El Allegheny and South Side Railway ( marca de informe AYSS ) es un ferrocarril histórico que operaba en Pensilvania .
Descripción general | |
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Sede | Pittsburgh, PA |
Marca de informe | AYSS |
Lugar | Pensilvania |
Fechas de operación | 1892-1959 |
Sucesor | Ferrocarril de Pensilvania , ferrocarril de Pittsburgh y Lake Erie |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Se incorporó el 20 de septiembre de 1892 para construir desde la ciudad de Allegheny hasta el lado sur de Pittsburgh, con una distancia establecida de 12 millas; También se incluyó una rama de 7 millas desde Allegheny hasta 39th St. en la sección Lawrenceville de Pittsburgh. Como Oliver había comprado recientemente una parte de Pittsburg Steel Casting Company en 36th St. y Smallman, y ya era dueño de un molino en la sección Woods Run de lo que entonces era Allegheny, la línea estaba claramente destinada a conectar todo esto. El Street Railway Journal lo describió como un tranvía privado fletado por Oliver y Roberts Wire, un predecesor de Oliver Iron and Steel Company , [1] y una sumisión al Manual de pobres de los ferrocarriles de los Estados Unidos en 1894 informó la finalización de las vías entre el sur 4th y South 22nd Sts., Pittsburgh, así como entre Woods Run y Point Bridge en lo que entonces era Allegheny. Su junta directiva inicial estaba compuesta por David, Henry , George y James Oliver, Charles Black y Henry Lupton. Los oficiales fueron David Oliver, presidente, James Oliver, vicepresidente, Henry Lupton, secretario auditor, James Oliver, tesorero y DS Kamerer, superintendente general. [2] Fue controlado a través de la propiedad de acciones de Oliver Iron and Steel Company y durante la mayor parte de su existencia tuvo el propósito de realizar un servicio de conmutación de terminal en la sección South Side de Pittsburgh. (71 ICC 90, 1922) En 1903, John Oliver se había convertido en presidente del ferrocarril. El ferrocarril mantiene conexiones con el ferrocarril de Pennsylvania 's Monongahela Branch (técnicamente con la rama de Whitehall , una rama de la rama Monongahela), y con la línea principal de la Pittsburgh y el lago Erie ferrocarril .
Los primeros años
Si bien la línea original paralela al P&LE se había construido bajo la apariencia de Oliver como el ferrocarril de Pittsburgh & Whitehall , esa carretera se vendió posteriormente al PRR ; En última instancia, solo se alquiló la parte paralela al P&LE, para operar junto con el seguimiento dentro de Oliver Iron y las fábricas adyacentes. La locomotora inicial, A&SS 9, fue un 0-6-0 construido por Pittsburgh Locomotive and Car Works en 1896 con el contrato número 1605, luego se vendió a Pittsburgh, Chartiers & Youghiogheny Railway , donde conservó su número. El número 11, también un 0-6-0 construido en Pittsburgh, llegó en 1898, construido bajo contrato de 1862.
El seguimiento en Allegheny no se informó posteriormente como parte de Allegheny y South Side, mientras que, al mismo tiempo, el ferrocarril fundado por Oliver [Pittsburgh and Western Railroad] tenía tanto seguimiento anterior como posterior incluido en el área; Dado que Lower Works pasó de manos de Oliver Iron en 1897, una línea de conmutación para la compañía de hierro habría tenido poca necesidad de la vía.
La compañía celebró acuerdos con P&LE en 1904 y con PRR en 1905 para cambiar el transporte de carga por vagón a industrias ubicadas entre South 3rd St y South 21st Street. Las cargas provenían del patio P&LE en South 10th St y el patio PRR en South 21st St. El PRR reembolsó a la compañía $ 1 por automóvil y el costo del servicio realizado por P&LE. Debido al tráfico adicional, Baldwin 0-6-0T número 4 (contrato 34710 de 1910), ALCo (Pittsburgh) 0-4-0 T número 5 (contrato 39950 de 1906) y 0-6-0T número 6 (contrato 42745 de 1907) fueron entregados. [3] [ se necesita cita completa ]
Después de que se decidiera el Caso de Ferrocarriles Industriales (29 ICC 212), los contratos se derogaron el 1 de abril de 1914. La compañía continuó brindando servicio de cambio durante los meses intermedios, hasta que se decidieron nuevos contratos posteriores a 32 ICC 129 (el 2 de noviembre de 1914). 1914) se efectuaron el 9 de diciembre de 1914 con el PRR y el 22 de diciembre de 1914 con el P&LE. Los contratos se aplicaron retroactivamente al 1 de abril. Según los nuevos contratos, ambos ferrocarriles troncales pagaron el costo real de cambiar de industria, excepto el propietario de A&SS, Oliver Iron . El 1 de junio de 1917, se comenzó a pagar el reembolso del costo, hasta 97 centavos por automóvil, por los automóviles entregados a Oliver Iron .
Entre las guerras
Se decidió en un caso de la Comisión de Comercio Interestatal de 1921 62 ICC 248 Allegheny y SS Ry. Co. vs.Director General que el ferrocarril no cumplía con los requisitos de un transportista común, a pesar de servir a la no afiliada Mackintosh-Hemphill Garrison Foundry Co., American Sheet and Tin Plate Co. y Newsome Feed and Grain Co., ninguna de las cuales fueron atendidos directamente por cualquiera de las conexiones de Allegheny y South Side. No fue sino hasta el 277 ICC 119, casi 30 años después, que la comisión se revocaría a petición de la Hermandad de Ferroviarios . A pesar de esto, cuando Oliver Iron demandó al P&LE por la necesidad de asumir sus propios costos de cambio cuando ciertos competidores locales no lo hicieron durante el período entre la firma de los nuevos contratos de 1914 y el comienzo del reembolso de los costos de cambio de coche a Oliver Iron en 1917 , la ICC adjudicó a Oliver los costos por el período de 30 meses en el que no se había pagado a A&SS, en 64 ICC 477.
En 1923, Schnabel Company , constructores de carrocerías de autocares, se convirtió en inquilino del edificio A&SS en las calles South 10th y Muriel. [4]
En 1936, el ferrocarril de Pensilvania entregó 8000 vagones cargados al A&SS durante los primeros 11 meses del año. [5]
La era de la posguerra
En los años posteriores a la Primera Guerra Mundial 2, la propiedad dieselized con la compra de un 1944 Whitcomb de 65 toneladas 65DE-19a conmutador (ex Ejército de los EE.UU.), número de serie 60410, de Mississippi Valley Equipment , su número 51, antes de Lancaster y Chester ferrocarril ; Esa unidad se convirtió en A&SS 100. Pronto fue seguida por un EMD SW1 comprado nuevo, con dinero prestado por PRR y P&LE y reembolsado con el tiempo, según el ex oficial Kenneth Haberman; Esa unidad, número de serie 14058, se convirtió en A&SS 101. Haberman también informó que 2 empleados de EMD capacitaron a los empleados del ferrocarril durante un mes en el SW1. Estaba pintado del mismo verde que el A&SS 100. Estas 2 unidades sustituyeron a las 3 locomotoras de vapor que antes proporcionaban todo el servicio.
El 12 de marzo de 1952, el PRR, el P&LE y el A&SS redactaron un nuevo acuerdo con respecto a los servicios de cambio que sería realizado por el A&SS en nombre de los dos ferrocarriles más grandes. Una carta del vicepresidente de P&LE, CM Yohe, a su contraparte JA Appleton en el PRR con fecha del 24 de abril de 1952, señala que este contrato ha sido ejecutado por todas las partes interesadas, reemplazando los contratos de diciembre de 1914. Este contrato nombró a Theodore F. Smith como presidente de A&SS en 1951 y 1952, ya James C. Beech como secretario de A&SS en 1952. Desde al menos 1929, Smith había sido presidente de Oliver Iron & Steel.
El contrato establecía que el A&SS operaría servicios de conmutación para los ferrocarriles troncales a tarifa, en las vías entre las calles South 3rd y South 21st propiedad de PRR como su sucursal de Whitehall , y en las vías laterales del P&LE entre esas mismas calles, incluyendo intra -servicios de cambio de molino. La excepción fue que no se pagarían aranceles a A&SS por cambiar las acerías de su matriz, Oliver Iron and Steel Company . Además, el contrato requería que las pistas pertenecientes a la Compañía de Hierro y Acero entre las calles 10 y 11 fueran mantenidas por el P&LE.
Los archivos de la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de Línea Corta muestran que después de la decisión de la ICC de 1950, la Asociación solicitó la membresía de A&SS Algún tiempo después, George B. Moser fue nombrado presidente, cargo que ya ocupaba en el P&OV . [6] (También fue maestro de entrenamiento con PC&Y en McKees Rocks. [7] )
La publicidad del ferrocarril en febrero de 1959 enumeró la oficina en 1101 Muriel Street, Pittsburgh 3, Pa, y los oficiales como GB Moser, presidente, WI Schaffer, vicepresidente, y KJ Haberman, secretario-tesorero-controlador. En ese momento poseían 3 vagones de carga y 2 locomotoras diesel-eléctricas. [8] [ página necesaria ]
Operaciones en la década de 1950
Kenneth J. Haberman, inicialmente secretario jefe y luego secretario tesorero, relató algunos detalles de las operaciones.
- El A&SS funcionó en los 3 turnos. El movimiento de vehículos pesados se produjo a las 6:00 a. M., A las 10:00 a. M. Y a las 3:00 p. M.
- El almacén de la terminal de Pittsburgh se cambió a las 12:00 p. M. Y a las 5:00 p. M., Con furgones preparados para carga y descarga.
- Se encargaron al PRR todos los vehículos especiales necesarios, incluidos los coches de ruedas locas para cambiar las distintas plantas industriales.
- Si bien el A&SS tenía una casa de motores de 3 puestos debajo del puente de la calle 10th St. , el P&LE realizaba cualquier trabajo serio en sus tiendas de McKees Rocks.
- El combustible diesel se suministró desde un tanque enterrado entre las calles 10 y 11, adyacente a la casa de máquinas. El combustible se entregó en camión.
- Las ganancias excesivas durante los años de la Guerra de Corea se utilizaron para rehacer todo el seguimiento.
- La instalación de un patio para el servicio de remolque a cuestas se consideró en 1953, entre las calles 11 y 13, entre el P&LE y el río. La idea languideció cuando el personal que la había estado promoviendo abandonó el ferrocarril.
El fin
Los asuntos del ferrocarril se entrelazaron con los de su empresa matriz, y se emitió una póliza de seguro a la empresa matriz (a partir de la póliza de noviembre de 1957, Oliver Tyrone Corporation ) para las instalaciones de la empresa Iron and Steel (incluidas las oficinas remotas y el Berry Division en Corinth, Mississippi ) así como para el ferrocarril. Como resultado de la venta en junio de 1956 del negocio de sujetadores de Oliver a Pittsburgh Screw and Bolt Company , esa empresa primero se convirtió en inquilino de las instalaciones de Oliver y luego se retiró por completo con la apertura de su nueva planta al sur de Mt. Agradable . La última póliza de seguro archivada en P&LE tenía fecha del 8 de mayo de 1959 y se emitió únicamente para el ferrocarril, ya que las antiguas instalaciones de Oliver, incluido el ferrocarril, se habían vendido a Carson Industrial Development Corporation .
El ferrocarril se disolvió el 1 de agosto de 1959 y la línea pasó a ser operada conjuntamente por el PRR y el P&LE en ese momento, según los documentos del P&LE. Los archivos de la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de Línea Corta sugieren que se había comprado un nuevo motor principal diésel de Buda para remotorizar el Whitcomb del ferrocarril, pero el propio Whitcomb se había revendido a la cercana planta de Jones and Laughlin Steel Company , dejando el Buda huérfano para vender. Este intercambio tuvo lugar en diciembre de 1959, momento en el que Hiram Milton , más tarde con la Autoridad de Desarrollo Industrial del Condado [9] y luego con la Corporación de Desarrollo Industrial Regional, se incluyó en la lista como representante de A&SS. EMD SW1 101 se vendió a Pittsburgh and Ohio Valley Railway, donde continuó su servicio en la década de 1990 y posiblemente más tarde como Pittsburgh and Ohio Valley Railway 5. Formaba parte de un grupo de conmutadores EMD que reemplazó a las unidades Whitcomb de 65 toneladas como su antiguo hermano. en el A&SS. Los detalles proporcionados por Haberman sugieren que A&SS proporcionó un aviso de cancelación de 30 días, después de lo cual la pista fue donada a P&LE.
Clientes
Los clientes de servicios ferroviarios, incluidos los siguientes, que se muestran en los mapas de valoración de ICC:
- Oliver Iron and Steel Company , su matriz. (1001 Muriel St.)
- Asfalto y pavimentación Allegheny (801 Bingham St.)
- Levinson Steel (un centro de servicios de productos de acero) (S. 20th y Wharton Sts.)
- Ingeniería y Construcción de Eichleay (33 S. 19th St.)
- Chatfield and Woods (productos de papel) (S. 17th St. y Merriman Way)
- Edwin Bell (tonelería) (S. 17th St.)
- Mackintosh-Hemphill Garrison Forge (rollos y maquinaria) (S. 9th y Bingham Sts.)
- Equitable Gas Company (una empresa de gas natural) (4 S. 9th St.)
- S. Strunz and Son Soap (708 Bingham St.)
- Republic Steel Dilworth-Porter Division (placas de unión, hasta 1950 [10] ) (S. 4th y Bingham Sts.)
- Follansbee Steel (en el antiguo edificio Dilworth-Porter) (S. 6th St)
- Truscon Steel (ventanas) (en el antiguo edificio Dilworth-Porter) (S. 4th St.)
- Almacén terminal de Pittsburgh
- US Glass Factory F (anteriormente Ripley & Co. Glass) (S. 8th y Bingham Sts.)
- Ejército de Salvación (en la antigua Fábrica de Vidrio de EE. UU. F) (S. 8th y Bingham Sts.)
- Union Supply (una división de US Steel que normalmente abastecía a las tiendas de la empresa en el antiguo territorio de Frick Coke) (1509 Muriel St.)
Referencias
- ^ "Algunas nuevas empresas de Pittsburgh" . El diario del ferrocarril de la calle . Nueva York: Street Railway Publishing Company. XI (5): 341. Mayo de 1895 - vía Google Books.
- ^ Informe anual del Secretario de Asuntos Internos, Departamento de Asuntos Internos de Pennsylvania, 1901
- ^ Taber, Thomas Townsend, III (1987). Ferrocarriles de Pensilvania: Enciclopedia y Atlas .
- ^ "La historia de Schnabel Co." . Carrocería .
- ^ Informe de inspección PRR 1937
- ^ Edad del ferrocarril . 133 . Octubre-diciembre de 1952. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Edad del ferrocarril . 133 . Julio-septiembre de 1952. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ La lista de bolsillo de funcionarios ferroviarios . Nueva York, NY: Railway Equipment and Publication Co. 1959.
- ^ "Préstamo para evitar el cierre de planta ofrecido por CIDA" . Pittsburgh Post-Gazette . 13 de diciembre de 1972 - vía Google News.
- ^ "Republic está cerrando la planta en Pittsburgh" . New York Times . 4 de mayo de 1950. p. 54.(requiere suscripción)
- Evans, Henry Oliver (1942). Pionero de hierro: Henry W. Oliver. 1840-1904. EP Dutton & Company.
enlaces externos
- Lista de motores diesel de Lancaster y Chester
- La guía de los registros de la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de Línea Corta, 1912-1971
- Imágenes de ferrocarriles alrededor de Pittsburgh (incluidos Allegheny y South Side 101 como Pittsburgh y Ohio Valley 5)