El Lancaster y Chester ferrocarril o L & C ( informes marca LC ) es un ferrocarril con sede en Lancaster, Carolina del Sur . La ruta original de 47 km conecta Lancaster en el condado de Lancaster con Chester en el condado de Chester . El apodo de la línea es The Springmaid Line , que se refiere a su propósito original de conectar las plantas de la empresa Springs Mills .
Descripción general | |
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Sede | Lancaster, Carolina del Sur |
Marca de informe | LC |
Lugar | Condado de Chester y condado de Lancaster, Carolina del Sur |
Fechas de operación | 1896– |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Calibre anterior | originalmente 3 pies ( 914 mm ) |
Historia
Formación
En 1873, Cheraw and Chester Railroad Company recibió un estatuto por una Ley Especial de la Asamblea General de Carolina del Sur "para construir un ferrocarril desde Cheraw , en el condado de Chesterfield, a Chesterville, en el condado de Chester, por la ruta que se encuentre más adecuado y ventajoso ".
En aquellos días, los ferrocarriles a menudo se construían en secciones con diferentes contratistas y el dinero a veces se agotaba antes de que la línea estuviera unida. Esto sucedió con el Cheraw y Chester de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) [1] . En 1879, recorrió las 22 millas (35 km) desde el condado de Chester hasta el río Catawba, pero no lo cruzó. En el otro extremo, se colocaron rieles de Cheraw a Pageland antes de que la capital se agotara en esa dirección. Operó durante tres años en estas secciones antes de dividirse. La sección de Chester fue arrendada al ferrocarril de Charlotte, Columbia y Augusta , que construyó un puente de madera a través del Catawba y extendió la vía una milla (1,6 km) más allá de Lancaster en 1883. Luego se arrendó al ferrocarril de Richmond y Danville , que en a su vez pasó a la quiebra. Mientras tanto, la línea de Cheraw a Pageland se convirtió en el ferrocarril de Chesterfield y Lancaster, pero nunca se extendió más.
Los receptores de Richmond y Danville operaban la línea de Lancaster a Lenoir como un solo ferrocarril, pero se negaban a pagar los gastos. Pronto devolvió Cheraw y Chester a sus accionistas .
Coronel Leroy Springs
Dos años más tarde, en 1896, el ferrocarril fue vendido por orden judicial en una subasta anunciada por $ 25,000 para satisfacer sus deudas. Su comprador, el coronel Leroy Springs , cambió el nombre de la línea a Lancaster and Chester Railroad y organizó una empresa para administrarla.
Además de Leroy Springs, los incorporadores del nuevo ferrocarril fueron William Ganson, RC McManus, WT Gregory, LC Payseur, James M. Heath y WH Hardin. Todos los hombres eran de Lancaster salvo Hardin, que era de Chester. El capital social de la empresa era de 50.000 dólares. El 22 de junio de 1896, Hardin, también director de Chesterville y Lenoir, fue elegido director y auditor de la línea.
Springs no tenía ninguna experiencia personal en el negocio de los ferrocarriles. Su interés en comprar la línea puede deberse en parte al hecho de que su padre, Andrew Baxter Springs, había sido uno de los contratistas y directores del ferrocarril de Charlotte, Columbia y Augusta , que ayudó a formar las ciudades de Rock Hill y Fort Mill. , Carolina del Sur . Su abuelo, John Springs III, había sido uno de los primeros inversores de South Carolina Canal and Railroad Company , el primer ferrocarril en funcionamiento de la nación, y tuvo el privilegio de tener una de sus primeras locomotoras nombrada en su honor en los días en que las locomotoras fueron nombradas en lugar de numerado. El hermano de Springs fue presidente del Ferrocarril Atlántico, Tennessee y Ohio (AT&O) que procedía de Charlotte a Taylorsville antes de quedarse sin capital. Cuando se refería a AT&O frente a otros hombres de negocios, Springs afirmaba ser presidente de Lancaster, Klondike y Manila Western Railroad .
Aunque el negocio de los ferrocarriles en su conjunto no fue próspero, la recién creada L&C no tuvo que buscar negocios muy lejos. Springs había terminado recientemente una fábrica textil en Lancaster para ir con las fábricas que ya poseía en Chester, todas las cuales suministraban tráfico al ferrocarril. Otros negocios en ambas ciudades también fueron atendidos por L&C. La línea conectaba con el Ferrocarril del Sur en ambos extremos; con Carolina y Northwestern Railway (en sí misma más tarde parte de Southern) en Chester; y con Seaboard Air Line en Fort Lawn .
En 1899, tanto el Catawba River Trestle como el Lancaster Depot se quemaron con unos meses de diferencia entre sí. El costo de reemplazar ambas estructuras casi iguala lo que Springs y sus asociados pagaron por el ferrocarril tres años antes. Sin embargo, esta desgracia le dio a la línea la oportunidad de actualizarse mediante la construcción de un caballete de acero para reemplazar el original de madera.
Durante los primeros seis años de su existencia, el ferrocarril de Lancaster y Chester tuvo la clara desventaja de ser un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) . Por tanto, era imposible intercambiar coches con las líneas principales, que estaban 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar . La carga tuvo que descargarse de los vagones de la línea principal en Lancaster o Chester y volver a cargarse en los vagones más pequeños de L&C y viceversa. Además, los motores L&C tenían que quemar madera porque las minas de carbón estaban en líneas de ancho estándar y no era económico recargar el carbón en automóviles más pequeños.
En 1902, Springs pidió prestados $ 125,000 del Southern Railway para convertir los rieles L&C en un ancho estándar. El ferrocarril también compró nuevas locomotoras de carbón y nuevos vagones. El Ferrocarril del Este de Tennessee y el Oeste de Carolina del Norte compró el viejo material rodante de L&C. En 1913, L&C poseía tres locomotoras de vapor, diecinueve vagones de caja, dos vagones de carbón, dos vagones de pasajeros y dos cosechadoras. El capital social había aumentado de $ 50 000 a $ 500 000.
Entonces, como ahora, los trenes impares corrían hacia el este y los trenes pares hacia el oeste, en contra del procedimiento tradicional de operación del ferrocarril. Esto se debe a que antes de que Springs comprara el ferrocarril, los trenes pasaban desde puntos al norte de Chester. Por lo tanto, comenzaron sus recorridos como trenes en dirección sur que, como los trenes en dirección oeste, normalmente tienen números de dígitos impares. Mantuvieron sus números impares hasta Lancaster en Chester y Cheraw, incluso después de girar hacia el este en Chester.
Más tarde ese año, se convenció a Lancaster y Chester de que operaran un tren de pasajeros especial para llevar a los fanáticos a una serie de béisbol en el condado de Chester entre Chester y Dillon . Había tantos pasajeros en ese tren como el L&C normalmente transportaba en un año entero. Para aprovechar al máximo el viaje, se colocaron varios carros de carbón vacíos frente a los carros de pasajeros. Cuando el tren llegó a Hooper Creek Trestle, uno de los vagones tolva descarriló, llevando a los tres vagones al arroyo cuarenta pies (12 m) más abajo. Todas las personas a bordo sufrieron graves sacudidas o heridas, y se perdieron cinco vidas.
Los setenta y un reclamos por lesiones personales totalizaron más de $ 130,000, lo que casi provocó la quiebra de L&C. Dos semanas después del descarrilamiento de Hooper Creek, un incendio destruyó Lancaster Depot, que también sirvió como almacén para el molino, lo que le costó al ferrocarril $ 75,000 adicionales. Springs tardó dos años en salir del juzgado con su ferrocarril intacto. Luego pudo pedir prestado suficiente dinero para que la línea volviera a funcionar.
En 1916, una inundación generada por un huracán arrasó el Caballete del Río Catawba de tres tramos , así como el Caballete de Cane Creek cerca de la Planta de Lancaster. Durante semanas, el L&C se desvió sobre la línea sur hasta Catawba Junction y la línea Seaboard hasta Fort Lawn para conectarse con su propia línea. Luego se construyó un ferry para reemplazar el caballete, pero resultó ser lento y costoso.
Un nuevo caballete habría costado $ 90,000, más de lo que valía el ferrocarril antes de que se perdiera el viejo caballete. El Ferrocarril del Sur no estaba interesado en recuperar el ferrocarril y construir un nuevo caballete. Durante un año, se consideró la opción de abandonar las operaciones y tomar los rieles para vender por chatarra.
Springs luego se enteró de un caballete de la línea principal que estaba a punto de ser abandonado por el ferrocarril que lo poseía para poder reemplazarlo con un caballete que tenía rieles dobles. El caballete también incluía un puente para automóviles. El coronel Springs compró este caballete y luego lo vendió al condado por lo que había pagado por él. Solo le quedaba el gasto de trasladar el caballete al Catawba y sujetarlo a los pilares de piedra del viejo caballete que se salvaron de la inundación. El nuevo caballete encajaba con los pilares del antiguo.
Lancaster y Chester reanudaron sus operaciones justo a tiempo para ser asumidos por el gobierno durante la Primera Guerra Mundial.
Elliott Springs
Springs murió en abril de 1931 dejando su imperio a su único hijo, Elliott White Springs . Elliott Springs nació pocas semanas después de que su padre comprara el L&C y tuviera un amor genuino por el ferrocarril. Bajo su liderazgo, L&C comenzó a prosperar en la última parte de esa década, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial. En 1939, atrajo la atención nacional de L&C cuando compró el Loretto, un vagón de ferrocarril que había sido construido originalmente para el ex presidente de US Steel, Charles M. Schwab. Springs preservó cuidadosamente el esplendor del diseño victoriano del automóvil de cuarenta años: paneles de caoba cubana, candelabros de cristal, cortinas de terciopelo, baño de mármol y camas chapadas en oro. Hizo remodelar el Loretto para uso de oficina, luego lo estacionó en un apartadero cerca de la granja White en Fort Mill.
A partir de 2001[actualizar], el Loretto se exhibe en el Museo del Transporte de Carolina del Norte en Spencer, Carolina del Norte .
Springs tenía un don para la publicidad colorida. Una de las cosas por las que sigue siendo más recordado es el menú que escribió e imprimió para el vagón restaurante de L&C. Este menú incluía: Patito feo de Long Island relleno con hojas de nabo y cebollas perladas, sándwich caníbal con botones de cuello reales, barril de cerdo relleno con republicano, dibujado y demócrata en cuartos asado en su propia chaqueta y resortes Elliott con ajo y clorofila. También se ofrecieron una pera de cocodrilo por un dólar y un par de caimanes por dos dólares. El postre fue sandía Jane Russell, uvas deshuesadas y dátiles en macetas. No importaba que L&C no tuviera un vagón restaurante en ese momento.
Springs rara vez hacía algo a pequeña escala y, por lo general, se divertía haciéndolo. Fue idea suya nombrar 29 vicepresidentes del ferrocarril, uno por cada milla de vía. Entre ellos se encontraban el dramaturgo Charles MacArthur , el golfista Bobby Jones , el artista James Montgomery Flagg , el escritor Lucius Beebe , el hombre de radio Lowell Thomas y sus amigos de la guerra Billy Bishop y Clayton Knight . Otro de estos vicepresidentes ficticios fue Ham Fisher , quien rara vez dibujaba un tren de carga en su tira de Joe Palooka sin etiquetarlo como Lancaster y Chester.
Sin embargo, fue la artista de striptease Gypsy Rose Lee , nombrada vicepresidenta a cargo de la presentación, quien recibió la mayor atención. Lee llamó la atención de Springs por su amigo, Agnew Bahnson de Winston-Salem, Carolina del Norte . Era una devota fanática de los rieles y tenía modelos de trenes famosos en su sótano.
Además de proporcionar menús para vagones restaurante que no existían y el nombramiento de los coloridos vicepresidentes, Springs enumeró un horario para trenes que tampoco existían. Incluyeron The Shrinking Violet, The Black Label, The Purple Cow, The Red Rose, The White Horse y The Blue Blazes.
Cuando New York, New Haven y Hartford le denegaron a Springs su solicitud de un pase al escribir que se le otorgaron solo a aquellas líneas que generaban tráfico para su ruta, él respondió: "Observo que New Haven no considera el L&C Railway de suficiente importancia para honrar a sus funcionarios con un pase anual. Personalmente, he enviado unos doscientos carros cargados sobre New Haven en los últimos tres o cuatro meses, pero puede estar seguro de que haré lo contrario en el futuro ".
Cuando Springs se mudó a su oficina en la nueva sede de la compañía en Fort Mill, se encontró con un espacio en blanco de cuatro pies de alto (1.2 m) y 120 pies de largo (37 m) en sus paredes. Propuso un mural de su ferrocarril, Lancaster y Chester, pero varios fotógrafos aéreos insistieron en que esto sería imposible. A pesar de esto, Springs envió al conocido fotógrafo Elliott Lyman Fisher con el piloto de la compañía Cecil Neal. Volaron arriba y abajo de la línea hasta que Fisher fotografió cada metro de la pista: pueblos, molinos, bosques y campos. Cuando varios montajes de las impresiones no lograron satisfacer a Springs, Fisher coloreó cada diapositiva a mano. Ciento ochenta luces iluminaron los toboganes desde la parte trasera dándoles un efecto tridimensional. El montaje del mural permitió a Springs inspeccionar su vía férrea en cualquier momento que quisiera.
En 1946, el L&C mejoró su flota comprando seis locomotoras diesel del Ejército de los EE . UU . Estas locomotoras Whitcomb de 65 toneladas habían estado en servicio en Italia durante la guerra y quemaban aproximadamente la misma cantidad de aceite para funcionar que las viejas máquinas de vapor usaban para lubricación. La compra de estos motores convirtió al L&C en el primer ferrocarril completamente operado con diesel en el estado, algo de lo que Springs gustaba presumir. Las máquinas de vapor utilizadas anteriormente por el ferrocarril se vendieron o se pusieron a pastar. Sin embargo, estos motores diesel no tardaron mucho en la línea, ya que fueron reemplazados por tres GEs de 70 toneladas y 600 caballos de fuerza (450 kW) a fines de 1950. Entre los Whitcombs, el número 51 pasó a Allegheny and South Side Railway, donde permanecería hasta el final de esa propiedad.
En 1951, Gypsy Rose Lee estuvo presente en Lancaster para 'desvelar' el nuevo depósito estilo Williamsburg. Su hijo de seis años, Erik, también estuvo presente y fue fotografiado con su madre en la cabina de una de las locomotoras de L&C. Además, Springs le dio a L&C su eslogan, "The Springmaid Line". También equipó un Rolls-Royce como vehículo de inspección de riel alto. A fines de la década de 1950, el ferrocarril adoptó un esquema de pintura azul claro, gris y blanco para reemplazar el esquema azul oscuro y blanco de los motores diésel anteriores.
HW Cerrar
Elliott Springs murió en 1959 y su yerno, HW Close, se convirtió en presidente de Springs y L&C. En 1961, se construyó un taller de acero y una casa de máquinas en Lancaster para reemplazar la estructura de madera que estaba actualmente en uso. A finales de 1965, los motores diesel GE fueron reemplazados por dos nuevos EMD SW900 . Se les asignaron los números 90 y 91 y el ferrocarril todavía los usa regularmente a fines de 2001. Estas locomotoras manejaban el tráfico en la línea, la mayor parte del tiempo haciendo dos recorridos de carga al día, hasta diciembre de 1984, cuando se agregó un EMD SW900 adicional a la flota y se le dio el número 92. En 1996, se agregaron dos EMD SW1500 , numerados 95 y 96, seguidos de cuatro EMD SW1200 en 1998, que fueron numerados 93, 94, 97 y 98 En 2001, la línea arrendó dos unidades más ex-Conrails de Locomotive Leasing Partners, o LLPX, SW1500 # 215 y SW1001 # 91.
Eventos recientes
El L&C agregó otro aspecto a su operación en 1996 cuando Bob Willetts comenzó un programa de restauración de automóviles de pasajeros en Lancaster. El coche de JP Henderson fue el primero en salir de Lancaster. Actualmente se encuentra en servicio chárter en Amtrak . A fines de la década de 1970, este automóvil había estado almacenado en Nueva York y en mal estado. Se compró y luego se trasladó a Hartsville, Carolina del Sur, donde comenzó una renovación total. Volvió a estar en servicio en 1989 y luego fue comprado por Lancaster y Chester.
En 2006, la línea corta de Carolina del Sur volvió a llamar la atención de los ferrocarriles nacionales en Pensilvania . La Nueva Esperanza y Ivyland ferrocarril restaurado su Baldwin máquina de vapor 2-8-0 # 40 a su aspecto original como una locomotora de carga década de 1920 cuando trabajaba para el Lancaster y Chester. Cuando el L&C se volvió diesel en 1947, el vapor fue al Ferrocarril Cliffside en Carolina del Norte . Debido a la conversión de la fuerza motriz de vapor a diesel en Cliffside, el # 40 se vendió en 1962. Steam Trains Inc., un grupo de inversionistas de Pensilvania, compró el 2-8-0 y lo envió a la casa de máquinas de Reading en Wilmington. , Delaware . En 1966, el equipo se transfirió nuevamente a New Hope, Pennsylvania, donde la locomotora opera hasta el día de hoy. Sin embargo, ahora está nuevamente etiquetado para NH&I.
El 25 de marzo de 2001, L&C celebró un contrato de arrendamiento y compra con Norfolk Southern para operar la vía SB en el condado de Lancaster. Es la primera expansión en el kilometraje de la ruta desde el inicio del L&C hace más de cien años.
El 2 de septiembre de 2010, Gulf and Ohio Railways anunció que compraría Lancaster y Chester; estaba previsto que el acuerdo se completara en noviembre de 2010. [2] [3] [4]
Una mirada al futuro para el L&C
En 2001, Lancaster y Chester celebraron un contrato de arrendamiento con Norfolk Southern para operar la antigua línea SB en el condado de Lancaster. Esto se extiende desde MP 89.5 cerca del río Catawba hasta MP 58.7 en Kershaw, un total de 30.8 millas (49.6 km). Esto puso fin a años de negociaciones entre las dos líneas. Hasta entonces, el ferrocarril de Lancaster y Chester tenía prácticamente el mismo kilometraje de ruta desde su inicio en 1896. Pasa sobre nueve caballetes de madera que varían en longitud de 74 a 321 pies (23 a 98 m) de largo Catawba River Trestle es una combinación estructura hecha de segmentos de caballete de madera y cuatro armaduras de acero. A lo largo de la línea se encuentran 66 curvas, la más pronunciada de las cuales es de 5 grados 30 minutos. La pendiente más empinada es un tramo de una milla y media al oeste de Richburg llamado, apropiadamente, Richburg Hill. Con un 4,7%, se dice que se encuentra entre los más empinados del sureste. (Esto podría ser incluso más cierto ahora que NS dejó de pasar trenes sobre Saluda).
El ferrocarril invirtió mucho en su propia línea a fines de la década de 1990, gastando cerca de nueve millones de dólares durante un período de tres a cinco años. Se colocó un riel nuevo reemplazando el riel de 42 a 47 kg / m (85 a 95 libras por yarda) por riel de 63 a 66 kg / m (127 a 132 lb / yd). La mayor parte es riel de palo, a través de algunas secciones soldadas se agregaron en cruces y curvas para simplificar el mantenimiento. Además, el ferrocarril triplicó su flota de locomotoras en ese período de tiempo pasando de tres unidades en 1996 a un total de nueve al final de la década. También se reforzaron los puentes. Esto permitió que el ferrocarril comenzara a utilizar vagones de 130.000 kg (286.000 libras) en lugar de los 91.000 kg (200.000 libras) que se utilizaban anteriormente. Con el tiempo, L&C planea usar automóviles de 315,000 libras (143,000 kg).
Ahora hay dos intercambios en la línea. Uno es con Norfolk Southern en Chester en su principal de Charlotte a Columbia. El tráfico hacia y desde el intercambio en el extremo NS se maneja diariamente con su local fuera de Rock Hill. La energía en estos locales son generalmente GP59 o GP38-2 de capota alta. NS Transcaer GP59 # 4611 y Operation Lifesaver # 4640 funcionaron durante la mayor parte de octubre de 2001. Un intercambio con Seaboard Coast Line predecesor de CSX (y antes de eso Seaboard Air Line) se construyó en 1981 en East Chester para reemplazar el intercambio SCL en Fort Césped que fue abandonado al mismo tiempo. La energía en estos trenes puede ser cualquier cosa, desde GP40 hasta narices anchas, incluso LMSX # 710 una o dos veces, hasta ex-Con B36-7.
El contrato de arrendamiento con Norfolk Southern elimina efectivamente el intercambio de Lancaster que no se había utilizado en muchos años. La mayor parte del tráfico de L&C en la Original 29 se encuentra en el extremo de la línea de Chester y el cargo por alquiler de automóviles se redujo si todos los intercambios se manejaban allí.
Hubo un momento en que la empresa matriz de L&C era responsable de hasta el 90% del tráfico en la línea, hasta 13.000 automóviles al año en las seis plantas de la línea. (El L&C también cambió la planta de Eureka en Chester. Para llegar allí, tuvieron que cruzar Seaboard a nivel mientras usaban la tubería principal de Southern Columbia a Charlotte. La última vez que vi que esto sucedió fue en 1989).
Sin embargo, cuando Springs compró otra empresa, llegó una flota de camiones. El lado de los camiones pronto se volvió más dominante y el tráfico ferroviario generado por Springs disminuyó de un par de miles de autos de material relacionado con textiles anualmente a aproximadamente cien autos al año en el Complejo de Lancaster a principios de la década de 2000. Esa planta se cerró en 2003 y pronto fue demolida para dar paso a un parque. Los cien autos que salieron de esa planta en años posteriores fueron fardos de cartón corrugado que fueron llevados unos kilómetros por la pista hasta Bowers Fibers. Cuando Springs dejó de enviar allí por ferrocarril, Bowers Fibers dejó de recibir por ferrocarril. La planta de tratamiento de agua Grace, propiedad de Springs, utiliza alrededor de 1.400 automóviles de carbón al año. En términos de ingresos, este fue durante muchos años el negocio más grande atendido por L&C.
A fines de la década de 1970, el ferrocarril, sintiendo que el tráfico generado por Springs pronto disminuiría, creó un parque industrial de 470 acres (190 ha) en Richburg cerca de la I-77. Anteriormente conocido como el Parque de Distribución de Carolina, desde que pasó a llamarse Parque de Distribución Ferroviaria L&C, esta área incluye Guardian Industries, Porter-Warner y Thyssen Steel, que fue la primera industria en trasladarse allí. Thyssen, que recientemente inauguró una segunda planta en la línea, toma bobinas entrantes de chapa de acero y las corta para diversas industrias, como estampados para automóviles, cortadoras de césped y refrigeradores. Lancaster y Chester manejan hasta 2,400 carros llenos de arena y químicos para estacionar al inquilino Guardian Glass al año. Además, el ferrocarril compró cuatro góndolas para que Guardian enviara desperdicio de vidrio a la planta de Richburg desde Florida. (Sin embargo, estas góndolas, numeradas del 300 al 303, están almacenadas en línea. Dos de ellas están en Fort Lawn en el espolón que una vez condujo a los almacenes de algodón).
The Railway posee más de 1,000 acres (400 ha) de terreno cerca de la I-77 en Richburg y espera atraer otras empresas al área. Pero no cueste lo que cueste. A Charlotte, Carolina del Norte compañía fue recientemente busca construir a lo largo de la línea. Sin embargo, la investigación sobre el pasado de la empresa reveló una serie de citas ambientales. Como resultado de este hallazgo, Lancaster y Chester decidieron no vender a esta empresa.
En cuanto al volumen de automóviles, el cliente más grande de la línea fue en un momento GAF en una sección de la vía en East Chester cerca del intercambio CSX. GAF ha dejado de enviar tanto por ferrocarril. Archer-Daniels-Midland en Kershaw es actualmente el mayor cliente en la línea con estimaciones que van hasta 4,000 autos al año. Circle S en MM17 en el Original 29 maneja unos 3500 autos al año. Además, hay un tren de arrastre entre las dos fábricas de piensos. Esto fue facturado como un bono adicional a la operación de L&C de la SB. Anteriormente, los vehículos de 18 ruedas, hasta 60 por semana, manejaban este tráfico.
El L&C posee una flota de furgones —carros de 50 pies (15 m) construidos en 1979, carros de 60 pies (18 m) construidos en 1996 — que fueron utilizados principalmente por GAF, que fabrica material enrollado para techos. Los 50 pies una vez sumaron cuarenta en total y estaban en el bloque 200 al 239. Cinco se perdieron en un descarrilamiento en Arkansas, mientras que diez se vendieron a Lexington & Ohio Railroad en 2000. Los 60 pies de página están numerados de 600 a 619. Durante un tiempo, CSX había alquilado quince de ellos. Creo que desde entonces L&C ha vuelto a ponerlos en servicio.
PPG Industries también se encuentra en East Chester. PPG fabrica 70 millones de libras (32.000 toneladas métricas) de material de fibra al año que se utiliza en productos tan diversos como computadoras y tablas de surf. Los polímeros especiales, Union Carbide y Owens-Corning también están cerca de la estrella en East Chester.
Una vez por semana hasta diez días, L&C recibe trenes unitarios de Ohio para el molino de alimentación Circle S ahora en Milepost 17 entre Fort Lawn y Richburg. Tanto Norfolk Southern como CSX estaban compitiendo por Circle S. Pero L&C convenció al propietario de la planta de ubicarse en el L&C haciéndole ver que, según Steve Gedney, presidente de L&C, 'él podría tener lo mejor de ambos mundos aquí, 'una referencia a poder elegir la mejor tarifa entre los dos operadores de Clase 1 con los que se conecta L&C. Fue este negocio, junto con la calificación del 4.7 por ciento en Richburg Hill, lo que llevó al ferrocarril a comprar cuatro ex-Conrail EMD SW1200 que llegaron en 1998. Uno de estos 1200, 97, pasó la mayor parte de los primeros tres años que estuvo en el línea en Circle S descargando los vagones de grano. A principios de noviembre de 2001, había sido reemplazado por LLPX SW1001 # 91. Cuando el SW1001 se devolvió a LLPX, el ferrocarril puso su SW900 # 91 en el molino de granos.
En total, el ferrocarril maneja alrededor de 14.000 automóviles al año en acero, carbón, productos químicos, vidrio, fibra de vidrio, arena, maíz, cebada, soja y madera. Steve Gedney, sin embargo, dijo que es difícil proyectar las cargas reales de los automóviles. Sin embargo, este número es ciertamente una mejora con respecto a los 5.800 automóviles que promedió anualmente durante la década de 1980. Se podrían agregar 4,000 autos adicionales si Circle S se somete a una expansión planificada. Los funcionarios de L&C prevén mover entre 18.000 y 20.000 automóviles al año en el futuro, pero añaden que la línea podría manejar más de 30.000 al año (en la ruta original) "sin chocar entre sí".
Pero es el reciente acuerdo de arrendamiento y compra con Norfolk Southern lo que ofrece la mayor esperanza de crecimiento en Lancaster y Chester. "Creo que lo principal es nuestra presencia y tener nuestra sede operativa en esta zona", dijo a este reportero Steve Gedney, presidente del ferrocarril.
"Si queremos hacer crecer nuestro negocio, que al hacerlo ayude y asista a la economía local, ya sea en el condado de Lancaster, el condado de Chester o incluso el condado de York, hacemos nuestro propio marketing junto con los desarrolladores económicos del condado para que ambos condados lo intenten para localizar empresas y fábricas que utilizarán ferrocarril ".
Los principales clientes de la nueva línea son la planta Archers-Daniels-Midland en Kershaw y AmeriSteel en Riverside Road en Lancaster. Gedney prevé el servicio a las empresas existentes en la línea que actualmente no utilizan ferrocarril.
"Vamos a ver qué podemos hacer inicialmente con los remitentes que han estado en la línea que han dejado de realizar envíos como Thomas y Betts. Tienen un apartadero de riel entrando allí. Hablaremos con ellos y veremos si hay algo que podamos hacer para ayudar a su negocio que pondría los vagones en juego ".
Además, se colocó un ramal en Southern Gas al norte del intercambio en Lancaster. Southern Railway una vez sirvió a este negocio, pero ese impulso se había retomado hace años.
La línea ha reorganizado la forma en que mueven los trenes. Además, han instalado interruptores de 50 kg / m (100 libras por yarda). Actualmente, todo lo que hay en la línea principal en este momento en el distrito de Kershaw es un riel de 42 kg / m (85 lb / yd). Esto se compara con el riel de 127 a 132 lb / yd (63–66 kg / m) en la línea original de L&C. También se han colocado nuevos lazos en todas las curvas. Gedney agrega: "También hemos realizado algunos trabajos de puente en el puente 521. Eso no es un trabajo importante, principalmente solo mantenimiento pesado".
Mientras tanto, L&C y el presidente de la Corporación de Desarrollo Económico del Condado de Lancaster, Ray Gardner, están buscando nuevos negocios para la línea. "Ya hemos identificado algunas tierras alrededor de Heath Springs y Kershaw", dijo Gardner y sugirió que se usaría para hacer un parque de 200 acres (0,81 km 2 ).
También hay dos parcelas de tierra en la parte norte del condado. Uno es de casi 1.200 acres (4,9 km 2 ) de tierra en Foster Park. Esta área está en Riverside Road. "Está dividido en la zona I-2", dijo Gardner, "industria pesada. Esperamos aprovechar eso. En Riverside Road, cerca del aeropuerto, esperamos que el condado nos consiga algo de tierra allí".
"No se desviaron del marketing", dijo Gardner sobre cómo Norfolk Southern manejó la línea en Lancaster. "No los critico. Pero el L&C tiene un mejor servicio. Son más confiables. Son locales. Si necesita algo, puede conducir hasta allí para verlos. Están ansiosos al igual que nosotros . "
La compra de la antigua línea SB en Lancaster ha alimentado la especulación sobre si L&C llegará alguna vez a Catawba, donde el intercambio con CSX podría ser más fácil para Kershaw. O tal vez incluso en Rock Hill. Pero más de seis años después de que las cabinas de los extremos de L&C colocaran acero en los rieles SB, esto aún no ha sucedido. Lo que sucedió es que L&C compró sus primeras unidades sin cabina, dos EMD GP38-2 que originalmente se alquilaron a Helms Leasing después de pasar la mayor parte de su carrera en Conrail. (Fueron a Norfolk Southern después de la división). Actualmente también han alquilado cuatro GP38-2 reconstruidos de GMTX.
Referencias
- ^ American-Rails.com - Lancaster And Chester Railway, The Springmaid Line Archivado el 13 de marzo de 2014 en la Wayback Machine.
- ^ "Golfo y Ohio para adquirir Lancaster y Chester Railway" . Ferrocarril progresivo. 2 de septiembre de 2010 . Consultado el 6 de septiembre de 2010 .
- ^ "Expediente financiero STB nº 35413" . 15 de octubre de 2010 . Consultado el 22 de noviembre de 2010 .
- ^ "Expediente financiero STB nº 35414" . 15 de octubre de 2010 . Consultado el 22 de noviembre de 2010 .
- Bishop, Martha y Louise Pettus (1987). La historia de Springs: Nuestros primeros cien años . Springs Industries, Inc.
- Davis, Burke (1987). War Bird: La vida y la época de Elliott White Springs . Springs Foundation, Inc.
- Lewis, Edward (1996). American Shortline Railway Guide (quinta edición) . Quality Books, Inc.
- Julia Bolen (16 de junio de 1996). "La industria todavía funciona alrededor del ferrocarril". Las noticias de Lancaster.
- "L&C Railway hace años de historia". Las noticias de Lancaster. 1996-06-16.
- Stabley Susan (8 de noviembre de 1999). "Land Deal Key en asegurar la planta". Rock Hill Herald.
- Dan Cupper (mayo-junio de 1997). "La línea Springmaid: L&C de Carolina del Sur se basa en la diversidad del tráfico". Era Diesel .
- Springs, Elliott White (1951). La ropa hace al hombre .
- Springs, Katherine Wooten (1965). Los escuderos de Springfield . Heritage Printers, Inc.
enlaces externos
- Sitio web oficial de Lancaster & Chester
- Ferrocarril L&C @ Landmark Hunter.com
- Lista de todos los tiempos de Lancaster y Chester diesel
- Fotografías de L&C Railway