El vuelco de la aeronave es una condición peligrosa en las operaciones de aeronaves en las que la actitud de vuelo o la velocidad aérea de una aeronave está fuera de los límites normales de operación para los que fue diseñada. Esto puede resultar en la pérdida de control (LOC) de la aeronave y, a veces, la pérdida total de la propia aeronave. [1] La pérdida de control puede deberse a una altitud excesiva para el peso del avión, clima turbulento, desorientación del piloto o falla del sistema. [2] [3]
El Programa de seguridad de la aviación de la NASA de EE. UU . [2] [3] define la prevención de alteraciones y la recuperación de alteraciones como prevenir accidentes por pérdida de control debido a una aeronave que se vuelca después de entrar inadvertidamente en una actitud de vuelo extrema o anormal.
Una lista compilada por Boeing determinó que se perdieron 2.051 vidas en 22 accidentes en los años 1998–2007 debido a accidentes de LOC. [1] Los datos de la NTSB para 1994-2003 cuentan 32 accidentes y más de 2.100 vidas perdidas en todo el mundo. [4]
Descripción general
La pérdida de control como factor en los accidentes de aviación se destacó con el accidente en 1994 del vuelo 427 de USAir , que mató a los 127 pasajeros y 5 miembros de la tripulación a bordo. En su informe sobre el accidente, la NTSB de EE. UU. Declaró que antes del accidente "habían emitido una serie de recomendaciones de seguridad durante un período de 24 años, pidiendo a la FAA que exija a las compañías aéreas que capaciten a los pilotos para recuperarse de actitudes de vuelo inusuales. En este período, la Junta de Seguridad en general no estaba satisfecha con las respuestas de la FAA a estas recomendaciones; específicamente, la Junta no estuvo de acuerdo con las respuestas de la FAA que citaban la insuficiencia de los simuladores de vuelo como una razón para no proporcionar a los pilotos la capacitación solicitada. El accidente del vuelo 427 de USAir y el accidente del ATR-72 del 31 de octubre de 1994 que involucró al vuelo 4184 de American Eagle cerca de Roselawn, Indiana, la FAA emitió una guía para los transportistas aéreos, reconociendo el valor de la capacitación en simuladores de vuelo en recuperaciones de actitudes inusuales y alentando a los transportistas aéreos a voluntariamente proporcionar esta formación a sus pilotos ". [5]
Algunos transportistas implementaron sus propios programas de capacitación voluntaria, luego de esos accidentes, y la NTSB consideró esos programas como "excelentes". [5]
En octubre de 1996, la NTSB emitió una Recomendación de seguridad formal (A-96-120), que solicitaba a la FAA que exigiera a todas las aerolíneas que proporcionaran entrenamiento en simuladores para las tripulaciones de vuelo, lo que les permitiría reconocer y recuperarse de "actitudes inusuales y maniobras perturbadoras , incluidas las alteraciones que se producen mientras la aeronave está siendo controlada por los sistemas de control de vuelo automático y las actitudes inusuales que resultan de las fallas del control de vuelo y los movimientos de la superficie del control de vuelo sin mando ". [1] [5]
En 2004, la FAA de los EE. UU. Emitió su primera Ayuda de capacitación para la recuperación de un avión trastornado . [6] La segunda revisión de ese documento se publicó en 2008 y está disponible en el sitio web de la FAA. [7]
Se espera que las nuevas reglas de la FAA se finalicen en 2010, lo que requiere una capacitación específica para que los pilotos se recuperen de incidentes de accidentes aéreos. [1] Los nuevos programas de entrenamiento pueden ser conocidos bajo el término maniobra avanzada - entrenamiento de recuperación trastornado (AM-URT). [1]
En 2009, la Royal Aeronautical Society formó un nuevo grupo de expertos, que formarán la documentación para permitir mejores simulaciones de las condiciones anormales de la aeronave y, por lo tanto, mejores programas de entrenamiento. [8] El proveedor de capacitación en prevención y recuperación de alteraciones (UPRT), Aviation Performance Solutions , se unió al equipo de la Royal Aeronautical Society en 2009 para ayudar a desarrollar soluciones globales para superar la pérdida de control en vuelo (LOC-I), la posible condición de vuelo resultante después de un avión volcado. [9]
Definición detallada
De: Guía del piloto de la FAA para la recuperación de trastornos del avión . [3] [7]
Una avería de un avión se define como un avión en vuelo que excede involuntariamente los parámetros que normalmente se experimentan en las operaciones de línea o en el entrenamiento. En otras palabras, el avión no está haciendo lo que se le ordenó y se está acercando a parámetros inseguros. Si bien los valores específicos pueden variar entre los modelos de avión, las siguientes condiciones involuntarias generalmente describen una avería del avión:
- Posición de cabeceo superior a 25 °, nariz hacia arriba.
- Posición de cabeceo superior a 10 °, morro hacia abajo.
- Ángulo de inclinación superior a 45 °.
- Dentro de los parámetros anteriores, pero volando a velocidades inapropiadas para las condiciones.
Sin embargo, la definición de malestar es discutible y cambia entre documentos y programas de capacitación. La Sociedad Real de Aeronáutica afirma: "Una alteración no es necesariamente una desviación del vuelo controlado (es decir, una pérdida / giro), pero también incluye actitudes anormales y condiciones de exceso / falta de velocidad". [10] Calspan , que ha estado involucrado en investigaciones y entrenamientos molestos desde que se asoció con la NASA en 1997, sostiene que las pautas de la industria generalmente aceptadas son incompletas ya que solo toman en consideración la actitud y la velocidad del avión. Jet Upset es definido por Calspan como un avión que excede involuntariamente los parámetros normalmente experimentados en las operaciones de línea o una falla o perturbación de control que altera la respuesta normal del avión a la entrada del piloto, de modo que el piloto debe adoptar una estrategia de control alternativa para recuperar y mantener el control. vuelo. Los parámetros de vuelo normales se definen como actitud de cabeceo dentro de:
- Posición de cabeceo entre 25 ° morro arriba y 10 ° morro abajo.
- Ángulo de inclinación inferior a 45 °.
- Velocidad aerodinámica versus carga de maniobra dentro de la envolvente de vuelo normal.
Esta definición ampliada tiene la intención de capturar más completamente las maniobras, eventos, condiciones y circunstancias que el registro ha demostrado que conducen a LOC. [11]
Jet molesto
La frase jet upset se refiere a accidentes e incidentes (algunos chocaron y otros se recuperaron, generalmente con daños significativos a la estructura), donde un avión jet se "trastornó" y terminó en una inmersión a alta velocidad. Ese fenómeno era casi desconocido en la época de los aviones de hélice impulsados por pistones, razón por la cual esos accidentes se denominaron trastornos "a reacción": porque era un fenómeno repetido exclusivo de los aviones de pasajeros, con alas en flecha, motores a reacción y estabilizadores horizontales móviles, ninguno de los cuales se encontró en los aviones de pistón / hélice. Con la eliminación progresiva de los aviones de pasajeros de hélice impulsados por pistones, esa frase ha dado paso gradualmente a "pérdida de control durante el vuelo", que incluye, pero no se limita a, el tipo de accidentes en picado / picado de alta velocidad. El término malestar del jet se utilizó con mayor frecuencia en las décadas de 1960 y 1970, ya que el fenómeno no se entendía bien y todavía se estaba investigando. [12] Los autores contemporáneos tienden a agrupar el fenómeno bajo pérdida de control . [13]
Ha habido una variedad de causas y factores contribuyentes , en accidentes pasados de turbulencia del jet:
- Febrero de 1959: el vuelo 115 de Pan Am , un Boeing 707 de Pan American World Airways , se volcó y entró en picado a alta velocidad mientras navegaba sobre el Atlántico en el nivel de vuelo 350. El control no se recuperó hasta alcanzar los 6,000 pies. Después de aterrizar de manera segura en Gander, Se encontraron daños estructurales extensos, pero solo hubo algunas heridas leves. El Capitán estaba en la cabina cuando el piloto automático se desconectó sin avisar al Primer Oficial, quien estaba distraído con un formulario de informe "howgozit". No fue hasta que el primer oficial sintió el golpe del puesto que se dio cuenta de que estaban descendiendo rápidamente y estaban a punto de volcarse. No pudo nivelar las alas. Afortunadamente, el Capitán pudo regresar a la cabina y sujetarse a su asiento mientras soportaba fuerzas G significativas. Se hizo cargo de los controles, niveló las alas y salió del picado. [14]
- Febrero de 1963: Northwest Airlines Vuelo 705 - A Northwest Airlines Boeing 720 fue golpeado con una poderosa corriente ascendente (de repente comenzó a escalar a 9.000 pies por minuto.), Mientras que la escalada a través de 17.000 pies, ya que trató de volar entre las tormentas eléctricas poco después del despegue. El morro se inclinó tan alto que el piloto reaccionó usando el ajuste completo de morro hacia abajo en el estabilizador horizontal (HS), mientras simultáneamente empujaba los elevadores a la posición completamente hacia abajo. Luego, una corriente descendente igualmente poderosa golpeó el avión y cayó directamente en cuestión de segundos. Luego, el piloto tiró hacia atrás del yugo, moviendo los ascensores a la posición completamente hacia arriba. Esto impuso una alta carga G en el avión, lo que provocó que el tornillo nivelador del estabilizador horizontal se atascara, de modo que permaneciera en una posición completamente recortada. El avión se vino abajo en el aire antes de estrellarse contra el suelo. [15]
- Julio de 1963: el vuelo 746 de United Airlines Boeing 720-022 (C / N 18045, matrícula N7213U), mientras ascendía a través de FL 370 cerca de O'Neill, Nebraska, se molestó y provocó una inmersión a alta velocidad hasta la recuperación a 14.000 pies. El avión encontró turbulencias severas, corrientes descendentes y corrientes ascendentes, lo que provocó que el avión se detuviera. El avión se acercaba a la esquina del ataúd de su sobre de vuelo , cuando se encontró la turbulencia. Después de ese casi desastre, los márgenes del bufé de la máquina de pérdida se ampliaron en todos los aviones a reacción, para evitar que un avión entrara en esa situación nuevamente, donde las turbulencias severas reducen los márgenes de la "esquina del ataúd" tan severamente que los pilotos no tienen tiempo para evitar un alto. puesto de altitud. [dieciséis]
- Noviembre de 1963: Vuelo 831 de Trans-Canada Air Lines : los 118 a bordo de un DC-8 -54F de Trans-Canada Airlines murieron cuando el avión se estrelló 5 minutos después del despegue cerca de Montreal, dejando un cráter en el suelo. La velocidad de impacto superó las 500 mph. Descubrieron que el actuador del compensador del ajuste de inclinación estaba en la posición extendida y el ajuste del ajuste del estabilizador horizontal estaba entre 1,65 y 2 grados hacia abajo (ambas eran posiciones incorrectas, para esa etapa del vuelo). "No se pudo determinar con certeza la causa probable de este accidente. No se pudieron descartar ciertas causas posibles que se plantearon: 1) Engelamiento del sistema Pitot ; 2) Fallo del giróscopo vertical ; 3) Una extensión no programada e inadvertida del compensador de ajuste de tono ". [17]
- Febrero de 1964: Vuelo 304 de Eastern Air Lines : un DC-8 de Eastern Airlines se estrelló en el lago Pontchartrain unos 5 minutos después de despegar del aeropuerto Moisant de Nueva Orleans . Los 58 a bordo perecieron. El agua tenía solo 20 pies de profundidad, pero solo se recuperó el 60% de los restos, debido a que la ruptura fue muy extensa. La cinta del registrador de datos de vuelo estaba demasiado dañada para ayudar al análisis. En cambio, utilizaron los registros de mantenimiento de ese avión, y de otros DC-8, para concluir que los pilotos habían recortado el estabilizador a la posición de morro hacia abajo, para contrarrestar la actitud excesiva de morro hacia arriba que, a su vez, fue causada. por un compensador de ajuste de tono defectuoso que se había extendido demasiado. Una vez que ocurrió el vuelco, no fue posible recortar el HS de nuevo a la posición de morro hacia arriba, debido a las severas fuerzas G generadas por tirar hacia atrás del yugo después del vuelco. [ cita requerida ]
- Febrero de 1985: Vuelo 006 de China Airlines : El motor número 4 se incendió en un Boeing 747SP de China Airlines , mientras navegaba en FL 410 sobre el Océano Pacífico. El capitán ordenó un intento de reiniciar el motor, mientras permanecía en el nivel de vuelo 410 y con el piloto automático controlando el avión. No usó el timón izquierdo para contrarrestar el empuje asimétrico, y el avión giró rápidamente hacia la derecha y entró en una actitud de picado alto. No pudo recuperarse de la inmersión hasta por debajo de los 11.000 pies cuando emergieron de las nubes. El avión superó la velocidad aérea máxima operativa (Vmo) dos veces durante la inmersión. Después de la recuperación, el avión aterrizó a salvo en San Francisco. Sufrió daños estructurales importantes y 2 ocupantes sufrieron heridas graves. [18]
Accidentes relacionados
- 3 de marzo de 1974 Vuelo 981 de Turkish Airlines (falla en la puerta de carga, provocó la rotura de cables esenciales de control de vuelo).
- 4 de abril de 1979 Vuelo 841 de TWA (1979) (Manipulación inadecuada de flaps / slats por parte de los pilotos; el avión se zambulló desde 39.000 pies a 5.000 pies en 63 segundos. Aterrizó de forma segura).
- 12 de agosto de 1985 Vuelo 123 de Japan Airlines (una reparación incorrecta provocó la explosión del mamparo, que cortó todas las líneas de control de vuelo hidráulico)
- 19 de julio de 1989 Vuelo 232 de United Airlines (la falla catastrófica del motor causó la pérdida de las 3 líneas de control de vuelo hidráulicas)
- 30 de junio de 1994 1994 Vuelo 129 de Airbus Industrie (el control se perdió después de que el piloto apagó un motor, cerca del suelo, durante un vuelo de prueba de certificación)
- 8 de septiembre de 1994 Vuelo 427 de USAir (control perdido cuando la PCU del timón no funcionó correctamente, lo que provocó que el timón se moviera en la dirección opuesta, comandada por el piloto)
- 7 de abril de 1994 Vuelo 705 de Federal Express (durante un intento de secuestro por parte del empleado Auburn Calloway, la tripulación del DC-10-30F llevó a cabo numerosas técnicas acrobáticas para desorientar al atacante y llevar la aeronave al límite.
- 31 de octubre de 1994 Vuelo 4184 de American Eagle Mientras estaba en un patrón de espera, una gran acumulación de hielo produjo una inversión repentina de los controles de los alerones, lo que hizo que el avión se volcara y se hundiera en el suelo.
- 11 de diciembre de 1994 Vuelo 434 de Philippine Airlines (atentado terrorista con bomba que provocó la pérdida del control de vuelo, aterrizó de forma segura)
- 12 de noviembre de 2001 Vuelo 587 de American Airlines
- 22 de noviembre de 2003 Incidente de DHL Bagdad
- 6 de marzo de 2005 Vuelo 961 de Air Transat
- 1 de enero de 2007 Vuelo 574 de Adam Air
- 12 de febrero de 2009 Vuelo 3407 de Colgan Air (pérdida durante la aproximación al aterrizaje, matando a todos a bordo)
- 1 de junio de 2009 Vuelo 447 de Air France (entró en una parada a gran altitud, océano impactado)
- 28 de diciembre de 2014 Vuelo 8501 de Indonesia AirAsia
Ver también
- Problemas con el timón del Boeing 737
- Acoplamiento de inercia
- Lista de factores de perturbación de la aeronave
Referencias
Este artículo incorpora material de dominio público del documento de la Administración Federal de Aviación : "Ayuda de entrenamiento para la recuperación de un avión trastornado" (PDF) .
- ^ a b c d e "Tomando el control de LOC" . Flightglobal . 27 de enero de 2009 . Consultado el 1 de diciembre de 2015 .
- ^ a b "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 30 de octubre de 2011 . Consultado el 31 de enero de 2009 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ a b c Nota: texto parcial copiado del documento de referencia de la FAA o la NASA. Como obra pública del gobierno de los EE. UU., El documento es de dominio público y no tiene derechos de autor.
- ^ http://www.nastarcenter.com/news/view.php?volume=2&issue=4&article=101 [ enlace muerto permanente ]
- ^ a b c Informe de accidente del vuelo 427 de USAir, pág. 283 Archivado el 3 de marzo de 2016 en la Wayback Machine.
- ^ https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/training/ Archivado el 27 de febrero de 2009 en Wayback Machine
- ^ a b "Ayuda de capacitación para la recuperación de un avión trastornado de la FAA de EE. UU., Revisión 2" (PDF) . Consultado el 28 de octubre de 2019 . Ayuda de capacitación para la recuperación de un avión trastornado por la FAA de EE. UU., Revisión 2, 443 páginas, 25,8 MB
- ^ Croft, John (14 de noviembre de 2009). "Grupo de formación molesto para celebrar la primera reunión" . Noticias de Air Transport Intelligence. Archivado desde el original el 19 de noviembre de 2009 . Consultado el 15 de noviembre de 2009 .
Actualmente, no se requiere que los dispositivos funcionen con precisión en el ámbito fuera de los puntos de prueba de vuelo o túnel de viento, ni los pilotos están entrenados actualmente para volar en esas condiciones.
- ^ Mark, Rob (5 de junio de 2018). "APS crea apéndice de cuestiones críticas a la mesa redonda NTSB LOC-I" . Revista Flying . Consultado el 16 de agosto de 2018 .
- ^ Entrenamiento, Historia, Conceptos Básicos y Mitigación de la Recuperación de Trastornos del Avión (PDF) . Londres: Royal Aeronautics Society. 2010 . Consultado el 17 de diciembre de 2014 .
- ^ Sacerdote, James; Ernisse, Brian; McMahon, Ryan (agosto de 2010). "Estudio de entrenamiento de recuperación de malestar y maniobra avanzada basada en simulación integral en vuelo" . Conferencia de Orientación, Navegación y Control de la AIAA . doi : 10.2514 / 6.2010-8009 . Consultado el 17 de diciembre de 2014 .
- ^ Listado de libros para el término "jet upset" [ enlace muerto permanente ]
- ^ Listado de libros por término de pérdida de control [ enlace muerto permanente ]
- ^ | Informe de accidente de avión de cabina | Pan Am B707, sobre el Atlántico, entre Londres y Gander, 3 de febrero de 1959
- ^ | Informe de accidente de aeronave CAB | NWA B720B, Everglades, cerca de Miami, 12 de febrero de 1963
- ^ | Estudio de penetración de turbulencias de la NASA, págs. 18 y 19 | UAL B720, Molesto cerca de O'Neal Nebraska, 12 de julio de 1963
- ^ "Accidente de avión ASN Douglas DC-8-54F CF-TJN Ste-Thérèse-de-Blainville, QC" . Archivado desde el original el 20 de octubre de 2013 . Consultado el 8 de julio de 2013 .
- ^ Informe NTSB Vuelo 006 de China Airlines Archivado el 17 de junio de 2016 en la Wayback Machine.
- Moynahan, Brian (1978). Aeropuerto Internacional . Sartén. pag. 184.
Otras lecturas
- Dismukes, Key, Benjamin A. Berman y Loukia D. Loukopoulos. Los límites de la experiencia . Aldershot: Ashgate, 2007. ISBN 978-0-7546-4965-6
enlaces externos
- Ayuda de capacitación para la recuperación de un avión trastornado por la FAA de EE. UU., Revisión 2, 443 páginas, 25,8 MB
- Principios aerodinámicos de la compañía Boeing para las perturbaciones de aviones grandes
- Informe de evaluación de entrenamiento de la NASA Airplane Upset, mayo de 2002
- APS Europa
- John Croft (10 de julio de 2017). "Prueba de vuelo nuevo sistema de orientación de recuperación trastornada" . Semana de la aviación y tecnología espacial .