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A310
Airbus A310-304, Air Transat AN1571009.jpg
Un A310, tren de aterrizaje y flaps extendidos, de Air Transat , anteriormente uno de sus mayores operadores
PapelAviones de fuselaje ancho
origen nacionalMultinacional [a]
FabricanteAirbus Industrie
DiseñadorAirbus Industrie
Primer vuelo3 de abril de 1982 ; Hace 38 años ( 03 de abril de 1982 )
IntroducciónAbril de 1983 con Swissair
EstadoEn servicio limitado
Usuarios primariosMahan Air
Irán Air
Royal Jordanian
Ariana Afghan Airlines
Producido1981-1998
Número construido255 [1]
Desarrollado porAirbus A300
VariantesAirbus A310 MRTT
Airbus CC-150 Polaris

El Airbus A310 es un avión de fuselaje ancho ; diseñado y fabricado por Airbus Industrie , entonces un consorcio de fabricantes aeroespaciales europeos . Airbus tenía demanda de un avión más pequeño que el A300 , el primer avión bimotor de fuselaje ancho. El 7 de julio de 1978, se lanzó el A310 (inicialmente el A300B10) con pedidos de Swissair y Lufthansa . El 3 de abril de 1982, el primer prototipo realizó su primer vuelo y recibió su certificación de tipo el 11 de marzo de 1983.

Manteniendo la misma sección transversal de ocho al día, el A310 es 6,95  m (22,8  pies ) más corto que las variantes iniciales del A300, y tiene un ala más pequeña, de 260 a 219  m 2 (2800 a 2360  pies cuadrados ). El A310 introdujo una cabina de vidrio para dos tripulantes , posteriormente adoptada para el A300-600 con una habilitación de tipo común . Fue accionado por el mismo General Electric CF6 -80 o Pratt & Whitney JT9D luego PW4000 turboventilador motores a reacción . Tiene capacidad para 220 pasajeros en dos clases, o 240 en todo económico, y tiene un alcance de vuelo de hasta 5,150  millas náuticas (9,540  km).). Tiene salidas de ala entre los dos pares de puertas principales delanteras y traseras.

En abril de 1983 , el avión entró en servicio comercial con Swissair y compitió con el Boeing 767-200, presentado seis meses antes. Su mayor alcance y las regulaciones ETOPS le permitieron operar en vuelos transatlánticos . Hasta la última entrega en junio de 1998 , se produjeron 255 aviones, ya que fue sucedido por el Airbus A330 -200 de mayor tamaño . Estaba disponible como una versión de avión de carga y también se desarrolló en una variante militar , el transporte multifunción A310 MRTT , luego cisterna.

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

El A310 (fondo) es una versión reducida del Airbus A300 (primer plano)

El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos británico, francés y de Alemania Occidental firmaron un memorando de entendimiento para comenzar el desarrollo conjunto del Airbus A300 de 300 asientos . [2] [3] [4] Este esfuerzo de colaboración dio como resultado la producción del primer avión de pasajeros del consorcio , conocido como Airbus A300 . El A300 era un avión de pasajeros de fuselaje ancho de medio a largo alcance; tiene la distinción de ser el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. [5] [6] [7] [8] El diseño fue relativamente revolucionario para su época y contó con una serie de novedades en la industria, haciendo el primer uso de materiales compuestos en un avión comercial; Durante 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con ETOPS , lo que fue posible gracias a su alto rendimiento y estándares de seguridad. [9] El A300 se produciría en una variedad de modelos y se vendería relativamente bien a las aerolíneas de todo el mundo, llegando finalmente a un total de 816 aviones entregados durante su vida de producción. [10]

Durante el desarrollo del A300 anterior, el consorcio estudió una gama de aviones de diferente tamaño y capacidad; la propuesta resultante del Airbus A300B fue una de las opciones más pequeñas. Cuando surgieron los prototipos del A300B1, varias aerolíneas solicitaron un avión con mayor capacidad, lo que resultó en la versión de producción inicial del A300B2. A medida que el A300 entró en servicio, se hizo cada vez más evidente que también había un mercado considerable para aviones más pequeños; algunos operadores no tenían suficiente tráfico para justificar el relativamente grande A300, mientras que otros querían más frecuencia o menores costos de millas de avión a expensas de un mayor costo de asiento-milla (específicamente Swissair y Lufthansa ). Al mismo tiempo, hubo una gran presión para que Airbus se valide más allá deldiseño y fabricación de un solo avión de pasajeros. En respuesta a estos deseos, Airbus exploró las opciones para producir un derivado más pequeño del A300B2. [11]

"Le mostramos al mundo que no estábamos sentados en una maravilla de nueve días, y que queríamos realizar una familia de aviones ... nos ganamos clientes que de otro modo no hubiéramos ganado ... ahora teníamos dos aviones que tenían mucho en común en lo que respecta a sistemas y cabinas ".

Jean Roeder, ingeniero jefe de Deutsche Airbus , hablando del A310. [7]

Con el fin de minimizar los costos de investigación y desarrollo asociados para el proyecto tentativo, Airbus decidió examinar varios estudios de diseño iniciales realizados durante el programa A300. La compañía eligió en última instancia para dar prioridad a su enfoque en una opción, que se conoció como el A300B10MC (que significa M ÍNIMOS C ambiar). Como estaba previsto, la capacidad del avión se redujo a un máximo de 220 pasajeros, lo que se consideró en ese momento como una capacidad deseada entre muchas aerolíneas. Sin embargo, tal diseño habría resultado en un fuselaje relativamente pequeño acoplado a un ala comparativamente grande y un tren de aterrizaje de gran tamaño.; una disposición de este tipo, entre otras cosas, habría hecho que la aeronave consumiera una cantidad innecesariamente mayor de combustible, ya que transportaba un peso más pesado del que se requería de otro modo. [12]

Otro problema del programa se presentó en forma de inflación , cuya tasa en el Reino Unido (uno de los primeros miembros del consorcio Airbus) fue de alrededor del 35 por ciento durante 1979-1980. Este factor fue responsable de elevar significativamente los costos de desarrollo del programa y, como efecto en cadena, aumentar el costo unitario del avión resultante. [12] Durante el desarrollo del A300, el fabricante británico Hawker Siddeley Aviation (HSA) había sido designado subcontratista para realizar la fabricación del ala del avión; poco después, el gobierno británico decidió retirarse de la empresa recién formada durante 1969. Durante 1977 , HSA se fusionó posteriormente con otras tres compañías de aviones británicos, lo que resultó en la formación de British Aerospace (BAe). En ese momento, el gobierno británico había indicado públicamente sus intenciones de volver a unirse al programa Airbus. Durante mayo de 1976 , el gobierno francés inició una serie de discusiones sobre cooperación, durante las cuales sus representantes declararon que la realización de un pedido por parte de British Airways (BA) era una condición para la readmisión del Reino Unido en Airbus Industrie como socio pleno. [13]

Sin embargo, tanto BA como Rolls-Royce no habían renunciado a su voluntad de colaborar con los estadounidenses en futuros proyectos de aviones y, en el caso de BA, adquirir aviones estadounidenses. A fines de la década de 1970, BA buscó comprar dos tipos separados de aviones en desarrollo por la compañía estadounidense Boeing , inicialmente conocidos como 7N7 y 7X7 , que se convertirían en 757 y 767 , el último de los cuales sería un rival previsto para el próximo A310. , así como el Boeing 747 existente . Independientemente del gobierno británico, BAe inició su propio diálogo entre sí y los fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas., con el fin de evaluar si BAe podría participar en alguno de sus programas futuros, aunque el presidente de la compañía, Lord Beswick , declaró públicamente que el objetivo general de la firma era buscar la colaboración en Europa. [13] En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1978 , Eric Varley , Secretario de Estado de Industria británico , anunció que BAe se reincorporaría a Airbus Industrie y participaría como socio de pleno derecho a partir del 1 de enero de 1979 en adelante. Según el acuerdo negociado, a BAe se le asignaría una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie y desempeñaría "una parte completa en el desarrollo y fabricación del A310". [14]

Esfuerzo de diseño [ editar ]

El prototipo A310-200, con los colores de Swissair (izquierda) y Lufthansa (derecha) , los primeros clientes. [14]

Desde finales de 1977, antes del anuncio de Varley, BAe ya había comenzado a trabajar en el diseño de la nueva ala en sus instalaciones de Hatfield . Sin embargo, debido a que las negociaciones con Gran Bretaña sobre su regreso al consorcio Airbus se prolongaron, se exploraron opciones alternativas, incluida la posible fabricación del ala en otro lugar. [7] Al mismo tiempo que los esfuerzos británicos, la empresa aeroespacial francesa Aérospatiale , el fabricante de aviones alemán Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y la empresa conjunta holandesa-alemana VFW-Fokker también estaban realizando sus estudios individuales sobre posibles opciones para el ala del posible avión de pasajeros. [ cita requerida ]

En el Salón Aeronáutico de Hannover de abril de 1978 , Airbus exhibió un modelo del A310 propuesto. El área de su ala, de 219,25  m 2 (2360,0  pies cuadrados ) era ligeramente mayor que la estudiada, de 209 m 2 (2250 pies cuadrados); su cabina de pasajeros era doce marcos más corta que la del A300, [b] acomodando cargas típicas de pasajeros de 195 en dos clases, o 245 en economía. [14] Sin embargo, durante los siguientes doce meses, casi todos los aspectos se perfeccionaron aún más. El 9 de junio de 1978, Swissair y Lufthansa desarrollaron una especificación conjunta para la aeronave y, en un mes, anunciaron que realizarían los pedidos de lanzamiento. El 15 de marzo, Swissair se convirtió en la primera aerolínea en realizar un pedido en firme para el tipo, anunciando que adquiriría diez aviones, con otros diez en opción, para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-9 en sus principales rutas intraeuropeas. Lufthansa fue rápido para colocar un $ orden de 240 millones de diez aviones; Poco después siguieron pedidos adicionales del operador francés Air France y de la aerolínea española Iberia . [14]

Como consecuencia del creciente interés en el avión de pasajeros provisional, junto con la recuperación de la industria a fines de la década de 1970, Airbus decidió lanzar el A300B10, que ahora se conoce como A310, en producción el 7 de julio de 1978. [ cita necesario ] Durante la segunda mitad de 1978 , la aerolínea británica independiente Laker Airways realizó un pedido de diez A300 , satisfaciendo la demanda de Airbus de realizar un pedido británico para sus aviones. [7] El 1 de abril de 1979, Lufthansa decidió aumentar su compromiso con el tipo a veinticinco aviones, junto con veinticinco opciones. Dos días después, el operador holandés KLMfirmó su pedido de diez aviones y diez opciones por £ 238 millones. [14] [15] [16] El 6 de julio de 1979, Air France anunció que había aumentado su pedido de cuatro a treinta y cinco aviones. [ cita requerida ] Otras aerolíneas que anunciaron pedidos del A310 durante 1979 fueron Martinair , Sabena y Air Afrique . [15] [16]

Inicialmente, Airbus había planeado un par de versiones distintas del A310; el regional A310-100 y el transcontinental A310-200. El A310-100 presentaba una autonomía de 2.000 millas náuticas (3.700 km; 2.300 millas) con 200 pasajeros, mientras que el A310-200 poseía un MTOW más alto y combustible en la sección central, pudiendo transportar la misma carga otras 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1,200 millas). [17] Los motores básicos ofrecidos para el tipo incluyen General Electric CF6-45B2 y Pratt & Whitney JT9D-7R4 . En un momento, el fabricante de motores británico Rolls-Royce estaba considerando abiertamente ofrecer un motor para el A310, el Rolls-Royce RB.207sin embargo, finalmente optó por descartar tales esfuerzos en favor de un diseño más pequeño de tres carretes, el RB.211.

Producción [ editar ]

Vuelo inaugural del Airbus A310, 3 de abril de 1982
En 1988, se entregó un A310 a Interflug : el primer Airbus para una aerolínea del bloque del Este.

El alcance del A310 supera al de la serie A300, a excepción del A300-600R, que a su vez supera al del A310-200. El mayor alcance del A310 contribuyó a que el avión de pasajeros fuera utilizado ampliamente por los operadores en rutas transatlánticas . El A300 y el A310 introdujeron el concepto de elementos comunes : los pilotos del A300-600 y del A310 pueden calificar para el otro avión con un día de entrenamiento. [ cita requerida ]

Las ventas del A310 continuaron hasta principios de la década de 1980. El 3 de abril de 1982, el avión de pasajeros prototipo A310-200 realizó su vuelo inaugural ; en este punto, el tipo había acumulado pedidos y opciones combinados para 181 aviones, que habían sido colocados por quince aerolíneas en todo el mundo, lo que había sido un comienzo relativamente superior al del A300 original. Con el tiempo, quedó claro que el avión de la serie 200 de mayor alcance era el más popular de los dos modelos que se ofrecían. Durante 1979, en respuesta a la falta de demanda del A310-100, Airbus decidió dejar de ofrecer el modelo de menor peso bruto que se había propuesto originalmente para Lufthansa; como consecuencia, no se fabricó finalmente ninguna de estas variantes. [15]

A principios de la década de 1990, la demanda de aviones comenzó a disminuir; No se realizaron nuevos pedidos de pasajeros de A310 a fines de la década de 1990, en parte debido a la introducción del Airbus A330 más nuevo y avanzado durante este tiempo. Como resultado, durante junio de 1998 se completó la última entrega del A310. El A310, junto con su compañero estable A300, cesó oficialmente la producción durante julio de 2007 , aunque un pedido de Iraqi Airways por cinco A310 permaneció en los libros hasta julio de 2008 . El resto de las ventas de cargueros se realizarían en su lugar con el nuevo derivado del A330-200F . [18]

El A310 se ha comercializado comúnmente como una introducción a las operaciones de fuselaje ancho para aerolíneas con base en países en desarrollo . El avión de pasajeros fue reemplazado en la gama de Airbus por el exitoso A330-200 , que comparte la sección transversal del fuselaje. Entre 1983 y el último avión producido en 1998, se entregaron 255 A310. [1] El A300 y el A310 establecieron a Airbus como un competidor de Boeing y le permitieron seguir adelante con las familias más ambiciosas A320 y A330 / A340 . [ cita requerida ]

En julio de 2017 , treinta y siete A310 permanecen en servicio comercial; Los principales operadores son Air Transat y Mahan Air con nueve aviones cada uno; Fedex Express (seis) y siete aerolíneas que operan trece aviones entre ellas. [19]

La Royal Canadian Air Force (RCAF) opera actualmente una flota de cinco Airbus CC-150 Polaris , Airbus A310-300 civiles, originalmente propiedad de Wardair , y posteriormente de Canadian Airlines International , después de la fusión de las aerolíneas. Luego, los aviones se vendieron al gobierno canadiense y se convirtieron para su uso como el principal avión de transporte de larga distancia como parte de la flota de aviones VIP de la Royal Canadian Air Force de la Royal Canadian Air Force .

Diseño [ editar ]

El A310 tiene puertas principales delanteras y traseras, y una puerta de ala de salida de emergencia más pequeña sobre el ala.
Cabina económica 2-4-2
Cabina de dos tripulantes

El Airbus A310 era un avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho de mediano a largo alcance . Inicialmente un derivado del A300, el avión originalmente había sido designado como A300B10 . Esencialmente era una variante abreviada del avión anterior; sin embargo, hubo diferencias considerables entre los dos aviones. [20] Específicamente, el fuselaje poseía la misma sección transversal, pero al ser más corto que el A300, tenía capacidad para un máximo típico de 200 pasajeros. El fuselaje trasero fue rediseñado en gran medida, presentando cónicos alterados, aunque implicó un movimiento a popa del mamparo trasero para crear capacidad adicional; este mismo cambio de diseño se transfirió más tarde a variantes posteriores del A300, como los fuselajes A300-600 y A330 / A340. [20] El A310 también tenía una configuración de salida de emergencia diferente, que constaba de cuatro puertas principales (dos en la parte delantera y dos en la parte trasera del avión) y dos puertas más pequeñas sobre las alas. [ cita requerida ]

El ala del A310 fue rediseñada, con una envergadura y un área de ala reducidas e incorporando flaps Fowler de ranura única más simples diseñados por British Aerospace poco después de su decisión de unirse al consorcio Airbus. [20] Otros cambios en el ala incluyeron la eliminación de los alerones exteriores , a los que el fabricante se refería ocasionalmente como "alerones de baja velocidad", y la adición de spoilers accionados eléctricamente . El ala también presentaba pilones comunes, que podían soportar todo tipo de motores que se ofrecían a los clientes para impulsar el avión. [20] Desde 1985En adelante, los A310 de producción construidos posteriormente fueron equipados con vallas en la punta de las alas con el fin de reducir la resistencia inducida por la sustentación . También se realizó un número limitado de cambios en la unidad de cola del avión, como la adopción de superficies de cola horizontales más pequeñas. [20]

El A310 estaba equipado con una configuración de cabina de piloto de vidrio para dos tripulantes como estándar, eliminando el requisito de un ingeniero de vuelo ; Airbus se refirió a este concepto como la cabina de pilotaje de la tripulación orientada hacia adelante . [7] La compañía había desarrollado la cabina para mejorar significativamente la interfaz hombre-máquina de la aeronave, mejorando así la seguridad operativa. Estaba equipado con una serie de seis pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) basadas en computadora para proporcionar a la tripulación de vuelo información centralizada de navegación, advertencia, monitoreo e información general de vuelo, en lugar de la instrumentación analógica y los diales más tradicionales , que se utilizaron junto con una gama de sistemas electrónicos modernos.[7] La misma cabina de vuelo se había incorporado en el A300-600, un movimiento que aumentó la similitud entre los dos tipos y permitió lograr una habilitación de tipo dual, este mismo enfoque se utilizó más tarde en muchos aviones Airbus futuros. Además de las dos tripulaciones de vuelo, había provisiones para los asientos de la tercera y cuarta tripulación dentro de la cabina de vuelo. [7]

El A310 se lanzó inicialmente con una opción de tres motores: el General Electric CF6-80A (originalmente el CF6-45B2), el Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 y el Rolls-Royce RB211-524B4. [ cita requerida ] El motor Rolls-Royce RB211-524B4 específico diseñado para esta aplicación inicial no fue desarrollado. Los A310-200 con motor de General Electric se ofrecieron originalmente con el CF6-80A3 (A310-203), pero con la introducción del A310-300, el CF6-80C2 estuvo disponible para ambas variantes. [ cita requerida ] La oferta inicial fue por 53.000  lbf (240  kN) Motor CF6-80C2A2 (A310-204 / A310-304), y más adelante, el empuje más alto 59,000 lbf (260 kN) 80C2A8 (A310-308). De manera similar, los A310 propulsados ​​por Pratt & Whitney se ofrecieron por primera vez con versiones de los motores JT9D (tanto −22s como −300s), pero cuando el A310 propulsado por PW4000 estuvo disponible en 1987, el avión se ofreció con el PW4152 (A310 de 52,000 lbf (230 kN) -324). Desde abril de 1992, se ofreció el empuje más alto PW4156A 56,000 lbf (250 kN) para el A310 (A310-325), con el PW4158A 58,000 lbf (260 kN) / -326 disponible a partir de 1996. [ cita requerida ]

El A310 estaba equipado con un tren de aterrizaje modificado , derivado del A300; el tren de aterrizaje estaba equipado con frenos de carbono , que se instalaron de serie. [20] La estructura del avión presentaba un alto nivel de materiales compuestos a lo largo de las estructuras primarias y secundarias, superior al del A300 anterior. El A310 está equipado con generadores eléctricos de accionamiento integrados junto con una unidad de potencia auxiliar , que eran versiones mejoradas de las utilizadas en el A300. [20]

Variantes [ editar ]

FedEx Express A310-200F sin vallas de punta de ala
Air Transat A310-300 con vallas de punta de ala

El A310 está disponible en dos versiones básicas, la gama media -200 y la gama más larga -300. La primera versión del avión que se desarrolló fue el -200, pero más tarde se le unió el -300, que luego se convirtió en la versión de producción estándar del avión. La variante de corto alcance −100 nunca se desarrolló debido a la baja demanda.

A310-200
El primer A310, el 162º Airbus fuera de la línea de producción, realizó su primer vuelo el 3 de abril de 1982 propulsado por los anteriores motores Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 . El −200 entró en servicio con Swissair y Lufthansa un año después. La última serie -200 también presentaba vallas de ala idénticas a las del -300. Los tres primeros A310 fueron equipados inicialmente con alerones externos; luego fueron removidos una vez que las pruebas demostraron que eran innecesarios. [21]
A310-200C
Una versión convertible, los asientos se pueden quitar y la carga se coloca en la cubierta principal.
A310-200F
La versión de carga del A310-200 estaba disponible como una nueva construcción o como una conversión de un avión de fuselaje ancho existente. El carguero A310-200F puede transportar 39 t (86.000 lb) de carga durante 5.950 km (3.210 millas náuticas). [22] No se fabricaron cargueros de producción del A310-200F.
A310-300
Volado por primera vez el 8 de julio de 1985, el -300 es dimensionalmente idéntico al -200, aunque proporciona un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y un aumento en el rango, proporcionado por un estabilizador central y horizontal adicional (tanque de compensación) de combustible. tanques. Este modelo también introdujo vallas en la punta de las alas para mejorar la eficiencia aerodinámica, una característica que desde entonces se ha actualizado a unos -200. El avión entró en servicio en 1986 con Swissair. El A310-300 incorpora un sistema de distribución de combustible computarizado que permite recortarlo en vuelo, optimizando el centro de gravedad al transportar hasta 5,000 kg (11,000 lb) de combustible dentro y fuera del tanque estabilizador horizontal, controlado por el Centro de Computadora de control de gravedad.
A310-300C
Una versión convertible para pasajeros / carga, los asientos se pueden quitar y la carga se coloca en la cubierta principal.
A310-300F
La versión de carga del A310-300F. Los operadores como FedEx Express adquirieron A310 modificados para ex-pasajeros, generalmente comenzando con la versión -300. No se produjeron cargueros de producción del A310-300F.
Airbus A310 MRTT de la Fuerza Aérea Alemana
A310 MRT / MRTT
Artículo principal: Airbus A310 MRTT
El A310 ha sido operado por varias fuerzas aéreas como un transporte puro, el A310-300 MRT Multi-Role Transport. Sin embargo, varios ahora se han convertido a la A310 MRTT M en última R ole T Anker T ransporte configuración por EADS , proporcionando una capacidad de aire-a-aire de repostar. Se han completado al menos seis; cuatro por la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) y dos por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Las entregas comenzaron en 2004. Tres se convirtieron en EADS EFW en Dresden, Alemania; los otros tres en Lufthansa Technik en Hamburgo, Alemania.
A310 Zero G
Un fuselaje A310 se convirtió en un laboratorio de investigación científica dedicado a la ingravidez . Este avión de gravedad reducida se utiliza para realizar parábolas , lo que permite realizar veintidós segundos de ingravidez. Operado por Novespace  [ fr ] , subsidiaria de CNES , Agencia Espacial Francesa, el A310 Zero G tiene su base en el aeropuerto de Burdeos Mérignac . [23] También realiza vuelos científicos y efectos especiales de películas, como para The Mummy (2017). [24] El astronauta Thomas Pesquet es uno de los pilotos del Novespace A310 Zero G. [25] [¿pertinente? - discutir ]

Operadores [ editar ]

Artículo principal: Lista de operadores de Airbus A310

Operadores civiles [ editar ]

Mahan Air A310

A partir de febrero de 2021 , una pequeña cantidad de aerolíneas comerciales continúan usando el A310:

Pasajero
  • Ariana Afghan Airlines : dos en servicio [26]
  • Iran Air : dos en servicio [27]
  • Mahan Air : el mayor operador con diez en servicio [28]
  • Taban Air - uno en servicio [29]
Carga
  • Royal Jordanian Cargo : uno en servicio de carga [30]
  • Carga turca : tres arrendados con tripulación en servicio de carga [31]

Operadores militares [ editar ]

Real Fuerza Aérea Canadiense CC-150 Polaris

El A310 también es utilizado por las fuerzas armadas de los siguientes países:

  • Royal Canadian Air Force - designado CC-150 Polaris (originalmente pedido por Wardair y entregado a Canadian Airlines )
  • Fuerza Aérea y Espacial Francesa
  • Fuerza Aérea Alemana
  • Fuerza Aérea de Mongolia
  • Fuerza Aérea de Pakistán
  • Fuerza Aérea Española
  • Real Fuerza Aérea de Tailandia

Entregas [ editar ]

Al final de la producción, se habían pedido y entregado un total de 255 A310. [1]

total1998199719961995199419931992199119901989198819871986198519841983
entregas255122222224191823282119262917

Accidentes e incidentes [ editar ]

Hasta septiembre de 2015, se han producido 12 accidentes con pérdida de casco en los que participaron A310 con un total de 825 muertes; y 9 secuestros con un total de cinco muertos. [32]

Accidentes con muertes [ editar ]

  • 31 de julio de 1992: El vuelo 311 de Thai Airways International , un A310-304 que transportaba 99 pasajeros y 14 tripulantes, se estrelló al aproximarse al aeropuerto internacional de Tribhuvan , Katmandú . Los 113 a bordo murieron.
  • 23 de marzo de 1994: El vuelo 593 de Aeroflot , un A310-300 que transportaba 63 pasajeros y 12 tripulantes, se estrelló en Siberia después de que el piloto dejara que su hijo se sentara a los controles y el piloto automático se desconectara parcialmente. Los 75 a bordo murieron.
  • 31 de marzo de 1995: El vuelo 371 de TAROM , un A310-324 que transportaba 49 pasajeros y 11 tripulantes, se estrelló cerca del aeropuerto internacional de Otopeni , Bucarest , Rumania , después de que el acelerador del motor de estribor se atascara sin que los pilotos resolvieran posteriormente. Los 60 a bordo murieron.
  • 11 de diciembre de 1998: el vuelo 261 de Thai Airways International se estrelló cerca del aeropuerto de Surat Thani en Tailandia. Hubo 101 muertos y 45 sobrevivieron con heridas graves.
  • 30 de enero de 2000: El vuelo 431 de Kenya Airways , un A310-300 se estrelló en el Océano Atlántico poco después de despegar de Abidjan en Côte d'Ivoire. 169 pasajeros y tripulantes murieron y 10 pasajeros sobrevivieron con heridas graves. Este es el accidente de aviación más mortal que involucra al Airbus A310. [33]
  • 9 de julio de 2006: el vuelo 778 de S7 Airlines , un Airbus A310-324 de Moscú que transportaba a 196 pasajeros y ocho tripulantes, rebasó la pista de aterrizaje en Irkutsk en Siberia , atravesó una barrera de hormigón y se incendió al estrellarse contra edificios. Los informes dicen que 70 de los 204 a bordo sobrevivieron, con 12 desaparecidos. [34] Desde el accidente, las cifras de víctimas han fluctuado, en parte debido a que tres personas abordaron la aeronave que no estaban en el manifiesto de pasajeros, y algunos sobrevivientes volvieron a casa después de haber sido asumidos atrapados en los restos. [35]
  • 10 de junio de 2008: El vuelo 109 de Sudan Airways , un A310-324 de Amman, Jordania, que transportaba 203 pasajeros y 11 tripulantes, se salió de la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto internacional de Jartum durante el mal tiempo. Poco después se inició un incendio en el área del ala derecha de la aeronave. Murieron un total de 30 personas. [36]
  • El 30 de junio de 2009, el vuelo 626 de Yemenia , un A310-324 que volaba desde Saná , Yemen, a Moroni , Comoras, se estrelló en el Océano Índico poco antes de llegar a su destino. La aeronave transportaba 153 pasajeros y tripulación; hubo un sobreviviente, una niña de 14 años. [37] [38]

Secuestros [ editar ]

  • 26 de marzo de 1991: el vuelo 117 de Singapore Airlines, que transportaba a 123 pasajeros y tripulación, fue secuestrado por 4 paquistaníes varones en ruta a Singapur. El avión aterrizó en Singapur de manera segura, donde la Formación de Comando de las Fuerzas Armadas de Singapur lo asaltó y mató a los secuestradores. Ninguno de los rehenes resultó herido.
  • 4 de septiembre de 1992: El vuelo 850 de Vietnam Airlines con 167 ocupantes a bordo en ruta de Bangkok a la ciudad de Ho Chi Minh fue secuestrado por Ly Tong , un ex piloto de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam . Luego lanzó folletos anticomunistas sobre la ciudad de Ho Chi Minh antes de lanzarse en paracaídas. Posteriormente, las fuerzas de seguridad vietnamitas lo arrestaron en el suelo. La aeronave aterrizó de manera segura y nadie a bordo resultó herido. Fue liberado de una prisión de Hanoi en 1998.
  • 11 de febrero de 1993: El vuelo de Lufthansa 592 lleva 94 pasajeros y 10 tripulantes fue secuestrado por un hombre etíope de 20 años de edad, Nebiu Demeke, en el aeropuerto internacional John F. Kennedy , Nueva York .

Otros incidentes [ editar ]

  • 12 de julio de 2000: El vuelo 3378 de Hapag-Lloyd , un A310-304, se estrelló durante un aterrizaje de emergencia cerca de Viena en Austria debido al agotamiento del combustible . Los 142 pasajeros y 8 tripulantes a bordo sobrevivieron.
  • 6 de marzo de 2005: El vuelo 961 de Air Transat , un Airbus A310-308, en ruta de Cuba a la ciudad de Quebec con nueve tripulantes y 261 pasajeros a bordo, experimentó una falla estructural en la que el timón se desprendió en vuelo. La aeronave regresó a Varadero, Cuba, donde realizó un aterrizaje seguro. La tripulación no hizo entradas inusuales del timón durante el vuelo ni se manipuló el timón cuando falló; no había ninguna falla obvia en el sistema de timón o amortiguador de guiñada. La investigación posterior determinó que el procedimiento de inspección de Airbus para el timón compuesto era inadecuado; Los procedimientos de inspección de estructuras compuestas en aviones de pasajeros se modificaron a raíz de este accidente.
  • 12 de marzo de 2007: El vuelo 006 de Biman Bangladesh Airlines , un A310-325 que transportaba a 236 pasajeros y tripulación, sufrió un colapso del tren de proa durante su carrera de despegue. Catorce personas sufrieron heridas leves en el accidente del aeropuerto internacional de Dubai . La aeronave se detuvo al final de la pista y fue evacuada, pero bloqueó la única pista activa y obligó al aeropuerto a cerrar durante casi ocho horas. El avión fue cancelado. [39]

Aeronave preservada [ editar ]

El primer Airbus entregado en China fue este A310, a China Eastern Airlines en 1985, retirado en 2006 y exhibido en el Museo de Aviación Civil de Beijing.
  • ex- China Eastern Airlines A310-222 B-2301 conservado en el Museo de Aviación Civil de China cerca del Aeropuerto Internacional de Beijing Capital
  • ex- Nigeria Airways A310-222 5N-AUG es ahora el restaurante italiano All Italia en Gilly , a unos 5 km al sur del aeropuerto Charleroi de Bruselas .

Especificaciones [ editar ]

Características del avión A310 [40]
ModeloA310-200A310-300
Tripulación de cabinaDos
2- clase220 pasajeros (20F + 200Y) [41]
1 clase237Y 8 al día243Y 8 al día / 265Y 9 al día
Límite de salida275 pasajeros [42]
Piso inferior14 contenedores LD3
Longitud46,66 m (153 pies 1 pulg)
AlturaFuselaje de 15,8 m (51 pies 10 pulgadas)
AlaAlcance de 43,9 m (144 pies), área de 219 m 2 (2360 pies cuadrados), barrido de 28 ° [43] Relación de aspecto de 8,8
Sección transversal5,64 m (18 pies 6 pulgadas)
Carga útil máxima32,834 kg (72,387 libras)37,293 kg (82,217 libras)
MTOW144.000 kg (317.466 libras)164.000 kg (361.558 libras)
OEWJT9D: 77,4 t (171.000 libras), PW4000 / CF6-80: 79,2 t (175.000 libras)
Combustible máximo47,940 kg / 105689 libras
MotoresJT9D -7R4 / GE CF6 -80JT9D-7R4E1 / PW4000 / CF6-80C2
Empuje (× 2)203,8–257,4 kN (45,800–57,900 lbf) [42]
velocidadMach 0,8 (459 nudos; 850 km / h) crucero, [44] Mach 0,84 (482 nudos; 892 km / h) MMO [42]
Techo12.527 m (41.100 pies) [42]
Distancia3500 millas náuticas (6500 km) [c]5,150 millas náuticas (9,540 km) [d]

Designaciones de modelos de aeronaves [ editar ]

Tipo de hoja de datos del certificado [42]
ModeloFecha de certificaciónMotores
A310-20311 de marzo de 1983GE CF6 -80A3
A310-203C27 de noviembre de 1984GE CF6-80A3
A310-20423 de abril de 1986GE CF6-80C2A2
A310-22111 de marzo de 1983PW JT9D -7R4D1
A310-22222 de septiembre de 1983PW JT9D-7R4E1
A310-30411 de marzo de 1986GE CF6-80C2A2
A310-3085 de junio de 1991GE CF6-80C2A8 / A2
A310-3225 de diciembre de 1985PW JT9D-7R4E1
A310-32427 de mayo de 1987PW4152
A310-3256 de marzo de 1992PW4156A

Ver también [ editar ]

  • Competencia entre Airbus y Boeing

Desarrollo relacionado

  • Airbus A300
  • Airbus A310 MRTT
  • Airbus A330
  • Airbus A340
  • CC-150 Polaris

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • McDonnell Douglas DC-10
  • Boeing 767

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de pasajeros

Referencias [ editar ]

Citas [ editar ]

  1. ^ a b c "Airbus - Entregas y pedidos históricos" . Airbus SAS . Enero de 2007. Archivado desde el original el 7 de febrero de 2007.
  2. ^ Simons 2014, p. 38.
  3. ^ Endres 2004, p. 43.
  4. ^ Pitt y Norsworthy 2012, p. 57.
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  6. ^ Senguttuvan, 2006, p. 34.
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  8. ^ Pitt y Norsworthy 2012, págs.57, 60.
  9. ^ Simons 2014, p. 40.
  10. ^ "Airbus - pedidos y entregas históricas" . Airbus SAS, enero de 2008. Archivado desde el original (Microsoft Excel) el 21 de diciembre de 2008.
  11. ^ Gunston 2009 , p. 85.
  12. ↑ a b Gunston , 2009 , p. 86.
  13. ↑ a b Gunston , 2009 , p. 87.
  14. ↑ a b c d e Gunston , 2009 , p. 89.
  15. ^ a b c Edición de vuelo internacional 27 de octubre de 1979.
  16. ^ a b Programas de Airclaims Jet 1995.
  17. ^ Gunston 2009 , p. 91.
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  23. ^ "Volar en gravedad cero significa un gran estrés para un viejo A310" . FlightGlobal . 23 de marzo de 2015.
  24. ^ "Tom Cruise en apesanteur dans l'A310 ZERO-G de Novespace" [Tom Cruise en gravedad cero en el A310 ZERO-G de Novespace]. AeroNewsTV (en francés) . Consultado el 10 de marzo de 2018 .
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Bibliografía [ editar ]

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  • Gunston, Bill (febrero de 2010). Airbus: la historia completa . Sparkford, Yeovil, Somerset, Reino Unido: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
  • Norris, Guy y Mark Wagner (1999). Airbus . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0677-X.
  • Pitt, Ivan L. y John Randolph Norsworthy. Economía de la industria de las aerolíneas comerciales de Estados Unidos: productividad, tecnología y desregulación. "Springer", 2012. ISBN 1-4615-5031-9 . 
  • Senguttuvan, PS Fundamentos de la gestión del transporte aéreo. "Excel Books India", 2006. ISBN 81-7446-459-X . 
  • Simons, Graham. El Airbus A380: una historia. "Pluma y espada", 2014. ISBN 1-78303-041-0 . 
  • "Censo mundial de aviones de pasajeros". Flight International , Volumen 184, Número 5403, 13-19 de agosto de 2013, págs. 40-58.

Notas [ editar ]

  1. ^ Montaje final en Francia
  2. ^ El fuselaje es 14 marcos (7,42 m) más corto que el del A300, pero el mamparo trasero se colocó 2 marcos más adentro del cono de cola, por lo que solo se perdieron 12 marcos de capacidad de asientos en la versión acortada.
  3. ^ ISA, LRC, JT9D, 237 pasajeros
  4. ^ ISA, LRC, 240 pasajeros

Enlaces externos [ editar ]

  • Lista de producción
  • Página web oficial