y)243 (16F, 38J, 189Y)
Asientos de 2 clases [215]214 (18J, 196Y)261 (24J, 237Y)296 (24J, 272Y)
1 clase [215] (límite [216] )245 AÑOS (290)290 años (351)409 años (375)
Carga [217]3,070 pies³ / 86,9 m³4.030 pies³ / 114,1 m³ [a]4,905 pies³ / 138,9 m³
ULD [26] ( págs . 32–36 )22 LD230 LD238 LD2
Longitud [219]159 pies 2 pulg / 48,51 m180 pies 3 pulg / 54,94 m201 pies 4 pulg / 61,37 m
Envergadura [219]156 pies 1 pulg / 47,57 m170 pies 4 pulg / 51,92 m
Ala3050 pies² / 283,3 m², barrido de 31,5 ° [129]3130 pies² / 290,7 m² [220]
FuselajeExterior: 17 pies 9 pulg. / 5,41 m de altura, 16 pies 6 pulg. / 5,03 m de ancho; [219] Ancho de cabina: 186 in / 4,72 m [26] ( p30 )
MTOW [217]315.000 libras / 142,9 toneladas395.000 libras / 179,2 toneladas350.000 libras / 158,8 toneladas412.000 libras / 186,9 t450.000 libras / 204,1 toneladas
Max. carga útil [217]73,350 libras (33,3 toneladas)78,390 libras (35,6 toneladas)88,250 libras (40,0 t)96.560 libras (43,8 toneladas) [b]101.000 libras (45,8 toneladas)
OEW [217]176.650 libras / 80,1 toneladas181610 libras / 82,4 toneladas189,750 libras / 86,1 toneladas198.440 libras / 90,0 t [c]229.000 libras / 103,9 t
Capacidad de combustible [217]estándar-ER: 16,700-24,140 galones estadounidenses / 63,2-91,4 m³ (111,890-161,740 lb / 50,8-73,4 t)
Alcance [221]3.900 millas náuticas
7200 km [d] [26] ( p47 )		6.590 millas náuticas
12.200 km [e]		3.900 millas náuticas
7200 km [f] [26] ( p49 )		5.980 millas
náuticas 11.070 km [g] [i]		5.625 millas náuticas
10.415 km [j]
Velocidad de cruceroLargo alcance-Máximo: 459–486 kn (850–900 km / h) a una altitud de 39,000 pies (12,000 m) [129]
Techo43.100 pies (13.100 m) [216]
Despegue [k] [221]6.300 pies (1.900 m) [26] ( p58 )2,480 m / 8,150 pies9.200 pies (2.800 m) [26] ( p64 )2.650 m / 8.700 pies3,290 m / 10,800 pies
Motores (× 2) [217]JT9D / PW4000 / CF6JT9D / PW4000 / CF6 / RB211PW4000 / CF6 / RB211CF6 / PW4000
Empuje (× 2) [217]48.000–52.500 lbf
214–234 kN		48.000–60.600 lbf
214–270 kN		48.000–60.600 lbf
214–270 kN		56,750–61,500 lbf
252–274 kN		60,600 lbf
270 kN

Ver también [ editar ]

  • Competencia entre Airbus y Boeing

Desarrollo relacionado

  • Boeing 757  - Familia de aviones de pasajeros de Boeing [9]
  • Boeing E-767  - Aviones de control y alerta aerotransportados de Boeing [61]
  • Boeing KC-46 Pegasus  - Aviones militares de reabastecimiento aéreo y transporte militar estratégico [92]
  • Boeing KC-767  - Cisterna militar / avión de transporte de Boeing [71]
  • Northrop Grumman E-10 MC2A  - Avión de control y advertencia aerotransportado propuesto basado en la estructura del avión Boeing 767 [171]

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Airbus A300  : primer avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho del mundo [136]
  • Airbus A310  - Derivado de fuselaje corto del avión de pasajeros Airbus A300 [136]
  • Airbus A330-200  : variante acortada y de mayor alcance del Airbus A330 [143]
  • Boeing Business Jet  : variantes de transporte ejecutivo de varios aviones de pasajeros de Boeing
  • Boeing 777  : familia de aviones de pasajeros bimotores de fuselaje ancho y largo alcance
  • Boeing 787 Dreamliner  : avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho, primer avión de pasajeros construido principalmente con materiales compuestos
  • McDonnell Douglas DC-10  - Avión de pasajeros tri-jet de fuselaje ancho

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de pasajeros
  • Lista de aeronaves civiles

Referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ^ -300F: 15,469 pies³ / 438 m³, 24 88 × 108 en tarimas [218]
  2. ^ -300F: 119.000 libras (54,0 t)
  3. ^ -300F: 190.000 libras / 86,1 t
  4. ^ 216 pasajeros, 176,100 lb / 79.9 t OEW, ISA
  5. ^ 181 pasajeros (15F / 40J / 126Y), CF6
  6. ^ 269 ​​pasajeros, 187,900 lb / 85.2 t OEW, ISA
  7. ^ 218 pasajeros (18F / 46J / 154Y), PW4000
  8. ^ 52,7 toneladas de carga útil
  9. ^ -300F: 3225 nmi / 6025 km [h] [218]
  10. ^ 245 pasajeros (20F / 50J / 175Y), CF6
  11. ^ MTOW, SL, 30 ° C / 86 ° F

Citas [ editar ]

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Bibliografía [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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  • "767-300BCF carguero convertido" (PDF) . Boeing. 2007. Archivado desde el original (PDF) el 5 de julio de 2016.