El vuelo 4184 de American Eagle era un vuelo de pasajeros nacional programado desde Indianápolis , Indiana a Chicago , Illinois , Estados Unidos . El 31 de octubre de 1994, el ATR 72 que realizaba esta ruta voló en condiciones severas de engelamiento , perdió el control y se estrelló contra un campo. Las 68 personas a bordo murieron en el impacto de alta velocidad. [1]
Accidente | |
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Fecha | 31 de octubre de 1994 |
Resumen | Engelamiento atmosférico que conduce a la pérdida de control [1] |
Sitio | Cerca de Roselawn, Indiana , EE. UU. 41 ° 5′40 ″ N 87 ° 19′20 ″ W / 41.09444 ° N 87.32222 ° WCoordenadas : 41 ° 5′40 ″ N 87 ° 19′20 ″ O / 41.09444 ° N 87.32222 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | ATR 72–212 |
Operador | Simmons Airlines para American Eagle |
Señal de llamada | VUELO EAGLE 4184 |
Registro | N401AM |
Origen del vuelo | Aeropuerto internacional de Indianápolis |
Destino | Aeropuerto Internacional O'Hare |
Ocupantes | 68 |
Pasajeros | 64 |
Tripulación | 4 |
Muertes | 68 |
Supervivientes | 0 |
Fondo
Aeronave
La aeronave involucrada, matrícula N401AM, [2] fue construida por el fabricante de aviones franco-italiano ATR y estaba propulsada por dos motores turbopropulsores Pratt & Whitney Canada PW127 . [3] Hizo su primer vuelo el 7 de marzo de 1994 y fue entregado a American Eagle el 24 de marzo de 1994. Fue operado por Simmons Airlines en nombre de American Eagle . [1] : 1 [4] [5] American Eagle fue el programa de marca de aerolínea regional de la aerolínea insignia del sistema regional de AMR Corporation , antes de la formación de la aerolínea totalmente certificada llamada American Eagle Airlines.
Pasajeros y tripulación
País | Pasajeros | Tripulación | Total |
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Canadá | 2 | 0 | 2 |
Colombia | 3 | 0 | 3 |
Lesoto | 1 | 0 | 1 |
México | 1 | 0 | 1 |
Corea del Sur | 1 | 0 | 1 |
Suecia | 2 | 0 | 2 |
Reino Unido | 5 | 0 | 5 |
Estados Unidos | 49 [a] | 4 | 53 |
TOTAL | 64 | 4 | 68 |
El capitán del vuelo 4184 era Orlando Aguilar, de 29 años. Era un piloto experimentado con casi 8.000 horas de vuelo, incluidas 1.548 horas en el ATR. [1] : 13 colegas describieron las habilidades de vuelo de Aguilar en términos positivos y comentaron sobre la atmósfera relajada de la cabina que promovió. [1] : 13 El copiloto era Jeffrey Gagliano, de 30 años. Asimismo, sus compañeros lo consideraban un piloto competente y había acumulado más de 5.000 horas de vuelo, de las cuales 3.657 horas eran en el ATR. [1] : 14
Tiempo
Las condiciones climáticas en el área de Roselawn, Indiana, fueron registradas por el Servicio Meteorológico Nacional . El resumen mostró un centro de baja presión en el área del centro oeste de Indiana, y "... techos de nubes de menos de 1,000 pies y / o visibilidades de menos de 3 millas, bajo lluvia, ..." ocurriendo en el norte de Indiana a las 1600 hora local. Un frente frío también se extendió desde el centro de baja presión en dirección suroeste. Se informó que la temperatura de la superficie del lugar del accidente era de 7 grados Celsius .
El análisis del Servicio Meteorológico Nacional indicó un área de baja presión cuyo centro se ubicaba en el centro-oeste de Indiana a las 18:00 hora local. Las temperaturas en el área donde se encontraba el vuelo 4184 se reportaron cerca de los 3 grados centígrados con humedad evidente. Las temperaturas estuvieron cerca de menos 4 grados Celsius con una humedad evidente en el norte de Indiana.
Las condiciones meteorológicas proporcionadas por el aeropuerto de Lowell , que se encuentra a unas 12 millas náuticas al noroeste del lugar del accidente, indicaron nubes rotas a 1.400 pies, nublado a 3.000 pies, vientos racheados del suroeste a 20 nudos, con llovizna ligera cayendo. Sin embargo, la observación del informe se realizó unos 30 minutos después del accidente. [1] : 17
Accidente
El vuelo estaba en ruta desde el Aeropuerto Internacional de Indianápolis , Indiana , al Aeropuerto Internacional O'Hare , Chicago, Illinois . El mal tiempo en Chicago causó retrasos, lo que llevó al control de tráfico aéreo a detener el vuelo 4184 sobre la cercana intersección LUCIT a 10,000 pies (3,000 m). Mientras esperaba, el avión se encontró con lluvia helada , una peligrosa condición de formación de hielo en la que las gotas sobreenfriadas rápidamente provocan una intensa acumulación de hielo. Poco después, se les autorizó a descender a 8.000 pies (2.400 m). Tras este descenso se ordenó a los pilotos que entraran en otra bodega. Durante el descenso, se escuchó en la cabina un sonido que indicaba una advertencia de exceso de velocidad debido a los flaps extendidos. Después de que el piloto tomó acción al retraer los flaps, la actitud de cabeceo y el ángulo de ataque del avión aumentaron, seguidos de una excursión de balanceo brusca y sin mando que desactivó el piloto automático . Los datos de la grabadora de vuelo mostraron que la aeronave giró 77 grados a la derecha, momento en el que los alerones se movieron a una posición neutral y la aeronave comenzó a rodar hacia el nivel de las alas. Sin embargo, se produjo otra desviación del alerón derecho cuando el ángulo de inclinación disminuyó 59 grados, lo que llevó al avión completamente invertido. A lo largo de este rollo, el registrador de datos mostró que el primer oficial estaba sosteniendo entradas de ascensor con el morro hacia arriba. Después de que el avión completara un giro completo a la derecha y pasara por una actitud de ala nivelada, los alerones se desviaron hacia la izquierda y el alabeo se detuvo a 144 grados de inclinación lateral derecha. Los pilotos hicieron rodar el avión hacia la izquierda; cuando el ángulo de inclinación lateral disminuyó en 90 grados, los pilotos aplicaron un elevador de morro hacia arriba y detuvieron el avión (que en este punto había alcanzado una actitud de morro hacia abajo de 73 grados) para que no continuara cabeceando hacia abajo. En este punto, el avión descendía 4.900 pies. El sistema de advertencia de proximidad al suelo del avión comenzó a sonar, seguido por un improperio del primer oficial y un rápido aumento en el elevador de nariz hacia arriba. Un fuerte sonido de "crujido" se escuchó poco antes del final de la grabación de voz de la cabina. El avión se estrelló contra un campo de soja húmedo, parcialmente invertido, con el morro hacia abajo. [1]
La desintegración del avión indicó una velocidad extrema, y los datos recuperados del registrador de datos de vuelo mostraron que el avión tenía una velocidad indicada de 375 kN (694 km / h; 432 mph) en el momento del impacto. [3] No hubo fuego. La distribución de los restos combinada con los datos de los registradores de vuelo indicaron que el estabilizador horizontal y las secciones exteriores de ambas alas se separaron del avión antes del impacto, "muy cerca del suelo". Los cuerpos de todos a bordo fueron fragmentados por las fuerzas del impacto; por lo tanto, el lugar del accidente fue declarado de riesgo biológico . [1] : 73
El vuelo 4184 fue la primera pérdida de casco, y también el accidente de aviación más mortal, que involucró a un avión ATR 72 . [3] Dieciséis años después, el vuelo 883 de Aero Caribbean se estrelló contra una gran variedad de terrenos, también debido a las condiciones de hielo, lo que provocó el mismo número de muertes. [7]
Causa probable
Como es habitual en estos informes, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) emitió una declaración de "causa probable" cerca del final de su informe. La declaración de causa probable en este informe fue considerablemente más larga de lo habitual. [ cita requerida ] La NTSB encontró que ATR (el fabricante de esa aeronave), la Dirección General Francesa de Aviación Civil (la contraparte francesa de la FAA estadounidense) y la propia FAA habían contribuido a ese accidente, porque cada uno había fallado en su deber de garantizar el mayor nivel posible de seguridad para el público viajero.
La declaración completa de "causa probable" de la NTSB dice:
- 3.2 Causa probable
- La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que las causas probables de este accidente fueron la pérdida de control, atribuida a una inversión repentina e inesperada del momento de la bisagra del alerón que ocurrió después de que una cresta de hielo se acumuló más allá de las botas de hielo porque: 1) ATR no reveló por completo a los operadores, e incorporar en el manual de vuelo del avión ATR 72, el manual de operación de la tripulación de vuelo y los programas de entrenamiento de la tripulación de vuelo, información adecuada sobre los efectos previamente conocidos de la precipitación helada sobre las características de estabilidad y control, el piloto automático y los procedimientos operacionales relacionados cuando el ATR 72 fue operado en tales condiciones. condiciones; 2) la supervisión inadecuada de la Dirección General de Aviación Civil de Francia (DGAC) del ATR 42 y 72, y su falta de adopción de las medidas correctivas necesarias para garantizar la aeronavegabilidad continua en condiciones de hielo; y 3) la falla de la DGAC de proporcionar a la FAA información de aeronavegabilidad oportuna desarrollada a partir de incidentes y accidentes ATR anteriores en condiciones de engelamiento, como se especifica en el Acuerdo Bilateral de Aeronavegabilidad y el Anexo 8 de la Organización de Aviación Civil Internacional.
- Contribuyeron al accidente: 1) la falla de la Administración Federal de Aviación (FAA) para garantizar que los requisitos de certificación de engelamiento de la aeronave, los requisitos operativos para el vuelo en condiciones de congelamiento y la información publicada por la FAA sobre el engelamiento de aeronaves contabilizaran adecuadamente los peligros que pueden resultar de un vuelo en congelamiento lluvia y otras condiciones de formación de hielo no especificadas en el Código 14 de Regulaciones Federales (CFR) Parte 25, Apéndice C; y 2) la supervisión inadecuada de la FAA del ATR 42 y 72 para asegurar la aeronavegabilidad continua en condiciones de engelamiento. [1] : 210
Respuesta e investigación de BEA
El Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) realizó su propia investigación por separado y estuvo de acuerdo con la causa del accidente de la NTSB, que fue la desviación de los alerones que provocó la pérdida de control. Sin embargo, la BEA declaró en su respuesta al informe de la NTSB que la deflexión de los alerones fue causada por un error del piloto en lugar del hielo, citando varias conversaciones fuera de tema hechas por la tripulación durante la fase de espera, así como también que la tripulación de vuelo extendió los flaps a 15 grados a alta velocidad, lo que puede crear grandes cargas axiales. La BEA también declaró que el controlador de tráfico aéreo no estaba monitoreando adecuadamente el vuelo. Sin embargo, la NTSB refutó los argumentos de la BEA en su informe final y en un artículo de respuesta detallado por separado. Además, no existían pruebas fácticas que respaldaran las afirmaciones de la BEA. La NTSB declaró que la conversación de las tripulaciones tuvo lugar en un momento no crítico del vuelo y que los pilotos estaban al tanto de la presencia de hielo en las alas. Por lo tanto, la NTSB concluyó que la conversación no pertinente no contribuyó al accidente. [8]
Secuelas
En marzo de 1995, algunas familias de las víctimas descubrieron restos de sus seres queridos en el lugar del accidente, lo que generó la sospecha de que los esfuerzos de limpieza no fueron exhaustivos. En un comunicado, el forense del condado de Newton, refiriéndose a otros comentarios hechos, dijo que no le sorprendía que quedaran restos, dada la gravedad del accidente. [9]
En abril de 1996, la FAA emitió 18 Directivas de Aeronavegabilidad (AD) que afectaban a 29 aviones turbohélice que tenían la combinación de controles de vuelo sin motor, botas de deshielo neumático y perfiles aerodinámicos de "pérdida aguda de cinco dígitos" de la NACA. Incluyeron revisiones significativas de los procedimientos operativos del piloto en condiciones de engelamiento (velocidades mínimas más altas, no uso del piloto automático, diferentes procedimientos de recuperación de alteraciones) así como cambios físicos en el área de cobertura de las botas de deshielo en las aspas aerodinámicas.
En los años posteriores a este accidente, AMR Corporation dejó de usar sus ATR de American Eagle fuera de sus centros del norte y los trasladó a sus centros del sur y el Caribe en el Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth , Miami, Florida y San Juan, Puerto Rico , para reducir posibles problemas de formación de hielo en el futuro. Otros ex operadores de ATR de EE. UU., En particular SkyWest, Inc. , subsidiaria y operador de Delta Connection , Atlantic Southeast Airlines , operaban aviones ATR 72 en áreas donde las condiciones de formación de hielo no eran comunes.
Si bien los aviones ATR 42 y ATR 72 ahora cumplen con todos los requisitos de condición de engelamiento impuestos por esos 18 AD, las botas de deshielo solo alcanzan el 12,5% de la cuerda. Antes del accidente, se habían extendido solo al 5% y al 7%, respectivamente. Robert Boser cree que los AD aún no logran lidiar con los hallazgos de las pruebas realizadas por los reguladores británicos [ cita requerida ] en MoD Boscombe Down , que demostraron que el hielo podría formarse tan atrás en el ala como en el 23% de la cuerda y en la cola. al 30% de la cuerda. Ambos porcentajes están mucho más allá del alcance de las botas de deshielo extendidas instaladas de conformidad con los AD de la FAA. Esas pruebas limitaron el tamaño de las gotas a 40 micrómetros, cerca del límite máximo de las reglas de certificación de diseño de la FAA para aeronaves de Categoría de Transporte (Parte 25, Apéndice C), aún vigentes en el momento del accidente de Roselawn. Las "pruebas exhaustivas en el aire" que siguieron al accidente revelaron que los aviones de pasajeros pueden encontrar gotas de agua de más de 200 micrómetros de diámetro medio. [10] Es probable que la falta de más accidentes de engelamiento de ATR durante la década de 1990 sea atribuible a los cambios en los procedimientos operativos de los pilotos, así como al traslado de esas aeronaves a áreas de operación donde la formación de hielo severo no es un problema, más que a la modesta extensión de las botas de deshielo al 12,5% de la cuerda. [ cita requerida ]
Desde entonces, tres ATR 72 se han estrellado debido a la formación de hielo: el vuelo 791 de TransAsia Airways se estrelló el 21 de diciembre de 2002, matando a ambos pilotos. El vuelo 883 de Aero Caribbean se estrelló el 4 de noviembre de 2010, matando a las 68 personas a bordo. [11] El vuelo 120 de UTair se estrelló el 2 de abril de 2012 debido a la falta de deshielo de la aeronave antes del despegue. 33 de las 43 personas a bordo murieron. El accidente del vuelo 791 de TransAsia Airways se atribuyó al tamaño de la gota de agua que estaba más allá de la Parte 25, Apéndice C de la certificación de diseño de la FAA. [12] : ii, 131,156-157,178
Dramatización
- Este accidente apareció en el programa de Discovery Channel The New Detectives en un episodio titulado "Testigo del terror". (El episodio da incorrectamente el número de víctimas muertas en el vuelo como 72) [13].
- El accidente apareció en la producción teatral Charlie Victor Romeo .
- El accidente apareció en la temporada 7 de la serie documental canadiense Mayday , en un episodio titulado "Frozen in Flight".
- El accidente se mencionó brevemente en un episodio de Modern Marvels ("Sub Zero") en The History Channel.
Ver también
- Vuelo 883 de Aero Caribbean
- Vuelo 447 de Air France
- Vuelo 1363 de Air Ontario
- Vuelo 1285 de Arrow Air
- Vuelo 3407 de Colgan Air
- Vuelo 3272 de Comair
- Sistema de protección contra hielo
- Vuelo 751 de Scandinavian Airlines
- Vuelo 791 de TransAsia Airways
- Vuelo 405 de USAir
- Vuelo 120 de UTair
- Vuelo 708 de West Caribbean Airways
- Vuelo 280 de West Wind Aviation
- Aero Trasporti Italiani Vuelo 460
Notas
- ^ Incluido 1 ciudadano con doble nacionalidad sudafricana y estadounidense.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j "Encuentro de formación de hielo en vuelo y pérdida de control, Simmons Airlines, dba American Eagle Flight 4184, Avions de Transport Regiona (ATR), Model 72-212, N401AM, Roselawn, Indiana, 31 de octubre de 1994 " (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 9 de julio de 1996. NTSB / AAR-96/01 . Consultado el 7 de febrero de 2016 .
- ^ "Registro FAA (N401AM)" . Administración Federal de Aviación .
- ^ a b c Harro, Ranter (31 de octubre de 1994). "Accidente de aeronave ASN ATR-72-212 N401AM Roselawn, IN" . Aviation-safety.net . Consultado el 13 de febrero de 2017 .
- ^ "American Eagle N401AM" . airfleets.net . Airfleets aviación.
- ^ "N401AM Simmons Airlines ATR 72" . www.planespotters.net . Consultado el 19 de febrero de 2020 .
- ^ "Tripulación y pasajeros a bordo del vuelo 4184" .
- ^ Ranter, Harro. "Accidente de aeronave ASN ATR 72-212 CU-T1549 Guasimal, provincia de Sancti Spiritus" . aviation-safety.net . Consultado el 16 de febrero de 2020 .
- ^ "In-Flight Icing Encounter, Simmons Airlines, dba American Eagle Flight 4184, Avions de Transport Regional (ATR) Model 72-212, N401AM, Roselawn, Indiana, 31 de octubre de 1994; Volumen II: Respuesta de Bureau Enquetes-Accidentes para la seguridad Borrador del informe de la Junta " (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte a través de la Oficina de Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . 13 de mayo de 1996. NTSB / AAR-96/02 . Consultado el 27 de junio de 2019 .
- ^ Washburn, Gary. "Partes del cuerpo en las familias de las víctimas de la ira del lugar del accidente" . Chicago Tribune. Consultado el 2 de junio de 2018.
- ^ Boser, Robert (septiembre de 2002). "Respuesta del editor a la carta al editor: advertencia desatendida" . AirlineSafety.com.
- ^ Hradecky, Simon. "Accidente: Aerocaribbean AT72 cerca de Guasimal el 4 de noviembre de 2010, suelo impactado después de la llamada de emergencia" . The Aviation Herald . Consultado el 15 de febrero de 2020 .
- ^ "Encuentro de engelamiento a bordo y choque en el mar, vuelo 791 de TransAsia Airways, ATR72-200, B-22708, 17 kilómetros al suroeste de la ciudad de Makung, islas Phengu, Taiwán, 21 de diciembre de 2002" (PDF) . Informe de sucesos de aviación . Taipei, Taiwán: Consejo de seguridad aérea. 1 . 25 de octubre de 2003 . Consultado el 15 de febrero de 2020 .
- ^ Witness to Terror , consultado el 19 de febrero de 2020
enlaces externos
- Descripción de accidentes en la Red de seguridad aérea
- "NTSB AAR-96/01 - Informe de accidente de avión NTSB" (PDF) . (3,58 MiB ) , 340 páginas)
- "NTSB AAR-96/02 - Comentarios de Bureau Enquête-Accidents" (PDF) . (4,42 MiB ) , 341 páginas)
- Entrada de PlaneCrashInfo.Com sobre el vuelo 4184
- Tv.Com - Nuevos detectives: Testigo del terror (Detalles de la investigación del vuelo 4184)
- Sitio para familias y amigos de 4184