Durante la Segunda Guerra Mundial, la logística de los aliados en Papúa jugó un papel crucial para llevar la campaña Kokoda Track a una conclusión exitosa. "El gran problema de la guerra en el Pacífico", declaró el general Douglas MacArthur , "es poner las fuerzas en contacto y mantenerlas. La victoria depende de la solución del problema logístico". [1]
Aunque se identificó temprano como un puesto de avanzada estratégico vital, Port Moresby , la ciudad de Papúa más importante, tenía solo dos aeródromos e instalaciones portuarias básicas a principios de 1942. Se requirió una enorme cantidad de trabajo para transformarlo en una base importante para las operaciones aéreas y terrestres. contra los japoneses. Esto se hizo frente a los frecuentes ataques aéreos japoneses. Durante el curso de la campaña Kokoda Track, se mejoraron los dos aeródromos originales y se desarrollaron cinco nuevos aeródromos. Para hacerlos operativos, los ingenieros tuvieron que construir algo más que pistas; calles de rodaje , soportes duros, hubo que construir instalaciones y caminos de acceso. El funcionamiento de la base dependía del transporte marítimo, pero las instalaciones portuarias eran limitadas. Para aumentar la capacidad del puerto, se construyó una calzada hacia la isla Tatana , donde se colocaron muelles de pontones. Los ingenieros también construyeron carreteras, almacenes y una planta de tratamiento de agua. Hicieron funcionar el suministro de agua y electricidad de la ciudad, y extrajeron piedra para las carreteras y pistas de aterrizaje.
Los aliados se enfrentaron a un interior cubierto de selva tropical y altas montañas donde los vehículos con ruedas no podían operar. El ejército australiano se vio obligado a depender del transporte aéreo y los transportistas nativos, dos modos de transporte que nunca antes había utilizado. Las técnicas y tecnologías para entregar suministros por vía aérea estaban en su infancia. Había pocos aviones disponibles, y estos eran de diferentes tipos, lo que complicaba el mantenimiento. Las operaciones aéreas en Nueva Guinea se vieron restringidas por el clima. Los aviones de transporte eran vulnerables en el aire y requerían escoltas de combate. También fueron objeto de destrucción en tierra por los ataques aéreos japoneses. La pérdida de la pista de aterrizaje en Kokoda llevó a la adopción de lanzamientos aéreos. Debido a la escasez de paracaídas, los suministros a menudo debían dejarse sin ellos y las pérdidas debidas a roturas y artículos irrecuperables eran elevadas.
Miles de papúes fueron reclutados para ayudar en el esfuerzo bélico. Los camiones y jeeps transportaban provisiones, municiones y raciones sólo una parte del camino; animales de carga y un zorro volador los llevaron un poco más lejos. El resto del viaje se completó a lomos de los cargueros papúes, que lucharon por las montañas arrastrando cargas pesadas. El medio ambiente planteaba el peligro de enfermedades tropicales endémicas, en particular disentería , tifus de los matorrales y malaria . Las unidades médicas tuvieron que combatirlos, mientras atendían a los enfermos y heridos, muchos de los cuales tuvieron que caminar de regreso al área de la base a lo largo de Kokoda Track . A menudo, los transportistas de Papúa tenían que llevar a los heridos en el camino de regreso, lo que les valió el sobrenombre de " Ángeles Fuzzy Wuzzy ".
Fondo
Geografía
En 1942, Papua era un territorio de Australia. Con un área de alrededor de 240.000 kilómetros cuadrados (91.000 millas cuadradas), ocupó la parte sureste de la isla de Nueva Guinea. La vegetación es principalmente selva tropical ; las altitudes más altas están cubiertas de musgo. El clima es mayormente cálido y húmedo con abundantes precipitaciones, aunque las partes altas son frías, sobre todo por la noche. [2] Las enfermedades tropicales, incluida la malaria , el tifus de los matorrales , la anquilostomiasis y la disentería eran endémicas. La población nativa también padecía úlceras tropicales , frambesia y deficiencias de vitaminas, principalmente beri beri . [3]
La población era de aproximadamente 300.000, de los cuales 1.800 eran europeos; [4] había muy pocos asiáticos debido a la política de inmigración de Australia . [5] Las principales exportaciones fueron la copra y el caucho natural , de los cuales contribuyó con aproximadamente una octava parte del suministro de Australia. [2] Había habido poco desarrollo y estaba en gran parte desprovisto de infraestructura, excepto alrededor del centro administrativo de Port Moresby en la costa sur, que tenía dos aeródromos e instalaciones portuarias básicas. [6] Port Moresby estaba relativamente seco, con una precipitación de menos de 1,000 milímetros (40 pulgadas) por año, principalmente como resultado del monzón del noreste, que se produce entre diciembre y abril. [3] Por aire, estaba a 1.150 kilómetros (620 millas náuticas) de la base aérea aliada más cercana en Townsville , [7] aunque había un pequeño aeródromo en Horn Island en el Estrecho de Torres , [8] mientras que los aeródromos japoneses en Lae y Salamaua estaban a menos de 370 kilómetros (200 millas náuticas) de distancia. [9]
La pista de Kokoda es una pista a pie que corre aproximadamente al suroeste desde Kokoda 96 kilómetros (60 millas) por tierra a través de Owen Stanley Range hacia Port Moresby. Se utilizó antes de la guerra como ruta de correo. Si bien hay una pista principal que está asociada con los combates durante la campaña, hay muchas pistas paralelas e interconectadas que siguen el mismo curso general. [10] La pista alcanza una altura de 4.694 metros (15.400 pies). [2] El terreno sube y baja con regularidad, hasta 5.000 metros (16.000 pies). Esto aumenta notablemente la distancia a recorrer, aunque hay áreas planas, particularmente alrededor de Myola . Las elevaciones más altas suelen estar por encima del nivel de las nubes, lo que genera niebla. [11]
Estrategia
En los primeros seis meses de la Guerra del Pacífico, las fuerzas japonesas invadieron las Indias Orientales Holandesas . Rabaul fue capturado el 23 de enero de 1942, Singapur cayó el 15 de febrero, Lae y Salamaua fueron ocupadas el 8 de marzo y Java se rindió el 9 de marzo. El teniente general George Brett , el comandante estadounidense en Australia, temía que los japoneses invadieran el noroeste de Australia. Los jefes de personal australianos no estuvieron de acuerdo. En una apreciación redactada por el general de división Sydney Rowell , entonces subjefe del Estado Mayor de Australia , el 5 de marzo argumentaron que los japoneses intentarían cortar las comunicaciones de Australia con los Estados Unidos actuando contra Port Moresby, Nueva Caledonia y Fiji. [12] A mediados de abril, la inteligencia aliada advirtió de un inminente ataque marítimo japonés a Port Moresby, que fue rechazado en la Batalla del Mar del Coral del 5 al 8 de mayo. [13]
El general Douglas MacArthur llegó a Australia el 17 de marzo y fue nombrado Comandante Supremo de la recién establecida Zona del Pacífico Sudoeste (SWPA) el 18 de abril. [14] Ultra inteligencia recogió los planes japoneses para un avance por tierra el 19 de mayo, [15] y el 9 de junio informó al comandante de las Fuerzas Terrestres Aliadas, el general Sir Thomas Blamey , que aumentaban las pruebas de que los japoneses podrían intentar atacar. Port Moresby por tierra desde Buna vía Kokoda. El 20 de junio, Blamey ordenó al brigadier Basil Morris , comandante del 8º Distrito Militar , a cargo de todas las tropas en Papúa y Nueva Guinea, que evitara tal intento. [16] A raíz de la Batalla de Midway del 4 al 7 de junio, MacArthur comenzó a planificar la recuperación de Rabaul. [17] El 15 de julio, el Estado Mayor Conjunto ordenó la primera fase del avance, la captura de Guadalcanal , a pesar de la advertencia de MacArthur de que los aviones, las bases aéreas y los recursos de transporte inadecuados a mano hicieron que la operación fuera extremadamente arriesgada. [17] Un primer paso fue asegurar el área de Buna, donde se podrían establecer aeródromos desde donde las bases japonesas podrían ser atacadas sin que los aviones tuvieran que sobrevolar la Cordillera Owen Stanley. [18] [19]
Organización
Los jefes de personal australianos identificaron a Port Moresby como un importante puesto de avanzada al principio de la guerra. Una compañía del 15º Batallón de Infantería fue enviada a Port Moresby en julio de 1940 y en octubre fue transferida al 49º Batallón de Infantería . [20] [21] [22] En febrero de 1941, los Jefes de Estado Mayor decidieron reforzar la guarnición enviando al resto del 49º Batallón de Infantería, una unidad de la Milicia , pero alistada especialmente para el servicio en los trópicos. [22]
El 8 de diciembre, advertido de que los japoneses podrían atacar Rabaul y Port Moresby, el Jefe del Estado Mayor , el Teniente General Vernon Sturdee decidió reforzar la guarnición, enviando los Batallones de Infantería 39 y 53 , y otras unidades de la Brigada de Infantería 30 , y los cañones del 13º Regimiento de Campaña y la 23ª Batería Pesada Antiaérea. [23] En enero de 1942, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en Port Moresby consistió en seis Hudson bombarderos ligeros , cuatro Wirraway aviones de uso general y dos Catalina hidroaviones . No había combatientes disponibles. [24]
El primer ataque aéreo japonés en Port Moresby ocurrió el 3 de febrero de 1942, [25] y los artilleros antiaéreos derribaron su primer avión japonés el 28 de febrero, durante un ataque en el que fueron destruidas dos RAAF Catalinas. Las redadas de febrero de 1942 provocaron pánico, desorden y saqueos que Morris no tenía los recursos del preboste para controlar. [26] El primer avión de combate, Kittyhawks del Escuadrón No. 75 de la RAAF bajo el mando del Líder de Escuadrón John Francis Jackson , llegó a Port Moresby el 21 de marzo, volando a través de Horn Island porque carecían de alcance para volar directamente desde Townsville. [27] [28] Pronto se vieron envueltos en la Batalla de Port Moresby , sufriendo grandes pérdidas, [27] y fueron relevados por los Bell P-39 Airacobras de los 35º y 36º Escuadrones de Cazas de Estados Unidos el 30 de abril. [29] Port Moresby experimentó su centésimo ataque aéreo el 23 de enero de 1943. [30]
La primera unidad de la Segunda Fuerza Imperial Australiana (AIF) en llegar, la Batería Antiaérea Ligera 2/3, desembarcó el 11 de abril de 1942, habiendo regresado a Australia desde Oriente Medio sólo cuatro semanas antes. El Batallón de Artillería Costera (Antiaérea) 101 de los Estados Unidos lo siguió el 5 de mayo, y su comandante, el teniente coronel Joseph B. Fraser , se hizo cargo de las defensas antiaéreas de Port Moresby. [31] [32] El mando de Morris se convirtió en Fuerza de Nueva Guinea el 15 de abril. [33] A finales de junio, las fuerzas terrestres en Nueva Guinea consistían en 1.098 AIF, 12.273 milicias y 2.208 soldados estadounidenses. [34]
El 24 de junio, Morris ordenó al 39.º Batallón de Infantería (menos una compañía) y al Batallón de Infantería de Papúa , como Fuerza Maroubra , que defendieran Kokoda. [35] Los japoneses aterrizaron en el área de Buna el 21 de julio. [36] En este punto, la Compañía B del 39º Batallón de Infantería estaba en Kokoda, con la Compañía C avanzando por la pista, partiendo de Ilolo el 23 de julio. El resto del batallón estaba listo para moverse y la mayor parte había llegado a Deniki el 4 de agosto. [37] Maroubra Force se quedó sin Kokoda el 29 de julio. MacArthur se mostró optimista al respecto, creyendo que el desembarco en Guadalcanal el 8 de agosto haría que los japoneses se retiraran a Buna. Blamey no estaba tan seguro y ordenó a la 7ª División AIF , bajo el mando del mayor general Arthur Allen , a Port Moresby para reforzar la Fuerza Maroubra. [38] [39]
El 12 de agosto de 1942, Rowell asumió el mando de la Fuerza de Nueva Guinea. [40] Morris permaneció como comandante de la Unidad Administrativa de Nueva Guinea Australiana (ANGAU), que era responsable de los asuntos civiles en Papúa y Nueva Guinea . [41] Las unidades de los Servicios de Suministro del Ejército de los Estados Unidos (USASOS) en Papua fueron inicialmente parte de la Sección de la Base 2 en el extremo norte de Queensland , pero el 20 de agosto de 1942, la Base Avanzada de los Estados Unidos, Nueva Guinea, se estableció bajo el mando del Coronel AJ Matthews. . [6] Al principio no existía un equivalente australiano. Blamey sugirió que se requería uno. Rowell objetó, pero estuvo de acuerdo con un comandante de la Subárea de la Base de Port Moresby con un pequeño personal. Hizo hincapié en que lo que quería no era un "oficial del tipo wallah", sino un "hombre práctico con sentido común". [42] Así que Blamey envió al mayor Charles Moses , que poseía los atributos solicitados, [43] siendo un ex oficial de la 8ª División que había escapado de Singapur. [44]
Blamey reemplazó a Rowell al mando de la Fuerza de Nueva Guinea el 23 de septiembre. [45] MacArthur visitó Blamey en Port Moresby el 4 de octubre de 1942 y los dos acordaron establecer un Comando de Servicio de Operaciones Combinadas (COSC) para coordinar las actividades logísticas. Para comandarlo, MacArthur nombró al general de brigada Dwight Johns , el subcomandante de USASOS en SWPA, un experto en la construcción de bases aéreas. Se le asignó un diputado australiano, el brigadier Victor Secombe , que había dirigido la rehabilitación del puerto de Tobruk en 1941. Todas las unidades logísticas australianas y estadounidenses fueron puestas bajo COSC, que también controlaba una flota de embarcaciones pequeñas y lugre . [46]
Transporte
Dado que Nueva Guinea es una isla, el apoyo logístico de los defensores dependía en última instancia del transporte marítimo. Australia comenzó la guerra en desventaja porque el gobierno de Bruce-Page vendió la línea gubernamental con pérdidas en 1928, [47] dejando al país sin transporte marítimo bajo control nacional. Los barcos australianos fueron requisados por la Junta de Control de Embarques y, a fines de 1942, casi todos los barcos costeros australianos habían sido ocupados por la Junta, las fuerzas armadas o los estadounidenses. La Junta recurrió al fletamento de barcos, pero se pudieron obtener pocos, ya que el Ministerio de Transporte de Guerra británico y la Administración de transporte de guerra estadounidense controlaban casi todos los envíos del mundo. Unos 24 barcos estaban fletados el 1 de enero de 1942; 22 fueron el 1 de enero de 1943. Algunos barcos "refugiados", barcos de países ocupados, llegaron a los puertos australianos en 1942, aunque muchos de ellos ya estaban fletados. [48]
Un papel importante en la próxima campaña fue desempeñado por 21 barcos de refugiados holandeses Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM) de 1.400 a 17.000 metros cúbicos (500 a 6.000 grt ). Estos, junto con otros dos barcos de refugiados y seis barcos originalmente destinados a la Junta de Control de Embarques, fueron transferidos al control estadounidense. [49] [8] Durante 1942, 11.000.000 metros cúbicos (3.800.000 grt) de carga fueron transportados por barcos fletados, de los cuales 5.700.000 metros cúbicos (2.000.000 grt) fueron carga costera. A falta de otras opciones, se recurrió a la utilización de barcos en viajes al extranjero para transportar carga costera. Entre abril y noviembre de 1942, esto promedió 530.000 metros cúbicos (188.000 grt) cada mes. [49] Además, el ejército australiano operó cinco buques de tropas : el Katoomba y el Duntroon , que podían transportar cada uno 1.500 soldados; y las más pequeñas Gorgon , Taroona y Ormiston , que transportaban entre 590 y 650 soldados cada una. [50] Tener organizaciones de transporte estadounidenses y australianas separadas salvó a los dos ejércitos de tener que aprender los procedimientos del otro mientras aún trataban de dominar los suyos, pero creó ineficiencias debido a la necesidad de coordinación. [51]
Veinte buques mercantes se perdieron en la actividad naval del Eje en aguas australianas en 1942. [49] En un ataque aéreo en Port Moresby el 17 de junio de 1942, el MV Macdhui de 12.920 metros cúbicos (4.561 grt) fue alcanzado y se incendió; Murieron tres tripulantes y un miembro del grupo de trabajo del Ejército. Un segundo ataque aéreo al día siguiente provocó más impactos directos en el barco, que ardió ferozmente y fue una pérdida total. [52] [53] Cinco miembros más de la tripulación murieron y uno resultó herido de muerte. Otros 63 hombres resultaron heridos en el ataque, incluido el capitán, el capitán James Campbell. [54] Dos barcos fueron atacados por submarinos japoneses en el Golfo de Papúa . El submarino japonés RO-33 hundió el MV Mamutu de 850 metros cúbicos (300 grt) por medio de disparos el 6 de agosto de 1942, y ametrallaron a los supervivientes en el agua. De los 142 pasajeros y la tripulación de Mamutu , 114 se perdieron. [55] El RO-33 volvió a atacar el 29 de agosto, torpedeando el MV Malaita de 9.400 metros cúbicos (3.310 grt) , que regresaba a Cairns después de entregar tropas y suministros a Port Moresby. Aunque escorado diez grados a estribor, Malaita permaneció a flote y fue remolcado por MV Matafele y HMAS Potrero . Su escolta, el destructor HMAS Arunta , detectó un contacto ASDIC en el RO-33 , lanzó una serie de ataques de carga de profundidad y lo hundió. [56]
Port Moresby se congestionó en septiembre de 1942. Esto representó una situación peligrosa, ya que los barcos estaban sujetos a ataques aéreos japoneses, por lo que se instituyeron procedimientos mediante los cuales los barcos esperarían en Townsville hasta que se les llamara. [57] Debido a la falta de capacidad en Port Moresby, no tenía sentido que los barcos viajaran en convoy, por lo que navegaban hacia y desde Port Moresby individualmente o en pequeños grupos. [58] Los convoyes a Nueva Guinea no comenzaron hasta diciembre de 1942. [59] El tiempo de respuesta para los barcos de Townsville a Port Moresby fue de 11 a 13 días, de los cuales de cinco a siete se gastaron esperando ser descargados en Port Moresby. Se hicieron unos 125 viajes en barco a Port Moresby entre mayo y noviembre de 1942. [60] Durante 1942, se enviaron a Nueva Guinea 3.033 vehículos, 199 cañones y 210.440 toneladas (207.116 toneladas largas) de provisiones. [61]
El buque de carga oceánico estándar era el barco Liberty . No eran ideales para fines logísticos. Con una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora (11 kN), eran lentos, pero esto se consideraba menos importante que su capacidad para fabricarse de forma barata y en grandes cantidades. Fueron construidos deliberadamente pequeños, lo que redujo la pérdida cuando uno se hundió, pero limitó la capacidad de carga a 7.291 toneladas (7.176 toneladas largas). Críticamente, su calado era de 8,41 metros (27 pies 7 pulgadas) cuando estaban completamente cargados. Tenían cinco bodegas pequeñas, cada una con su propia trampilla. Sus lados curvos los hacían más anchos en la parte superior que en la parte inferior, y más anchos en el medio del barco que en la proa y la popa. [62] La contenedorización del transporte marítimo no comenzó hasta una década después de la guerra, por lo que la mayoría de los envíos militares en tiempos de guerra eran cargamentos a granel , con mercancías en bolsas, cajas, cajas, barriles y tambores. Esto fue muy eficiente en términos de espacio de envío, pero la carga y descarga fue, en consecuencia, lenta e intensiva en mano de obra. También significaba que los barcos podían descargarse con sus propios aparejos, sin instalaciones portuarias especiales. Cargar un barco era una especie de arte. Lo ideal era aprovechar al máximo los espacios irregulares. Las mercancías tenían que ser estibadas de modo que todo quedara bien unido, ya que los artículos que se movían en el mar podrían romperse y causar daños a su contenido y otros artículos. Una carga que se moviera podría incluso hacer que el barco zozobrara. [63]
La carga en los puertos australianos fue frecuentemente desorganizada y descuidada. [64] Los manifiestos no se adelantaron, por lo que la Fuerza de Nueva Guinea no conocía el contenido de un envío de antemano. Algunos barcos llegaron sin manifiestos. El etiquetado del contenido también era deficiente y, a menudo, era necesario dividir las cajas para determinar su contenido. Incluso entonces, no siempre era evidente quién era el destinatario previsto. Gran parte del problema fue el trabajo deficiente del personal por parte del personal de Control de Movimiento sin experiencia en el Cuartel General de las Fuerzas Terrestres Aliadas Avanzadas (LHQ) en Brisbane. El ejército australiano nunca antes había tenido que realizar un trabajo semejante. Se designó a hombres con experiencia en la industria del transporte marítimo como oficiales de control de movimiento, pero les llevó tiempo aprender sobre los cargamentos y los procedimientos militares. [sesenta y cinco]
Desarrollo base
Puerto
A principios de 1942, Port Moresby solo tenía un muelle de aguas profundas y dos pequeños embarcaderos . Otro muelle de antes de la guerra había existido en Bootless Inlet, pero en el pánico, había sido demolido y la entrada minada sin registrar la ubicación de las minas. El muelle de madera tenía un acceso de 150 metros (500 pies) de largo y 7,3 metros (24 pies) de ancho y una sección en T de 98 metros (320 pies) de largo y 15 metros (50 pies) de ancho. Como tal, solo podía acomodar un barco Liberty a la vez. Los muelles, una piedra y un madero, tenían solo 30 metros (100 pies) de largo y solo podían ser utilizados por mecheros y embarcaciones de poco calado. [66]
Para aumentar la tasa de descarga, la Compañía Tug and Lighter, una unidad que había servido en el sitio de Tobruk , fue enviada a Port Moresby. A su llegada, el 23 de agosto, sólo encontró dos mecheros y ningún remolcador . Improvisó, reparando la grúa del muelle y rescatando aparejos de los restos del Macdhui . Las embarcaciones portuarias llegaron en los barcos Liberty durante los siguientes dos meses, [67] [68] pero no más de un remolcador y diez encendedores estuvieron disponibles en cualquier momento durante 1942. [66] La 611a Compañía Portuaria afroamericana llegó en junio, [60] y la Australian 2 / 1st Docks Operating Company a mediados de septiembre. El mayor RC Ballantyne, que había estado a cargo de las operaciones del muelle en Tobruk, fue nombrado Superintendente de Muelles. [67] La descarga todavía se ralentizó por la falta de espacio de almacenamiento en el área del muelle. Los botaderos se habían dispersado en las colinas hasta a 40 kilómetros (25 millas) de Port Moresby, las carreteras estaban en mal estado y había una grave escasez de camiones para trasladar las provisiones del muelle a los botaderos. [60]
Ocho barcos con destino a Port Moresby estaban inactivos frente a Townsville o Cairns el 12 de octubre, esperando ser llamados. Cuartel General General (GHQ) SWPA estimó que al ritmo actual de descarga pasarían dos semanas antes de que fueran convocados. Irónicamente, cinco de ellos llevaban equipos y provisiones necesarios para mejorar las instalaciones portuarias. [69] La extensión del muelle requirió pilotes y vigas pesadas que no estaban disponibles de inmediato. [68] Matthews decidió un plan audaz. La isla Tatana , a unos 5 kilómetros (3 millas) al oeste de Port Moresby, tenía aguas profundas en su lado noroeste. Aproximadamente a 0,80 kilómetros ( 1 ⁄ 2 millas) de la costa, estaba separada del continente por aguas poco profundas con un fondo de arrecife de coral. Propuso sacar al 2º Batallón del 96º Regimiento de Servicios Generales de su trabajo de mantenimiento de aeródromos y reabastecimiento y rearmado de aeronaves, y utilizarlo para construir una calzada desde el continente hasta la isla Tatana, donde se podrían construir muelles de pontones. Los materiales necesarios estaban disponibles de inmediato, pero se expresaron dudas sobre si una calzada podría resistir la fuerza de las tormentas y las mareas. A falta de botes para un levantamiento hidrográfico, uno se llevó a cabo vadeando durante una marea excepcionalmente baja a fines de septiembre. [70]
Los trabajos comenzaron el 5 de octubre. El equipo y el personal fueron transportados a la isla Tatana para que pudiera proceder desde ambos extremos. Se requirieron de 1,8 a 3,7 metros (6 a 12 pies) de relleno con un total de 38.000 metros cúbicos (50.000 yd3) para establecer una calzada de 690 metros (2.250 pies) de largo y 7,3 metros (24 pies) de ancho 0,6 metros (2 pies) por encima. la marca de la marea alta. El trabajo se completó el 30 de octubre y el primer barco atracó allí el 3 de noviembre. La capacidad portuaria se incrementó de 1.400 a 4.100 toneladas (1.400 a 4.000 toneladas largas) por día. [70] Sin embargo, el proyecto no se desarrolló sin controversias. Un fuerte aguacero el 21 de octubre confirmó los peores temores de los aviadores, y el teniente general George C. Kenney , comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas (AAF), envió una carta a MacArthur el 26 de octubre informándole que mientras se trabajaba para mejorar las pistas del aeródromo antes de la La temporada de lluvias estaba casi terminada, los aviones no podían operar desde ellos sin calles de rodaje , rodapiés , instalaciones y caminos de acceso, los cuales estaban lejos de estar listos. Advirtió que podría tener que retirar al menos dos escuadrones de regreso a Australia. El general de división Richard Sutherland , jefe de personal de MacArthur en el GHQ, y el general de brigada Hugh J. Casey , su ingeniero jefe, aseguraron a Kenney que se haría todo lo posible para mantener los aeródromos operativos en la temporada de lluvias. Se ordenaron unidades de ingenieros adicionales a Port Moresby, y el trabajo en el puerto y Nine Mile Quarry fue entregado a los australianos. [71]
Aeródromos
El 31 de marzo, apenas quince días después de su llegada a Australia, MacArthur envió a Casey ya su oficial aéreo, el general de brigada Harold H. George a inspeccionar la situación en Port Moresby. [6] Elaboraron planes para convertirlo en una base para respaldar operaciones futuras. Reconocieron que para asegurar el área se requería trabajar mucho más allá de sus alrededores. Pidieron que se mejorara el aeródromo de Horn Island y que se construyeran nuevos aeródromos en la península del Cabo York, al norte de Townsville, alrededor de Mareeba , Cooktown y Coen . Esto permitiría a los barcos tener cobertura de caza cruzando el Estrecho de Torres. [72] Para proteger el flanco este de Port Moresby, el Cuartel General decidió establecer una pista de aterrizaje en el área de Abau - Mullins Harbour . Posteriormente se determinó que Milne Bay era una mejor ubicación, y el 22 de junio se envió una guarnición por mar desde Port Moresby. Otra franja, en Merauke, en la costa sur de la Nueva Guinea holandesa , fue autorizada el 22 de junio para proteger el flanco occidental. [73]
Los aeródromos en el área de Port Moresby se conocían inicialmente por su distancia aproximada de Port Moresby. En abril de 1942, solo había dos aeródromos operativos: Seven Mile Drome , un aeródromo desarrollado por la RAAF con una sola pista de 1,524 por 23 metros (5,000 por 75 pies), y Three Mile Drome (también conocido como Kila Airfield ). , un aeródromo civil de antes de la guerra. El trabajo había comenzado en dos más: Fourteen Mile , también conocido como Laloki, y Five Mile , que originalmente se había desarrollado como una pista de aterrizaje de emergencia. Posteriormente se desarrollaron cuatro más: Twelve Mile, Fourteen Mile, Seventeen Mile y Thirty Mile. [6]
El 10 de noviembre, los aeródromos de Port Moresby, a excepción de Kila, pasaron a llamarse en honor a los hombres que habían muerto defendiéndolos. [74] Seven Mile fue rebautizado en honor a Jackson, que fue derribado sobre Port Moresby el 28 de abril; [75] Catorce millas después de Charles Schwimmer, uno de los cuatro pilotos estadounidenses del P-39 que se perdió en un ataque a Lae el 4 de mayo; [76] y Cinco millas después del teniente coronel Kenneth Ward, comandante del 53º batallón de infantería, que participó en su construcción, y murió en los combates en la pista de Kokoda el 27 de agosto. [77] [78] Twelve Mile pasó a llamarse Berry en honor al comandante Jack W. Berry, el comandante del 39º Escuadrón de Cazas, que murió en una misión de bombardeo de práctica el 4 de agosto cuando su bomba explotó directamente debajo de su avión, provocando que volcara. y chocar contra el mar. [74] [79] Seventeen Mile pasó a llamarse Durand en honor al primer teniente Edward D. Durand, el primer piloto de combate estadounidense derribado sobre Nueva Guinea. [80] Después de ser obligado a descender cerca de Salamaua el 30 de abril, fue capturado y ejecutado por los japoneses. [81] Thirty Mile Drome, también conocido como Rorona, [82] pasó a llamarse Rogers en honor al comandante Floyd (Buck) Rogers, el comandante del octavo escuadrón de bombardeo , cuyo bombardero en picado A-24 Banshee fue derribado sobre Gona el 29 de julio. [80] [83]
Las unidades de ingenieros en Port Moresby a finales de abril eran la 7ª Compañía de Campo, la 1ª Compañía de Tropas del Ejército, la sección de tiendas de campaña de la 61ª Compañía Field Park, una sección de la 1ª Compañía de Equipos Mecánicos y la 1ª Sección de Eliminación de Bombas. La 14ª Compañía de Campo llegó con la 14ª Brigada de Infantería en mayo. [84] Las primeras tropas estadounidenses que se estacionaron en Nueva Guinea fueron un grupo de avanzada del 96º Batallón de Ingenieros Afroamericanos el 28 de abril, pero el batallón no estuvo completo hasta junio. Fueron seguidos por la Compañía E del 43 ° Regimiento de Servicios Generales de Ingenieros y una sección de camiones volquete de la 576 ° Compañía de Ingenieros. [72] [85] El 808º Batallón de Ingenieros de Aviación llegó en julio. El 96. ° Batallón de Ingenieros se reorganizó como el 96. ° Regimiento de Ingenieros de Servicios Generales en septiembre. [86] En respuesta a la advertencia de Kenney del 26 de octubre a MacArthur, se ordenó a los Regimientos de Servicios Generales de Ingenieros 46º y 91º y al resto de la 576ª Dump Truck Company que se trasladaran a Port Moresby en noviembre. [87]
La misión principal del 96th fue reparar las pistas de Jackson Drome después del bombardeo japonés, pero también ayudaron a reabastecer aviones y cargarlos con bombas y descargar barcos en el puerto. [86] Se descubrió que los cráteres no podían repararse simplemente llenando los agujeros con escombros. Se llenarían rápidamente de agua, se asentarían y se convertirían en un pantano. Una reparación adecuada requería que se bombeara el agua y que el cráter se llenara de piedra, que tuvo que compactarse, rodar y volver a pavimentar. [88] Además de los cráteres, los bombardeos arrojaron fragmentos que podrían pinchar los neumáticos y provocar accidentes en el despegue y el aterrizaje. Había que realizar una búsqueda visual de fragmentos después de cada incursión. [86]
Los ingenieros descubrieron que tenían mucho que aprender sobre la construcción de aeródromos en Papúa, particularmente la importancia de un drenaje adecuado. La llegada del 808 ° Batallón de Ingenieros de Aviación permitió un extenso trabajo de rehabilitación en Jackson. La pista se había sellado con un exceso de betún , que se ablandaba con el calor, y los aviones estacionados tendían a hundirse en ella. Cuando se eliminó el betún para volver a colocarlo, la arcilla hidroscópica debajo de partes de la pista se sobresaturaron por filtración y se formaron manantiales. Los ingenieros se vieron obligados a instalar desagües subterráneos y colocar una nueva base de roca triturada de 25 centímetros (10 pulgadas), que se selló con betún. Aunque las operaciones aéreas se redujeron, el aeródromo siguió funcionando. [86]
Kila Drome se consideró originalmente demasiado mal ubicado para ser más que una franja de emergencia, porque una cresta alta a 1.800 metros (2.000 yardas) desde un extremo de la pista restringía las operaciones aéreas. Sin embargo, el aeródromo rara vez estaba empañado y, a menudo, podía funcionar cuando todos los demás aeródromos estaban cerrados. Por lo tanto, se decidió aumentar la pista a 1524 por 30 metros (5000 por 100 pies). La primera capa de betún se aplicó en noviembre de 1942, pero antes de que se pudiera aplicar la capa final, llegaron lluvias intensas que saturaron la subrasante . La pista se llenó de baches y se volvió más peligrosa que nunca. El 96. ° Regimiento de Servicios Generales de Ingenieros cavó una zanja a lo largo de la pista, pero esto se convirtió en otro peligro para la seguridad de la aviación. Luego, la zanja se rellenó con roca para crear un desagüe francés . [82]
Las topadoras excavaron Schwimmer Drome en la jungla. Solo unos pocos pies por encima del nivel normal del río Laloki, era susceptible a inundaciones periódicas. El material base utilizado para la pista de 1.402 por 30 metros (4.600 por 100 pies) se colocó sobre arena aluvial y grava, y Marston Mat se utilizó para la superficie. La pista resultante no podía funcionar en todo tipo de condiciones meteorológicas, por lo que se construyó una segunda pista paralela a la primera. Esta vez se utilizó como base grava dragada del río Laloki. Se extendió mientras estaba húmedo y luego se rodó para formar una base firme. Marston Mat se retiró del original para proporcionar una superficie para la nueva pista de aterrizaje para todo clima de 1524 por 30 metros (5000 por 100 pies), que estaba lista para su uso en noviembre de 1942. Un puente de caballete bajo sobre el río Laloki proporcionó acceso. Se entendió que el puente podría ser arrastrado por las inundaciones, por lo que se proporcionó equipo de pontones para esta eventualidad. [82] Esto era necesario; un aguacero el 21 de octubre arrasó el puente y dejó fuera de servicio a Three Mile, Seven Mile y Thirty Mile. [89] El puente fue reemplazado por una alta estructura de acero. [82]
Berry estaba ubicado en un terreno más alto al sureste de Schwimmer. Casey y George le asignaron una alta prioridad, y se asignó la tarea al 96. ° Regimiento de Ingenieros de Servicios Generales. La franja de clima seco existente se limpió y arrancó para una pista de 1.372 por 30 metros (4.500 por 100 pies). La pista corta restringió las operaciones aéreas a los aviones de combate y los transportes, pero no podría ampliarse sin una gran remoción de tierra. Finalmente fue revestido con 20 centímetros (8 pulgadas) de roca triturada y grava. [82]
Para permitir que los bombarderos pesados de cuatro motores volaran misiones de largo alcance, se requerían aeródromos más largos para todo clima. Casey designó dos sitios para el desarrollo: la pista de aterrizaje de emergencia en Wards y un nuevo sitio en Seventeen Mile. [82] El trabajo en Wards fue asignado al Escuadrón de Obras Móviles No. 1 RAAF , que había estado trabajando en Wards desde el 17 de agosto, recubriéndolo con grava. Recibió sus órdenes para construir una nueva pista de 1.829 por 30 metros (6.000 por 100 pies) al oeste de la antigua el 11 de septiembre. [90] La pista estaba provista de una superficie de grava compactada de 300 milímetros (12 pulgadas) para soportar el peso de bombarderos pesados. [82] Como el escuadrón también tuvo que construir una tubería de agua desde el pantano de Waigani , el calendario se deslizó. Tras una visita el 3 de noviembre del coronel Leif Sverdrup de GHQ y Matthews, ahora jefe de construcción en COSC, se asignaron recursos adicionales. La Compañía B del 2 / 1er Batallón de Pioneros llegó el 13 de noviembre para ayudar a colocar el Marston Mat y las tuberías de agua. [91] El 46º Regimiento de Servicios Generales de Ingenieros ayudó con las áreas de dispersión y los revestimientos . La pista original también se actualizó al estándar para todo clima. [82] El otro sitio designado para bombarderos pesados fue Seventeen Mile. El 808.º Batallón de Ingenieros de Aviación despejó y arrancó el área, y trazó la pista de 1.829 por 30 metros (6.000 por 100 pies). Esto se cubrió con 10 centímetros (4 pulgadas) de lutita unida a arcilla y se selló con alquitrán para crear una superficie para todo clima. Esto no resultó satisfactorio y hubo que dejar a Marston Mat. [82]
El sitio de Thirty Mile en Galley Reach, una ensenada a 48 kilómetros (30 millas) al noroeste de Port Moresby, era accesible por transporte acuático a través de un canal a través del arrecife de coral. Una pista de aterrizaje para clima seco fue construida por la Compañía E, 43 ° Regimiento de Servicios Generales de Ingenieros, con la ayuda de un gran número de trabajadores de Papúa que cargaron la grava del río en camiones. Esto estaba listo para su uso el 20 de julio, pero para convertirlo en una base aérea requirió la construcción de dos muelles en Galley Reach. En septiembre, el trabajo se detuvo por la situación táctica, con patrullas japonesas reportadas no lejos de Rorona. Se eliminó el equipo de advertencia de aire y se asignó el Marston Mat destinado a Thirty Mile a otros proyectos. A finales de noviembre, la pista se había ampliado a 1.829 por 30 metros (6.000 por 100 pies), con secciones de 568 por 24 metros (1.865 por 80 pies) en cada extremo rematadas con Marston Mat. El trabajo continuó en todos los demás aeródromos en 1943, pero Rogers fue abandonado. [82]
Infraestructura
La 1.ª Compañía de Tropas del Ejército era responsable de los servicios públicos de Port Moresby: la casa de máquinas, los congeladores, las instalaciones eléctricas, la iluminación y el suministro de agua. En junio de 1942, el suministro de agua estaba cerca de su capacidad máxima, con la estación de bombeo en Bomana bombeando agua del río Laloki las 24 horas del día. [92] La tubería principal de agua de 25 centímetros (10 pulgadas) corría por debajo del extremo sureste del Jackson Drome, un objetivo principal para los ataques aéreos japoneses, [6] y, en consecuencia, la tubería de agua era propensa a sufrir daños. Por una causa u otra, hubo de 40 a 50 descansos por mes. [92] En octubre de 1942, el nivel del depósito estaba cayendo, lo que indica que el uso excedía la capacidad de bombeo. Se construyó una nueva estación de entrada y bombeo cerca de Schwimmer Drome para llevar agua del río Laloki a una planta de tratamiento y un depósito de concreto en Twin Peaks Mountain. La 1.ª Compañía de Tropas del Ejército asumió la responsabilidad de su operación una vez completada en marzo de 1943. [92]
Los depósitos se establecieron tierra adentro en lugar de en las cercanías del puerto porque los japoneses amenazaron con desembarcar en la costa. Se impuso un límite de velocidad de 32 kilómetros por hora (20 mph) para minimizar los daños a la carretera principal. Esta estaba cubierta con 100 milímetros (4 pulgadas) de polvo que se convertía en barro cuando llovía. La superficie pronto se rompió debido al intenso tráfico militar. El camino solo era lo suficientemente ancho para permitir el tráfico en un solo sentido y tenía una serie de curvas cerradas que requerían camiones de 3 toneladas para hacer giros de tres puntos. El décimo depósito de municiones avanzado se estableció en 17 millas en cabañas prefabricadas, erigidas por mano de obra papú, mientras que el octavo depósito de municiones avanzado manejó los depósitos de municiones en 12 millas y 19 millas. En los días de crisis de principios de 1942, se arrojaron unas 2.500 toneladas (2.500 toneladas largas) de munición donde se descargaron de los camiones y se cubrieron con lonas, con solo un almacenista disponible para recibirlas. Pronto, nadie supo qué había debajo de las lonas. Esto fue difícil de rectificar ya que había una gran escasez de personal de artillería debido a la baja prioridad otorgada a las unidades de servicio. El sitio de 19 Mile era pobre y se desarrolló un nuevo depósito en un sitio mejor en 12 Mile. [93]
Los depósitos y las bases aéreas dependían de una red de carreteras eficiente, por lo que los ingenieros le dieron a esto una alta prioridad. Se hizo un gran esfuerzo para que las carreteras estuvieran a la altura de las condiciones climáticas antes del inicio de la temporada de lluvias de 1942. También se construyeron nuevas carreteras. Uno de los primeros fue By Pass Road, que fue diseñado para desviar el tráfico de la carretera principal, que corría alrededor del extremo sureste de Jackson Drome y, por lo tanto, era un peligro operativo. El By Pass Road corría entre Jackson y Wards Dromes, y luego se extendió a Berry, Schwimmer y Durand Dromes. La apertura del nuevo muelle en la isla Tatana en octubre provocó un aumento repentino en el tráfico por carretera, por lo que se abrió una nueva carretera Barune Road en noviembre, proporcionando un circuito a Jackson y Wards Dromes. Afortunadamente, la lutita roja local contenía fragmentos de arcilla y rocas, y cuando se colocaba sobre una subrasante preparada y se regó, ya sea con aspersores o lluvia, se volvió dura como el concreto. Esto podría afectar el tráfico de vehículos motorizados, aunque se vuelve polvoriento cuando está seco y resbaladizo cuando está mojado. El material de superficie se obtuvo de Nine Mile Quarry. Se descubrió que la madera no era apta para alcantarillas , ya que fue rápidamente destruida por la acción del clima y los insectos. Se descubrió que los bidones de aceite eran superiores, pero se oxidaron y su uso para alcantarillas agotó el suministro de bidones. [94]
En Port Moresby no existían instalaciones para el almacenamiento a granel de productos derivados del petróleo, por lo que se embarcaban y distribuían en bidones de 44 galones , como se les conocía en SWPA, donde la distribución de alimentos y combustibles era a través del Ejército Australiano, que utilizaba el galón imperial. . [95] A finales de 1942 se desarrolló una escasez de bidones de 44 galones. Unos 150.000 se fueron al norte pero sólo 10.000 regresaron. Se ordenó nueva producción a Rheem en Australia, y se instó a los propietarios civiles de bidones de 44 galones a vaciarlos y devolverlos. Los tambores inservibles fueron reparados por Bulk Issues Petrol and Oil Depot (BIPOD) o entregados para su rescate. La subárea de la base de Port Moresby realizó un esfuerzo de recolección bien organizado que resultó en la devolución de más de 20.000 bidones vacíos a Australia en noviembre. [96]
La producción de Nine Mile Quarry fue crucial para el desarrollo de carreteras y aeródromos. Inicialmente estuvo a cargo de la 1.ª Compañía de Tropas del Ejército, que instaló iluminación eléctrica suspendida, lo que permitió trabajar en la cantera las 24 horas del día a partir del 30 de abril de 1942. Las compañías A y C del 96.º Batallón de Ingenieros se hicieron cargo del funcionamiento de la cantera en junio. [97] A su vez, fueron relevados por la Compañía C del 2 / 1er Batallón de Pioneros en noviembre. El trabajo continuó en tres turnos de ocho horas por día, siete días a la semana. La cara de la cantera se perforó desde arriba y se dejó caer al suelo mediante voladuras. Se utilizaron martillos para cortar la piedra en pequeños pedazos que se podían subir a los camiones a mano. Había dos trituradoras de rocas a la mano; un modelo antiguo y una trituradora diésel móvil moderna suministrada por el ejército de los EE. UU. [98]
Apoyo de operaciones de combate
Suministro terrestre
Cuando comenzó la campaña, la pista de Kokoda comenzó en McDonald's Corner, un poco más allá de Ilolo. Desde allí, la pista se elevó lentamente unos 670 metros (2200 pies) hasta lo que más tarde se conocería como la esquina de Owers. [99] La carretera de Port Moresby fue sellada hasta Seven Mile, y desde allí se colocó una superficie de grava para proporcionar una carretera para todo clima hasta Sogeri , aproximadamente a 51 kilómetros (32 millas) de Port Moresby. [100] El 24 de junio, GHQ preguntó si sería posible actualizar la pista a una que pudiera manejar el transporte de animales o, mejor aún, vehículos de motor. Había varias pistas que conducían a Kokoda y, además de la pista principal, había interés en el cuartel general de las Fuerzas de Nueva Guinea en una ruta a lo largo del río Brown que había sido examinada parcialmente en 1912. [101]
El 5 de julio, había 1.140 vehículos de motor con la Fuerza de Nueva Guinea. De ellos, 300 habían llegado con la guarnición en 1941, 120 eran vehículos locales que habían sido ocupados y 600 habían llegado en abril y mayo. El estado de los vehículos de motor disponibles en ese momento era malo. Muchos de los vehículos impresionados eran tipos extraños para los que escaseaban las piezas de repuesto. La mayoría de los vehículos se habían utilizado constantemente y se había descuidado el mantenimiento. A muchos les faltaban libros de registro o nunca los habían tenido, por lo que era incierto qué mantenimiento se había realizado. Además, la 30ª Brigada no tenía destacamento de ayuda ligera (LAD) para trabajar en ellos. El Mayor PA Billis, Subdirector Adjunto de Servicios de Artillería (DADOS) de Ingeniería, recomendó que se enviaran 200 vehículos nuevos con carácter de urgencia. Llegaron más vehículos con la 7ª División, y la sección de la 21ª Brigada del Taller de la 2ª y 7ª División se instaló en Ilolo el 19 de agosto, principalmente para el equipo de ingenieros de servicio utilizado para trabajos en carreteras. [102]
La esquina de Owers lleva el nombre del teniente Noel Owers, a quien se le encomendó la tarea de estudiar una nueva ruta desde Ilolo a Nauro. El proyecto de construir una pista para jeep a Nauro fue impulsado agresivamente por el ingeniero jefe de la Fuerza de Nueva Guinea, el brigadier John Main. El Teniente Coronel Sidney Bleechmore fue puesto a cargo y se le asignó la 7ª y 2ª 14ª Compañías de Campo y una sección de la 2ª 1ª Compañía de Equipo Mecánico. [103] [104] Los trabajos comenzaron el 19 de agosto. La eliminación de los árboles permitió que el sol secara el suelo y, al agregar drenaje, se creó una pista transitable por vehículos ligeros, lo que permitió subir la planta y el equipo. Owers 'Corner se alcanzó a principios de septiembre. [104]
En este punto la ruta Owers encuestada partía del camino de mulas. La pista descendió por la cresta en una pendiente demasiado empinada para los vehículos de motor, por lo que la carretera continuó a lo largo de la línea de la cresta. La 7th Field Company luego encontró 120 metros (6 cadenas) de roca, que tuvo que ser perforada y volada. La pista de jeep se abandonó en este punto, pero se continuó trabajando en una pista de mulas, que se avanzó unos 3 kilómetros (2 millas) por día hasta mediados de septiembre, cuando las unidades de ingenieros se retiraron a Port Moresby debido al deterioro de la situación táctica. con los japoneses acercándose a Ioribaiwa . El trabajo se reanudó el 28 de septiembre, pero se abandonó a principios de octubre. [103] [104] Las unidades que trabajaban en la carretera se abastecían mediante transporte de paquetes. [105] Las mejoras en la carretera permitieron que camiones de 3 toneladas llegaran a Owers 'Corner el 28 de septiembre. Luego, los jeeps se trasladaron a una nueva línea de comunicaciones que va desde Itiki a través de Subitana. [106]
La 1ª Tropa Independiente de Caballos Ligeros era una pequeña unidad montada que constaba de un oficial y otras veinte filas. Se crió en Koitaki el 1 de abril de 1942, utilizando los caballos de la estación allí. [107] Originalmente se dedicó a patrullar y localizar aviones estrellados alrededor de Port Moresby, pero el 26 de junio se le asignó la función de transporte de paquetes en la vía Kokoda. [108] Una subsección remontada de seis hombres impresionó a mulas , caballos y guarnicionería de las plantaciones alrededor de Sogeri, y rodeó y rompió a los brumbies de la zona de Bootless Inlet. [105] Se descubrió que las mulas eran las más adecuadas para la tarea, seguidas por los brumbies. Debido a que las vías eran estrechas, entrenaron a los animales para que caminaran en una sola fila, liderados por un jinete montado en la parte delantera y seguidos por uno en la parte trasera de la columna. Cada animal llevaba 73 kilogramos (160 libras) de provisiones, que se empaquetaban en bolsas para facilitar su traslado a los transportistas de Papúa. [108] El río Goldie fue puenteado el 2 de julio y el camino de mulas se extendió hasta Uberi. El transporte de paquetes transportó 4.770 kilogramos (10520 libras) de suministros en junio, 19.160 kilogramos (42.240 libras) entre el 3 y el 16 de julio, 85.490 kilogramos (188.480 libras) entre el 17 de julio y el 16 de agosto y 34.000 kilogramos (76.000 libras) entre el 17 y el 29 de julio. Agosto. [105]
El empinado descenso cerca de Owers 'Corner hasta el cruce del río Goldie en Uberi implicó un fuerte ascenso para los animales en el viaje de regreso. La 2 / 6th Field Company construyó un zorro volador , que entró en funcionamiento el 26 de septiembre. Descendiendo 120 metros (400 pies), tenía 370 metros (1200 pies) de largo, con una estación intermedia. El aparejo vacío fue devuelto por el peso de la carga, que fue de hasta 140 kilogramos (300 libras). [109] A finales de agosto, la 1.ª Tropa de Caballos Ligeros se reorganizó como una sección de transporte de paquetes, con seis subsecciones. Uno preparó las cargas y las pesó para asegurarse de que hubiera 36 kilogramos (80 libras) en cada lado. Los otros cinco estaban cada uno bajo el mando de un suboficial , con otros cinco rangos, tres caballos de montar y de diez a doce caballos de carga o mulas. Con un llamado para que se entreguen más suministros, se retiró la unidad de remontaje y se agregaron otros 29 rangos del 55. ° Batallón de Infantería en septiembre, lo que llevó la fuerza total a un oficial, otros 81 rangos, 39 mulas y 63 caballos, y permitió cuatro subsecciones más a formar. [105] La 1ª Tropa Independiente de Caballos Ligeros luchó con epidemias de estrangulamiento y catarro nasal infeccioso entre los caballos importados de Australia, y la guarnicionería se fue desgastando cada vez más hasta que llegaron 60 nuevas sillas de montar de Australia en septiembre. [110]
Mientras tanto, la 1st Pack Transport Company se formó en Royal Park en Melbourne el 25 de agosto. Había llegado a Queensland el 25 de septiembre y llegó a Port Moresby el 7 de octubre. A finales de octubre comenzó a relevar a la 1.ª Tropa de Caballos Ligeros. [111] A fines de octubre, la 1.ª Compañía de Transporte de Carga tenía un oficial y otros 110 rangos con 43 mulas y 135 caballos trabajando en la pista. [110] La 1.ª Tropa de Caballos Ligeros fue relevada el 5 de noviembre y fue reorganizada como la Compañía de Transporte de Paquete de Fuerza de Nueva Guinea. Más tarde pasó a llamarse 7th Pack Transport Company. [105] En total, unos 643,330 kilogramos (1,418,310 libras) de suministros se movieron hacia adelante del jeephead por transporte de animales. [110] [110]
El comandante interino del Cuerpo de Servicio del Ejército Australiano de la 7ª División (AASC), teniente coronel Gordon Richardson, [106] asumió el control de la logística en la pista el 10 de septiembre. Luego, los suministros fueron llevados desde los Depósitos de Suministro Base en Sogeri e Ilolo al Depósito de Newton en camiones de 3 toneladas por la 2 / 5th AASC Company. La 2 / 4th AASC Company los trasladó en jeep hasta el comienzo de la carretera en Owers 'Corner. El zorro volador se utilizó para llevarlos al suelo del valle del río Goldie, desde donde la 1ª Tropa Independiente de Caballos Ligeros los llevó a Uberi. Desde allí, fueron transportados a lomos de porteadores papúes, conocidos como porteadores. [112] Si hubiera más provisiones de las que los animales podrían llevar, también ayudarían con eso. [106]
Dado que el número de animales de carga y transportadores era limitado, los requisitos de provisiones y suministros de todo tipo, incluidas raciones, municiones, artefactos explosivos, equipo de señales y suministros médicos, se presentaron al cuartel general de la 7ª División, que asignó prioridades de movimiento. Una de las primeras acciones de Richardson fue obtener más talabartería para los caballos de carga. También adquirió cinco jeeps estadounidenses más para aumentar los cinco que habían estado trabajando en la pista de jeep. Se descubrió que los cinco originales estaban en malas condiciones y necesitaban una revisión. [106] Mientras que la 25ª Brigada de Infantería estaba realizando operaciones en el área de Imita Ridge, el transporte fue corto y, a pesar de que no había zonas adecuadas de lanzamiento aéreo, la situación de suministro era buena. A medida que los australianos comenzaron a avanzar hacia Kokoda nuevamente en octubre, la línea de suministro se hizo cada vez más larga y la demanda de transportistas se agudizó. [110]
Desde Uberi, la pista se dirigía a Ioribaiwa. Los primeros 5 kilómetros (3 millas) involucraron una agotadora subida de 370 metros (1200 pies). Los zapadores cortaron escalones para crear lo que se conoció como las "Escaleras Doradas". [113] [114] En muchos sentidos, esto lo hizo más difícil, ya que obligó al caminante a levantar más los pies. Esto fue especialmente así para los papúes que eran los usuarios más frecuentes de la pista y que no estaban acostumbrados a las escaleras. [115] La técnica no se utilizaría en 1943. [116] Los transportistas de Papúa transportaron suministros desde Uberi, a menudo en condiciones difíciles. La economía de las plantaciones de antes de la guerra de los territorios australianos de Papua y Nueva Guinea se basaba en un sistema de trabajo por contrato. El 15 de junio de 1942, Morris emitió la Orden de Empleo de Nativos bajo las Regulaciones de Seguridad Nacional (Control de Emergencia). Esto preveía el reclutamiento de mano de obra papú para apoyar el esfuerzo de guerra australiano. [117]
Aproximadamente 800 civiles papúes trabajaban en el área de Port Moresby en abril de 1942. [118] Respondiendo a las crecientes llamadas de transportistas, ANGAU reclutó a 2.033 papúes en junio, 3.354 en julio y 4.947 en agosto. [119] El 9 de octubre, ANGAU mantenía a 9.270 trabajadores papúes. [110] Lanzar una red tan amplia creó problemas. Aunque todos hablaban motuan , la prevalencia de diferentes dialectos significaba que no todos podían comunicarse entre sí. Los representantes de ANGAU los clasificaron en grupos que hablaban el mismo dialecto. [120] El llevarse tantos hombres sanos causó dificultades a sus familias y aldeas, ya que los trabajos que normalmente realizaban se deshicieron y la producción de alimentos disminuyó. [121] Sin embargo, las atrocidades cometidas por los japoneses contra los civiles de Papúa y Nueva Guinea demostraron ser una herramienta de reclutamiento persuasiva. [122]
Un portaaviones podía transportar alimentos por valor de aproximadamente 13 días, y atravesar la pista tomó ocho días. [123] Una carga de transporte se evaluó en 18 kilogramos (40 libras), pero la envoltura empapada de agua hizo que pesara más. Dado que los transportistas no podían transportar más, ANGAU tuvo que tener esto en cuenta al preparar las cargas. [124] El movimiento inicial del 39.º Batallón de Infantería a Kokoda fue apoyado por 600 portaaviones al mando del Teniente HT (Bert) Kienzle de ANGAU. A lo largo de la pista, Kienzle y el Sargento Mayor Maga de la Policía Real de Papúa establecieron estaciones de paso, que abastecieron con alimentos recolectados localmente, [123] y fueron atendidos por ANGAU, que eran responsables tanto de los transportistas como de las tiendas. [125] [126]
El 39.º Batallón de Infantería pudo viajar ligero porque no tenía que llevar pertrechos o equipos pesados. Morris dispuso que una vieja goleta de la isla Thursday , la Gili Gili , llevara 20 toneladas (20 toneladas largas) de provisiones y equipos por mar. Estos incluían ametralladoras Vickers y pistolas Lewis . Gili Gili partió de Port Moresby el 4 de julio y llegó a Buna el 19 de julio. El capitán Thomas Grahamslaw , el oficial de distrito local de ANGAU, organizó que 1.500 transportistas llevaran las tiendas a Kokoda. [127] [128] [129]
La retirada aliada de Kokoda en agosto y septiembre fue un momento difícil para los portaaviones, que fueron llevados al límite, transportando suministros al frente y luego llevando a los heridos de regreso. [125] No solo se necesitaron ocho hombres para mover cada víctima, sino que fueron mucho más lentos y tardaron tres veces más en atravesar la pista. Se pretendía que hubiera líneas de transporte separadas para el suministro y la evacuación de heridos, pero no se pudo cumplir. Cada víctima que no camina significaba tres paquetes menos de suministros entregados por día por cada transportista empleado para evacuar a los heridos. Para el 30 de agosto, todos los transportistas habían sido reclutados para evacuar a los heridos, excepto los reservados para transportar los morteros de 3 pulgadas . [130] La retirada y la vista de los heridos deprimió la moral de los portaaviones, que repetidamente preguntaron a Kienzle por qué los australianos no podían derrotar a los japoneses. [125]
El 13 de septiembre, había 310 transportistas trabajando en el área de avanzada y 860 en Uberi. [131] El exceso de trabajo y las enfermedades les pasaron factura. El capitán Geoffrey (Doc) Vernon, un veterano sordo de la Gran Guerra , fue enviado por ANGAU como oficial médico de los transportistas. Estaba muy preocupado por lo que vio en agosto:
La condición de nuestros portaaviones en Eora Creek me causó más preocupación que la de los heridos ... Exceso de trabajo, sobrecarga (principalmente por soldados que arrojaron sus mochilas e incluso rifles sobre las propias cargas de los portaaviones), exposición, frío y falta de alimentación. el lote común. Cada tarde llegaban decenas de cargueros, dejaban sus cargas y se tumbaban exhaustos en el suelo; la perspectiva inmediata que tenían ante ellos era sombría, una comida que consistía solo en arroz y nada de eso, y una noche de escalofríos incómodos para la mayoría, ya que solo había suficientes mantas para repartir una por cada dos hombres. [132]
Pronto aparecieron informes de periódicos, fotografías y películas de noticieros de los transportistas papúes atendiendo a los heridos australianos mientras luchaban por las imponentes montañas y los furiosos torrentes de los ríos. Esto produjo una gran gratitud entre la población civil de Australia, que los llamó " Ángeles Fuzzy Wuzzy "; afectaría la forma en que los australianos veían a su vecino durante muchas décadas. [133]
Suministro de aire
La primera unidad de transporte aéreo en SWPA fue el Comando de Transporte Aéreo, una unidad de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) que se formó en la Base Amberley de la RAAF en Queensland el 28 de enero de 1942. Estaba equipada con cinco C-53 originalmente con destino a Filipinas. y dos B-18 y un C-39 que se habían escapado de allí. [134] Sólo dos de los 14 pilotos originales estaban totalmente cualificados en transportes; el resto tuvo que ser reentrenado. De los 19 aviadores, 12 fueron entrenados como miembros de la tripulación. [135] Fue redesignado como el 21º Escuadrón de Transporte de Estados Unidos el 3 de abril. En la misma fecha, el 22 ° Escuadrón de Transporte de EE. UU. Se formó en el aeropuerto de Essendon en Victoria con los antiguos aviones Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) y Royal Netherlands East Indies Army Air Force (RNEIAAF) que habían llegado a Australia desde Java. [136] [137] Los dos escuadrones fueron redesignados 21º y 22º Escuadrones de Transporte de Tropas el 26 de julio. [136]
El 21 de mayo, el 21o Escuadrón de Transporte tenía un B-18, dos C-39, un C-47 , tres C-53, dos ex-KNILM DC-2 , dos ex-KNILM DC-3 , tres ex-KNILM DC -5 , dos ex- KNILM L14 y tres O-47 . El 22º Escuadrón de Transporte tenía un B-17 , dos C-39, un C-47, un B-18, un ex-KNILM L-14 y once ex-RNEIAAF C-56 . [137] El 21º Escuadrón de Transporte voló su primera misión en Nueva Guinea el 22 de mayo, volando desde Port Moresby a Wau y Bulolo con suministros para Kanga Force , la pequeña guarnición australiana allí. [138] [139] A partir de entonces, las misiones volaron con frecuencia; pero los dos escuadrones todavía tenían su base en Queensland, no en Port Moresby, y no se trasladarían allí hasta el año siguiente. [140] La RAAF formó cuatro escuadrones de transporte en febrero y marzo de 1942, [141] y el Escuadrón No. 33 de la RAAF comenzó a volar un servicio regular de pasajeros y carga desde Townsville a Port Moresby el 5 de marzo. [142] Recibió Avro Ansons en septiembre y un destacamento fue enviado a Port Moresby el mes siguiente. [143] Las aeronaves del Escuadrón Nº 36 de la RAAF también hicieron viajes ocasionales a Nueva Guinea en 1942, y veinte pilotos de la RAAF fueron adscritos a los escuadrones de transporte de tropas estadounidenses. [144]
Pronto se hicieron evidentes las dificultades para operar en Nueva Guinea. Dos intentos de llegar a Wau el 23 de mayo de 1942 fracasaron debido al mal tiempo. El 26 de mayo, cinco transportes volaban a Wau cuando fueron atacados por 16 Mitsubishi A6M Zeroes , que fueron atacados por los P-39 de escolta de los escuadrones de caza 35, 36 y 39 . Los transportes entregaron sus cargas con éxito, pero se perdió un P-39. [145] Los transportes despegaban siempre a la luz del día; los informes meteorológicos no estaban disponibles antes del amanecer y la escolta de caza no podía operar en la oscuridad. El clima era un peligro constante sobre Owen Stanley Range, y las nubes podían acumularse más rápido de lo que podía ascender un avión. [146] Un mal tiempo de vuelo, ya sea sobre Port Moresby o sobre el objetivo, podría dejar en tierra los transportes durante una semana o más a la vez. [147]
El clima y las pistas de aterrizaje en mal estado aumentaron la cantidad de mantenimiento requerido para mantener los aviones volando. También lo hizo el clima. La alta humedad fomentó el crecimiento de hongos que provocaron un cortocircuito en los componentes eléctricos; las superficies metálicas estaban sujetas a corrosión; y aceites lubricantes evaporados a altas temperaturas. Las piezas de repuesto críticas a menudo estaban agotadas y su entrega era un papel importante del transporte aéreo dentro del teatro. [148] La disponibilidad no se refería únicamente a los transportes; también estaban las escoltas de combate, que normalmente se basaban en otro campo. Si no podían volar o eran necesarios para otra misión, los transportes no podían volar. [149] A efectos de planificación, un avión C-39 se calculó en 950 kilogramos (2100 lb) con 2600 litros (700 galones estadounidenses) de combustible, mientras que el del C-53 más grande se calculó en 2300 kilogramos (5000 lb) con 3110 litros (822 galones estadounidenses) de combustible; pero las cartas de carga no estaban disponibles en 1942, y los aviones a veces estaban sobrecargados. [150]
La primera misión de transporte aéreo al frente de Kokoda se realizó el 26 de julio, cuando un DC-3 del 21º Escuadrón de Transporte de Tropas desembarcó a 15 soldados del 39º Batallón de Infantería y algunas provisiones. Aquella tarde le siguió un C-53 con otros 15 hombres y algunas tiendas. [151] El tiempo de vuelo a Kokoda fue de unos veinte minutos. [152] Un suministro de aire operado al día siguiente por un C-53 y un DC-2 encontró la pista de aterrizaje bloqueada. Las barricadas fueron retiradas, pero la aeronave fue retirada por un mensaje de radio de que el Kokoda Drome no podía ser retenido. La pérdida de la pista de aterrizaje significó un cambio a suministros aéreos. Esa tarde se envió un avión, pero fue retirado del mercado. El 28 de julio, un DC-5, un DC-3 y un DC-2 dejaron caer suministros cerca de Kokoda. Tres transportes arrojaron suministros cerca de Kagi el 29 de julio y uno el 30 de julio. No se volaron más misiones hasta el 6 de agosto. [153] [154]
Morris formó una buena relación de trabajo con el comandante aéreo en Nueva Guinea, el general de brigada Martin F. Scanlon , pero a principios de agosto Scanlon fue reemplazado por el general de brigada Ennis C. Whitehead , quien envió los dos aviones de transporte tipo DC-3 de regreso a Australia. . [155] Para el 18 de agosto, unos 140.000 kilogramos (300.000 libras) de suministros vitales se habían acumulado en Townsville, en espera de transporte aéreo a Port Moresby. Esto dejó solo un DC-2 en Port Moresby; un Lodestar llegó el 8 de agosto. [156] Un mensaje urgente de Morris al Advance LHQ resultó en que GHQ enviara cuatro aviones tipo DC-3 a Port Moresby. Advance LHQ recordó a la Fuerza de Nueva Guinea el procedimiento para solicitar aviones de transporte, [155] a lo que el Coronel Frederck Chilton , el GSO1 en el Cuartel General de la Fuerza de Nueva Guinea, protestó que era "demasiado lento y ya nos ha costado Kokoda". [157]
Aún no se habían desarrollado técnicas para lanzar desde el aire. Tras la pérdida de la pista de aterrizaje en Kokoda, la AAF concluyó que la única forma de llevar suministros a la Compañía A, 39. ° Batallón de Infantería en el área de Kokoda era adoptar una sugerencia del Ejército de ponerlos en tanques de lanzamiento de combate. [157] Los tanques estaban cortados a lo largo del fondo y estaban llenos de suministros. [126] El primer intento el 11 de agosto fue cancelado debido al mal tiempo, pero cuatro cazas dejaron caer un total de 910 kilogramos (2.000 libras) el 12 de agosto. [157] Para entonces ya era demasiado tarde; el área estaba en manos japonesas. [158] Se estableció un vertedero de abastecimiento avanzado en Myola, en el lecho de un lago seco que Kienzle encontró el 3 de agosto. El lecho del lago era plano y sin árboles, por lo que era un buen candidato para una zona de caída de suministros. [159] Varios días de buen tiempo después del 9 de agosto permitieron que el avión de transporte se concentrara en aterrizar en Myola. [160]
Cuando asumió el mando, Rowell fue informado de que allí se almacenaba el suministro de alimentos y municiones para 25 días para 2.000 hombres, pero al comprobarlo se descubrió que solo había raciones para cuatro días, con reservas para dos días delante de Myola. [161] [162] El historiador oficial, Dudley McCarthy, sugirió que "las raciones nunca se dejaron caer, y que la explicación radica en un trabajo defectuoso de un personal sin experiencia". [163] En sus memorias, Rowell sostuvo que las raciones faltantes habían sido enviadas y debían haber caído fuera del área objetivo. [162] El 21 de agosto, Kienzle descubrió un segundo lecho de lago seco, mucho más grande, en Myola. [164] Los dos lechos del lago pasaron a llamarse Myola 1 y 2, [165] pero los mapas entregados a las tripulaciones aéreas mostraban solo uno. Es posible que las gotas se hayan hecho en el lugar equivocado. [166]
Pero hay otras explicaciones para las raciones faltantes. El personal inexperto de la Fuerza de Nueva Guinea supuso que llegarían los suministros que enviaban, pero esto estaba lejos de ser el caso de los lanzamientos aéreos, cuyas técnicas aún no se habían desarrollado adecuadamente. [167] Kienzle eligió lo que pensó que eran buenas zonas de caída, pero las tripulaciones aéreas a veces las encontraron restringidas o peligrosas. El avión tuvo que volar bajo sobre la zona de caída, a unos 60 a 90 metros (200 a 300 pies), y lento, a unos 190 kilómetros por hora (120 mph). Tenían que tener en cuenta el viento, ya que podría hacer que los paquetes lanzados en paracaídas no alcanzaran la zona de caída. La carga se colocaba en la puerta y tres o cuatro hombres la empujaban cuando el piloto daba la señal. El piloto volaría nivelado o con el morro ligeramente hacia abajo, para que la carga no golpeara la cola del avión. El piloto retraería el tren de aterrizaje si estaba abajo y subiría para ganar altitud. Es posible que se requieran varias pasadas sobre la zona de caída. Las cargas pesadas no eran prácticas para las misiones de lanzamiento aéreo, ya que la aeronave tenía que llegar baja y lenta sobre la zona de lanzamiento, pero se requería una mayor velocidad para un mayor peso. Un avión sobrecargado tampoco podría trepar o zambullirse rápidamente. [168] Los escuadrones de transporte de tropas 21 y 22 todavía tenían su base en Queensland y no en Port Moresby, por lo que la tripulación estaba allí en rotaciones cortas. Por tanto, su proceso de aprendizaje fue irregular y lento. [169] Hombres de varias unidades del Ejército y de la RAAF ayudaron a la tripulación en la tarea de sacar las provisiones de la aeronave. [170] [171]
El envasado era primitivo e inadecuado en 1942, incluso para una manipulación normal en las condiciones de Nueva Guinea. Las cajas de cartón se desintegraron, las latas se oxidaron y las cajas de madera se pudrieron o fueron devoradas por insectos. [172] Los paracaídas para lanzarse desde el aire escaseaban. [173] Se realizaron pedidos de paracaídas en Australia, los Estados Unidos y la India. [174] El 21 de julio se presentó a Washington una solicitud de 5.000 paracaídas de carga con contenedores. El 22 de septiembre se decidió enviar 1.000 sin contenedores por vía aérea, mientras que el resto por vía marítima. [173] Debido a la escasez de paracaídas, la mayoría de los suministros tuvieron que ser "lanzados sin paracaídas", por lo que la tasa de rotura fue alta. Como el contenido de los envases por lo general estallaba, se guardaban en dos o más sacos, siendo el exterior mucho más grande que el interior, para que pudiera contener el contenido cuando el interior explotara y evitar que se dispersaran. [126] [167] Se consideró necesario tres capas. [173] Se prefirieron artículos como sacos y mantas como embalaje, ya que eran útiles para las tropas. [175] Se utilizaron unas 12.000 mantas en las cinco semanas hasta el 12 de octubre. [176] La adopción anterior de mantas como embalaje no solo habría evitado que los suministros se rompieran, sino que también habría aumentado el volumen de suministros entregados por la vía, ya que el transportista envió miles de mantas. [177] Sin un esfuerzo bien organizado, menos de la mitad de lo que se arrojó se recuperó y quizás el 70 por ciento de eso todavía se puede utilizar. [167]
El 16 de agosto, Whitehead prometió entregar 2.700 kilogramos (6.000 libras) de municiones, 3.400 kilogramos (7.500 libras) de raciones y 680 kilogramos (1.500 libras) de suministros, un total de 6.800 kilogramos (15.000 libras), a Maroubra Force diariamente a mantener tres batallones en la zona de Kokoda; [157] pero al día siguiente hubo un desastroso ataque aéreo en Jackson Drome. Una gran fuerza de 25 bombarderos japoneses Mitsubishi G4M (Betty) escoltados por 22 cazas Zero llegaron a Port Moresby sin ser detectados. No sonó ninguna advertencia de ataque aéreo y ningún combatiente despegó para interceptar antes del ataque. Capturaron a diez Merodeadores Martin B-26 del 22º Grupo de Bombardeo en tierra armados y cargados de combustible. Cuatro fueron destruidos, al igual que tres transportes de los escuadrones de transporte de tropas 21 y 22, un DC-5 y dos C-56. Otros ocho aviones resultaron gravemente dañados: cuatro B-26, un C-39, un C-49 y dos C-53. Los dos C-53 fueron reparados y trasladados de regreso a Australia para reparaciones más extensas. [178] [179]
Rowell presionó a Blamey por más aviones. Quería acumular reservas de 20 días por encima del requerimiento diario de Maroubra Force de 6,800 kilogramos (15,000 libras), lo que requeriría el movimiento de otros 91,000 kilogramos (200,000 libras) de provisiones y municiones. Incluso en 20 días, esto requeriría 2,000 operadores adicionales. [180] Blamey acudió a MacArthur, quien organizó la disponibilidad de seis bombarderos en picado A-24 Dauntless , un B-17 y dos transportes. MacArthur le recordó a Blamey que:
Con estos aviones se estima que se pueden entregar un mínimo de 20.000 libras de suministros por día a Kagi y Wau. En Australia sólo hay disponibles treinta aviones de transporte en la actualidad. De estos, un promedio de no más del 50 por ciento están disponibles en un momento dado. El suministro de aire debe considerarse necesariamente una emergencia más que un medio de suministro normal. En consecuencia, el Gobierno de Colombia debería hacer todo lo posible por desarrollar otros medios de suministro. [180]
MacArthur y Kenney prevalecieron sobre Washington para proporcionar más aviones de transporte de tropas. [181] En julio, la SWPA recibió una alta prioridad para los aviones de transporte, con seis escuadrones adicionales asignados para llevarlo a dos grupos . Estaban programados para llegar en noviembre y diciembre, pero su movimiento se aceleró, y el primer escuadrón nuevo, el 6º Escuadrón de Transporte de Tropas , llegó a Port Moresby el 14 de octubre. Parte del 33 ° Escuadrón de Transporte de Tropas fue retenido en el Área del Pacífico Sur , que también tenía necesidades urgentes. Mientras tanto, diez DC-3 se convirtieron en C-49 y C-50 en el Sacramento Air Depot y volaron a Australia, donde fueron asignados al 21 ° Escuadrón de Transporte de Tropas en septiembre. También se enviaron diez C-60 Lodestars , que se unieron al 22º Escuadrón de Transporte de Tropas. [182]
Cuando ocurrió la incursión del 17 de agosto, dos batallones de la 21ª Brigada de Infantería al mando del brigadier Arnold Potts avanzaban para retomar Kokoda y prepararse para las operaciones de reconquista de Buna. [183] Al ser informado por Potts de que sólo había 10.000 raciones en Myola en lugar de las 40.000 previstas, Rowell tomó medidas inmediatas para aliviar la situación del suministro. [184] Detuvo al tercer batallón de la brigada de Potts, el Batallón de Infantería 2/27 , y ordenó a Allen que devolviera el Batallón de Infantería 39 a Port Moresby. [185] Kienzle tenía 933 papúes trabajando entre Myola e Isurava. No todos eran portadores; algunos recogieron suministros del área de entrega y otros se dedicaron a otros trabajos, como la construcción de cabañas y refugios. [186] Rowell rechazó una solicitud de Potts de 800 portaaviones más para mover los suministros desde Myola, permitiéndole solo otros 300 de la línea de portaaviones Port Moresby-Myola hasta que se acumularan las existencias en Myola. El papel de Potts era ser defensivo hasta entonces, [185] y los 2/14 y 2/16 debían permanecer en el área de Myola. [184] El 23 de agosto, un avión arrojó raciones, suministros médicos, dos morteros de 3 pulgadas y 120 bombas de mortero. Otras cuatro cargas se dejaron caer al día siguiente antes de que las nubes se cerraran sobre Myola. Allen informó que se habían lanzado 5.000 raciones de emergencia y 1.500 raciones equilibradas, junto con 2.030 kilogramos (4.480 libras) de galletas y 1.900 kilogramos (4.200 libras) de otros componentes de la ración y 21.000 tabletas de quinina. Se habían enviado a Myola unas 237.000 rondas de munición .303 para los rifles, 140.000 rondas de .45 para las metralletas Thompson y 1.050 granadas de mano . [187]
El desembarco japonés en Milne Bay el 25 de agosto hizo que Allen retuviera el Batallón de Infantería 2/27 en el área de Port Moresby en caso de un ataque marítimo, [188] y ordenó a Potts que acelerara el regreso del Batallón de Infantería 39. [189] Todavía el 25 de agosto, Potts todavía tenía la intención de recuperar Kokoda con el 14/2, pero sus planes fueron superados por los acontecimientos. [190] Los japoneses atacaron Isurava , [191] y aunque su fuerza, que todavía incluía al 39.º Batallón, superaba ligeramente en número a los japoneses, Potts fue derrotado. [192] Myola se perdió el 5 de septiembre, junto con 10.000 raciones. [193] En su informe, Potts señaló que debido a la demora causada por la escasez de suministros en Myola, "en ningún momento estuvieron los 2/14 y 2/16 de los Batallones de Infantería de Australia intactos y disponibles para una operación concertada, en su totalidad y únicamente por retrasos ocasionados por el suministro ". [194]
Paralizada por el fracaso original en la acumulación de suministros antes del ataque japonés, la 21ª Brigada había encontrado entonces prácticamente imposible mantener acciones ofensivas o defensivas debido a la escasez de portaaviones para transportar suministros; su experiencia demostró que aunque era posible que las aeronaves dejaran suministros para construir un vertedero de suministros en las montañas, el esfuerzo de suministro de aire era inútil sin suficientes transportistas para entregar suministros por las vías de la montaña. Cuando posteriormente la fuerte demanda de evacuaciones médicas le robó a Potts la mayoría de sus transportistas que habían sido asignados para operaciones de suministro, solo pudo retirarse. Sin portaaviones de refuerzo, Maroubra Force nunca tuvo la esperanza de recuperar la iniciativa. [195]
Desde el 16 de septiembre, el oficial de la AASC en cada depósito informó los niveles de existencias a las 18:00 todos los días. [106] Las solicitudes de suministros se remitieron desde la Rama Q en el cuartel general de la Fuerza de Nueva Guinea al Director Adjunto de Suministros y Transporte. Esto se comparó con el número y tipo de aviones disponibles. Los camiones sacaron las provisiones de los depósitos, donde fueron empaquetadas y preparadas para depositarlas, y las llevaron al aeródromo, generalmente Jackson o Kila. Con el paso del tiempo, se desarrollaron listas de carga estándar. Los paquetes de raciones estaban "equilibrados", dispuestos de manera que contuvieran un conjunto completo de productos básicos, de modo que la pérdida de algunos paquetes no resultara en excedentes de un producto y escasez de otro. Se asignó un camión a cada avión, más un camión adicional en caso de que hubiera otro avión disponible. Cada avión se cargaría con el contenido de un camión. Los aviones pueden regresar con parte o toda su carga, o no despegar en absoluto. Al final del día, las provisiones que quedaban en los aviones se cargarían nuevamente en los camiones y se devolverían a los depósitos. [149] Unos 82.000 kilogramos (180.779 libras) se enviaron por suministro aéreo en agosto, 139.061 kilogramos (306.576 libras) en septiembre y 685.707 kilogramos (1.511.726 libras) en octubre. [196] Se desarrollaron nuevas zonas de caída alrededor de Efogi, Nauro y Manari. [197] Myola fue recapturado el 14 de octubre, y Myola 1 y 2 se desarrollaron como zonas de caída. [131]
Apoyo médico
La primera unidad médica en llegar fue la 3ra ambulancia de campo , que salió de Adelaida el 25 de diciembre de 1941 y se trasladó a Murray Barracks en Port Moresby el 3 de enero de 1942. El hospital base se convirtió en el 46th Camp Hospital, y se trasladó a King's Hollow, un sitio en el río Laloki a 34 kilómetros (21 millas) de Port Moresby. Un hogar de convalecientes de la Cruz Roja en Rouna se convirtió en el 113º Depósito de Convalecientes. [198] El 3 de junio, el buque hospital Wanganella trajo la 14ª ambulancia de campaña y la 5ª estación de compensación de heridos. [199]
El Hospital General 2/9 llegó desde Australia del Sur en el barco hospital Manunda el 23 de agosto. Se trasladó a un sitio en Rouna, a 27 kilómetros (17 millas) de Port Moresby. [200] Fue el único hospital general en Nueva Guinea hasta que llegó el 2/5 Hospital General en enero de 1943. [200] [201] Debido a la posibilidad de que Port Moresby pudiera caer, fue enviado sin sus enfermeras ni el médico del ejército australiano. Fisioterapeutas del Servicio de la Mujer . Dotado de un hospital de 600 camas, atendió a 732 pacientes el 6 de octubre. [200] Su comandante en jefe, el coronel AH Green, sugirió que se ampliara a un hospital de 1200 camas, o que se enviara otro hospital de 600 camas desde Australia. Se autorizó la ampliación a 800 camas el 29 de septiembre y se envió a las enfermeras y fisioterapeutas. [202] Entre su inauguración en septiembre y finales de diciembre, el Hospital General 2/9 admitió 10.083 pacientes. [203] [201]
El paludismo es motivo de preocupación, ya que es endémico en Nueva Guinea. [204] No había plasmoquina para curarlo, [205] y el principal fármaco utilizado para combatirlo era la quinina , [206] que no fue completamente eficaz. Se encontró que la dosis recomendada de 0,65 gramos (10 gr) por día era insuficiente para brindar protección contra la enfermedad en áreas muy maláricas. [207] La quinina también escaseaba, ya que Java, que había sido invadida por los japoneses, representaba el 90 por ciento del suministro mundial. [208] [209] Además, muchos no tomaron la dosis requerida con regularidad, los repelentes de insectos no estaban disponibles o no se usaban, no se entregó ropa protectora a todas las tropas y algunos todavía andaban por la noche en mangas cortas y pantalones cortos. [206] [210]
El coronel Neil Hamilton Fairley , director de medicina del ejército australiano, y el mayor Ian Murray Mackerras visitaron Port Moresby en junio de 1942. Ambos eran expertos en medicina tropical. Señalaron que la guarnición había sufrido 1.184 casos de malaria, una tasa de infección de 149 por mil. Recomendaron que, para conservar la quinina, se pudiera retirar a los hombres durante la estación seca y observar si tenían recaídas. [206] Afortunadamente, el clima en Owen Stanley Range no era favorable para los mosquitos, y la mayoría de los casos fueron recaídas de hombres infectados en Port Moresby o Siria. [211] Potts, por lo tanto, decidió el 24 de agosto que las precauciones contra la malaria ya no eran necesarias. [212]
Se desató una epidemia de disentería en la vía Kokoda que amenazó a toda la fuerza. [213] Unas 1.200 víctimas, en su mayoría disentería, llegaron a Ilolo en septiembre. [214] Se requirieron procedimientos de higiene simples que implicaban la eliminación de basura y excrementos, pero se descuidaron en las primeras etapas de la campaña. El teniente coronel Edward Ford , subdirector de patología en el cuartel general de la Fuerza de Nueva Guinea, organizó el envío de un nuevo fármaco, la sulfaguanidina , desde Australia. El uso generalizado de una droga escasa fue una apuesta, ya que agotó todas las existencias en Australia, pero valió la pena; detuvo la epidemia y permitió que los hombres enfermos viajaran, salvando así vidas. [215] Cuando los australianos avanzaron sobre Kokoda en octubre, detalles especiales construyeron letrinas, enterraron a los muertos y, en casos extremos, quemaron pueblos que los japoneses habían ensuciado más allá de la redención. [216]
El tifus de los matorrales se transmite por los ácaros que viven en el suelo. Los soldados que caminaban por áreas infestadas de ácaros eran bastante seguros, pero si se sentaban, se acostaban o se quedaban quietos el tiempo suficiente, los ácaros podían adherirse. Aunque la incidencia del tifus fue mucho menor que la del paludismo o la disentería, fue más letal. De los 2.839 militares australianos afectados en SWPA, murieron el 9,05%. [217] El picor del frote, una irritación de la piel causada por picaduras de ácaros, era una enfermedad más común pero mucho menos grave. [218] La tiña también fue un problema, debido a la incapacidad de los hombres para mantener secas la ropa o las botas, o para lavarlas. La escasez de frutas y verduras frescas provocó problemas relacionados con la deficiencia de vitaminas. [211] Para ahorrar peso y simplificar la distribución de las raciones, el personal de la Séptima División redujo el número de productos en la ración de trece (ternera, galletas, té, azúcar, sal, frutos secos, mermelada, mantequilla, leche, queso , fruta enlatada, verduras enlatadas y tocino) hasta las seis primeras. [219] Inevitablemente, tanto las tropas como los transportistas comenzaron a sufrir deficiencias de vitaminas, así como agotamiento y enfermedades. Para complementar la ingesta de vitamina B de los portadores , se les arrojó marmita al aire, pero solo estaban disponibles 27 kilogramos (60 libras). [220]
El mayor JR Magarey, el oficial médico superior de la ambulancia de campaña 2 / 6th, inicialmente instituyó un plan de evacuación de víctimas inusual, según el cual las víctimas eran evacuadas hacia adelante en lugar de hacia atrás, ya que Potts esperaba poder recuperar la pista de aterrizaje en Kokoda, lo que permitiría las víctimas deben ser trasladadas en avión. [221] En las zonas de avanzada donde los transportistas no podían ir, los hombres del Batallón de Infantería de Papúa colaboraron, [130] poniendo a disposición cuatro equipos de camilleros. [221] Durante la retirada de Potts a Ioribaiwa, la evacuación de heridos tuvo que realizarse a lo largo de la vía. La atención médica estaba disponible en cada estación de paso. [222] Magarey recordó que:
Era necesario ser bastante despiadado a este respecto. Todo hombre que pudiera caminar tenía que hacerlo; y una y otra vez a los hombres que llegaban a los puestos médicos sólo se les podía dar breves descansos y luego había que empujarlos de nuevo. La fortaleza y alegría mostradas por la mayoría de estos hombres fue más allá de elogios, y las hazañas de resistencia realizadas por algunos de los heridos, particularmente aquellos con heridas en las extremidades inferiores, fueron casi increíbles. [223]
El corresponsal de guerra Osmar White vio a hombres heridos en la pista:
Después de dejar Menari, nos encontramos con dos hombres heridos que salían de Kokoda y Deniki, hombres del 39.º Batallón. A uno le habían disparado en el pie y al otro en el ojo izquierdo. La bala le había atravesado el cráneo de forma oblicua y superficial, justo por encima del pómulo, y emergió detrás de la oreja. La pareja había caminado 113 millas en 16 días. Esperaban llegar al comienzo de la carretera en otros cinco. [224]
Aquellos con heridas más graves tuvieron que ser llevados por la pista. [222] La decisión habitual sobre si era seguro mover a alguien fue simplificada por los japoneses, que mataron a todos los heridos que encontraron. Solo los que estaban cerca de la muerte fueron abandonados. Los heridos se mantuvieron en los puestos de ayuda y los vestuarios hasta que pudieran caminar, o los japoneses los amenazaron. [225] Fueron necesarios ocho o diez transportistas papúes para trasladar a cada hombre. Las camillas del ejército se pudrieron y se derrumbaron; los papúes improvisaron camillas con mantas, bolsas de copra y madera cortada a lo largo de la vía. [226] El ritmo de la retirada lo dictaba la velocidad a la que se podía evacuar a las víctimas. [227]
Cuando Myola fue recapturada en octubre, se estableció allí una Estación Principal de Vendaje (MDS), atendida por la ambulancia de campo 2/4 y un equipo quirúrgico del Hospital General 2/9th. [228] El 1 de noviembre, 438 pacientes fueron detenidos en Myola. [229] Tres días después, Kokoda estaba de vuelta en manos australianas y allí se estableció un MDS. [230] Se esperaba que los aviones pudieran aterrizar en Myola y evacuar a los enfermos y heridos, pero Myola estaba a 2.000 metros (6.500 pies) sobre el nivel del mar, [231] y los pilotos informaron que un avión completamente cargado no podría tomar despegar o aterrizar a esa altitud, y tendría problemas para despejar las colinas circundantes. [232] No parecía aconsejable arriesgar los preciosos transportes. Se pusieron a disposición cinco aviones ligeros: tres Stinson L-1 Vigilants , un De Havilland DH.50 y un Ford Trimotor . Dos Stinson evacuaron a 35 pacientes y el Ford a otros ocho de Myola, pero el Ford y un Stinson se estrellaron mientras intentaban aterrizar en el extremo del lecho del lago de Port Moresby, que se había vuelto blando después de las recientes lluvias, el 22 y 24 de noviembre respectivamente. [231] [233] [234] Con el tiempo, más de 200 pacientes se recuperaron lo suficiente como para regresar a sus unidades. Los heridos que caminaban fueron enviados por la vía, mientras que los que no podían caminar fueron llevados a Kokoda por transportistas papúes y llevados en avión desde allí. Las últimas siete maletas para caminar partieron hacia Ilolo el 16 de diciembre, y las últimas cuatro maletas de camilla para Kokoda el 18 de diciembre; el MDS en Myola cerró al día siguiente. [229]
Salir
El ejército australiano había entrado en la Segunda Guerra Mundial con recursos inadecuados debido a los severos recortes a manos de los gobiernos conservadores en las décadas de 1920 y 1930. Esto se vio agravado por la falta de interés y apreciación de la logística por parte de sus líderes civiles y militares. Se suponía que el ejército australiano formaría parte de una fuerza expedicionaria que lucharía en el extranjero en una fuerza británica más grande. Este fue de hecho el caso en la Gran Guerra, y nuevamente en la Segunda Guerra Mundial en el Medio Oriente y Malasia, pero no en SWPA, donde el Ejército Australiano tuvo que proporcionar no solo su propio apoyo logístico sino también el de sus Aliados. [235]
En un entorno en el que el transporte motorizado no podía operar, el ejército australiano se vio obligado a depender del transporte aéreo y los transportistas nativos, dos modos de transporte que nunca antes había utilizado. [235] El ejército australiano tenía muchas lecciones que aprender, pero demostró ser capaz de adaptarse a las circunstancias en las que se encontraba. La lucha a lo largo de la pista de Kokoda no fue más que el comienzo del esfuerzo para expulsar a los japoneses de Nueva Guinea que continuaría en 1943. [236]
John Coates , jefe del Estado Mayor e historiador de la campaña de Nueva Guinea escribió que:
De todas las campañas de la Segunda Guerra Mundial que razonablemente se puede afirmar que se llevaron a cabo con un mínimo de logística, Nueva Guinea ocupa un lugar destacado. El relativo aislamiento del país, el terreno inhóspito, el clima enervante y palúdico y la infraestructura subdesarrollada significaron que el mantenimiento y reabastecimiento de las fuerzas militares presentaba un desafío continuo. Después de una serie de comienzos en falso, los aliados generalmente superaron sus dificultades logísticas; los japoneses no lo hicieron. Ahí residía el factor individual más importante de la campaña. [237]
Notas
- ^ Matloff 1952 , p. 461.
- ↑ a b c McCarthy , 1959 , págs. 39–41.
- ↑ a b Walker , 1957 , págs. 1-2.
- ^ Rottman , 2002 , p. 149.
- ^ Nelson 2007 , p. 3.
- ↑ a b c d e Casey , 1951 , pág. 77.
- ↑ Watson , 1944 , p. 15.
- ↑ a b Milner , 1957 , pág. 26.
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