El vuelo 1420 de American Airlines era un vuelo desde el aeropuerto internacional de Dallas / Fort Worth (DFW) al aeropuerto nacional de Little Rock en los Estados Unidos. El 1 de junio de 1999, el McDonnell Douglas MD-82 que operaba como Vuelo 1420 invadió la pista al aterrizar en Little Rock y se estrelló. Once de las 145 personas a bordo murieron: el capitán y 10 pasajeros.
 Posición final de N215AA, habiendo invadido la pista y chocado contra las luces de aproximación a la pista | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 1º de junio de 1999 |
| Resumen | Pista invadida por mal tiempo debido a un error del piloto [1] : xii |
| Sitio | Aeropuerto Nacional de Little Rock Little Rock , Arkansas , Estados Unidos 34 ° 44.18′N 92 ° 11.97′W / 34.73633 ° N 92.19950 ° WCoordenadas : 34 ° 44.18'N 92 ° 11.97'W / 34.73633 ° N 92.19950 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | McDonnell Douglas MD-82 |
| Operador | aerolíneas americanas |
| Vuelo IATA No. | AA1420 |
| Vuelo de la OACI No. | AAL1420 |
| Señal de llamada | AMERICANA 1420 |
| Registro | N215AA |
| Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth Dallas , Texas , Estados Unidos |
| Destino | Aeropuerto Nacional de Little Rock Little Rock , Arkansas , Estados Unidos |
| Ocupantes | 145 |
| Pasajeros | 139 |
| Tripulación | 6 |
| Muertes | 11 |
| Lesiones | 110 |
| Supervivientes | 134 |
Aeronave
El avión involucrado en el incidente era un McDonnell Douglas MD-82 ( matrícula N215AA [2] ), un derivado del McDonnell Douglas DC-9 y parte de la serie de aviones McDonnell Douglas MD-80. [1] : 12 Se entregó nuevo a American Airlines en 1983, y la aerolínea lo había operado continuamente desde entonces, acumulando un total de 49,136 horas de vuelo. [1] : 12 El avión estaba propulsado por dos motores a reacción turbofan Pratt & Whitney JT8D-217C . [1] : 12
La aeronave estaba equipada con un radar meteorológico de banda X , que es susceptible de atenuación durante las fuertes precipitaciones, y no tenía una alerta de atenuación para advertir a la tripulación de vuelo del deterioro del sistema durante las fuertes lluvias. [1] : 13 El sistema meteorológico de radar tenía un diseño orientado al futuro que ofrecía a la tripulación de vuelo solo un campo de visión limitado frente a la aeronave. [1] : 116
La tripulación de vuelo
El vuelo 1420 fue comandado por el capitán Richard Buschmann, de 48 años, un piloto jefe muy experimentado con 10.234 horas de vuelo en total, de las cuales aproximadamente la mitad se acumularon volando la serie de aviones MD-80. [1] : 10 Buschmann se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1972, sirviendo en la Fuerza Aérea hasta 1979. Ocupó el rango de teniente coronel en el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y fue contratado por American Airlines en julio de 1979. Con experiencia en volar el Boeing 727 para American, pasó a volar la serie MD-80 de dos motores en 1991. [3]
El primer oficial del vuelo era Michael Origel, de 35 años. [1] : 10 El primer oficial había estado en la aerolínea por menos de un año y solo tenía 182 horas de vuelo con American Airlines como piloto MD-80. [1] : 11 Sin embargo, el primer oficial se había entrenado como piloto con la Marina de los Estados Unidos y tenía experiencia previa en vuelos comerciales como piloto corporativo, con un total de 4,292 horas de experiencia al momento del incidente. [1] : 11
El vuelo 1420 estaba compuesto por cuatro asistentes de vuelo, todos los cuales estaban calificados en el MD-80 y habían recibido recientemente un entrenamiento de actualización sobre procedimientos de emergencia. [1] : 11
Condiciones de vuelo y meteorológicas
El vuelo 1420 estaba programado para salir de DFW a las 20:28 (8:28 pm) hora de verano central y llegar a Little Rock a las 21:41 (9:41 pm). [1] : 1 Se informó a la tripulación de vuelo antes de embarcar que la salida se retrasaría y que el Servicio Meteorológico Nacional había emitido avisos meteorológicos en vuelo indicando tormentas eléctricas severas a lo largo de la trayectoria de vuelo planificada. [1] : 2 El clima adverso causó que el avión que estaba destinado al vuelo 1420 se demorara en llegar a DFW. [1] : 2 La política de la aerolínea estableció un tiempo máximo de servicio del piloto de 14 horas, y el vuelo 1420 fue el último vuelo de la tripulación de vuelo del día. El primer oficial notificó al despachador de vuelo de la aerolínea que, por lo tanto, la tripulación de vuelo no podría partir después de las 23:16 (11:16 pm). [1] : 2 La aerolínea sustituyó por otro MD-80, número de cola N215AA, que permitió que el vuelo 1420 saliera de DFW a las 22:40 10:40 pm). [1] : 2
A las 23:04 (11:04 pm), los controladores de tráfico aéreo emitieron un aviso meteorológico indicando tormentas eléctricas severas en un área que incluía el aeropuerto de Little Rock, [1] : 2 y la tripulación de vuelo presenció un rayo mientras se aproximaba. [1] : 3 La tripulación de vuelo discutió los informes meteorológicos, pero decidió acelerar la aproximación en lugar de desviarse al aeropuerto alternativo designado ( Aeropuerto Internacional de Nashville ) o regresar a DFW. [1] : 2–3
El control de tráfico aéreo en Little Rock le había dicho originalmente al vuelo 1420 que esperara una aproximación a la pista 22L. A las 23:39 (11:39 pm) un controlador avisó a la tripulación de una alerta de cizalladura del viento y un cambio en la dirección del viento. [1] : 3 Como resultado, el Capitán Buschmann solicitó un cambio a la Pista 4R para que el vuelo tuviera viento en contra durante el aterrizaje, y el Vuelo 1420 fue autorizado para una aproximación visual a esta pista. [1] : 4 Debido a que el avión ya estaba cerca del aeropuerto, el controlador tuvo que desviarlo para alinearlo para un aterrizaje en 4R. [1] : 116 Como resultado, el vuelo 1420 se alejó del aeropuerto durante varios minutos, y debido a que el radar meteorológico del avión tenía un campo de visión estrecho y orientado hacia adelante, la tripulación de vuelo no pudo ver las tormentas que se acercaban al aeropuerto durante su turno. . [1] : 116 Cuando la aeronave se acercaba, una fuerte tormenta llegó sobre el aeropuerto ya las 23:44, el primer oficial notificó al controlador que la tripulación había perdido de vista la pista. [1] : 4 El controlador luego autorizó a la aeronave a aterrizar en 4R utilizando una aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). [1] : 4
Los pilotos se apresuraron a aterrizar lo antes posible, lo que provocó errores de juicio que incluyeron que la tripulación no completara la lista de verificación previa al aterrizaje de la aerolínea antes de aterrizar. [1] : 122 Este fue un evento crucial en la cadena del accidente , ya que la tripulación pasó por alto varios sistemas de aterrizaje críticos en la lista de verificación. La tripulación de vuelo no pudo armar el sistema de spoiler automático , que automáticamente mueve la palanca de control del spoiler y despliega los spoilers al aterrizar. [1] : 15–16 Los pilotos tampoco pudieron configurar el sistema de frenado automático del avión. [1] : 21 La tripulación de vuelo tampoco pudo configurar los flaps de aterrizaje , otro elemento en la lista de verificación previa al vuelo, pero cuando el avión descendió más allá de los 1000 pies (300 m), el primer oficial se dio cuenta de que los flaps no estaban colocados y la tripulación Ajuste de aleta de 40 ° para aterrizaje. [1] : 123
A las 23:49:32, el controlador emitió el último informe meteorológico antes de que aterrizara el vuelo 1420, informando que los vientos en el aeropuerto eran de 330 ° a 25 nudos. [1] : 6 Los vientos reportados excedieron el límite de viento cruzado de 20 nudos del MD-82 para aterrizar con visibilidad reducida en una pista mojada. [1] : 3 A pesar del excesivo viento cruzado y dos informes de cizalladura del viento, el Capitán Buschmann no abandonó la aproximación de la aeronave a Little Rock, sino que decidió continuar la aproximación a 4R.
Choque
La aeronave aterrizó en la Pista 4R a las 23:50:20. Aproximadamente dos segundos después de que las ruedas aterrizaran, el primer oficial Origel dijo: "Estamos abajo. ¡Nos deslizamos!" Debido a que los pilotos no armaron el autopoiler, los spoilers no se desplegaron automáticamente al aterrizar y la tripulación de vuelo no los desplegó manualmente. [1] : 167 Los alerones automáticos y los frenos automáticos son esenciales para garantizar la capacidad del avión para detenerse dentro de los límites de una pista mojada, especialmente una que está sujeta a vientos fuertes y racheados. Los spoilers interrumpen el flujo de aire sobre las alas, evitan que generen sustentación y hacen que el tren de aterrizaje soporte una mayor parte del peso del avión. Aproximadamente el 65% del peso del vuelo 1420 habría sido soportado por el tren de aterrizaje del avión si los spoilers se hubieran desplegado, pero sin los spoilers, este número se redujo a solo el 15%. [1] : 134 Con la carga ligera del tren de aterrizaje, los frenos de la aeronave fueron ineficaces para reducir la velocidad del avión, que continuó por la pista a alta velocidad. [1] : 134-135 El control direccional se perdió cuando el Capitán Buschmann aplicó demasiado empuje inverso, lo que redujo la efectividad del timón y el estabilizador vertical del avión. [1] : 135-136
La aeronave continuó pasando el final de la pista, viajando otros 800 pies y golpeando una valla de seguridad y una matriz de localizadores ILS. Luego, la aeronave chocó con una estructura construida para soportar las luces de aproximación de la Pista 22L, que se extendía hacia el río Arkansas . [1] : 43 Estas estructuras suelen ser frangibles , diseñadas para cortarse en caso de impacto, pero debido a que las luces de aproximación estaban ubicadas en la orilla inestable del río, estaban firmemente ancladas. [1] : 159 La colisión con la estructura robusta aplastó la nariz del avión y destruyó el lado izquierdo del fuselaje del avión, desde la cabina hasta las dos primeras filas de asientos del entrenador. [1] : 159 El impacto rompió la aeronave en grandes secciones, que se detuvieron cerca de la orilla del río. [1] : 43
El capitán Buschmann y 10 de los 139 pasajeros del avión murieron en el accidente, incluidos dos pasajeros que murieron en el hospital en las semanas siguientes. [1] : 47 [4] El primer oficial Origel, tres de los cuatro auxiliares de vuelo y 41 pasajeros sufrieron heridas graves, el auxiliar de vuelo restante y 64 pasajeros sufrieron heridas leves y 24 pasajeros no sufrieron heridas. [1] : 47
Investigación
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente.
Sistemas de freno y spoiler automático
La NTSB realizó pruebas exhaustivas para determinar si los pilotos habían armado los sistemas de freno y spoiler automático antes del aterrizaje.
Se revisó la grabadora de voz de la cabina del avión (CVR), y el CVR no registró ningún sonido consistente con el armado del spoiler o el despliegue automático. [1] : 42 La NTSB realizó dos vuelos de prueba de aviones MD-80 de American Airlines, que confirmaron que el armado manual del spoiler creaba un ruido de clic audible, distinguible del hecho por el despliegue automático del sistema, que se podía escuchar claramente en CVR. reproducción. [1] : 42 La NTSB también realizó pruebas en tierra en aeronaves similares, incluida otra American Airlines MD-80 para la cual el sistema de autopoiler no se implementó durante un desbordamiento de pista, un evento en Palm Springs, California , que no resultó en la destrucción de el avión. [1] : 55
Después del vuelo 1420 y el incidente de Palm Springs, American Airlines revisó su lista de verificación para que los pilotos pudieran confirmar que los spoilers están armados para el despliegue automático antes de aterrizar, confirmar el despliegue del spoiler y desplegar spoilers manualmente si no se habían desplegado automáticamente. [1] : 87 [5]
Comportamiento del piloto ante tormentas eléctricas
La investigación de la NTSB también se centró en el comportamiento de los pilotos en condiciones climáticas adversas, para determinar el impacto que las tormentas pudieron haber tenido en el proceso de toma de decisiones de los pilotos al acercarse al Aeropuerto Nacional de Little Rock.
Los expertos del Instituto de Tecnología de Massachusetts realizaron un estudio que registraba el comportamiento de los pilotos que aterrizaban en el aeropuerto de Dallas / Fort Worth, [1] : 142 que tenía como objetivo ver si los pilotos estaban dispuestos a aterrizar en tormentas eléctricas. De un total de 1.952 encuentros con tormentas eléctricas, 1.310 pilotos (67%) volaron hacia tormentas eléctricas durante los intentos de aterrizaje. [1] : 142 El estudio encontró que los pilotos mostraban más imprudencia si se retrasaban en el horario, si intentaban aterrizar de noche y si los aviones que tenían delante aterrizaban con éxito en un clima similar. En una entrevista posterior, Greg Feith , el investigador principal de la NTSB, dijo que estaba sorprendido de saber que los pilotos mostraban este comportamiento. [5] Feith agregó que los pilotos pueden haber exhibido "get there-itis", ya que los pilotos sabían que se estaban acercando a sus límites de servicio de 14 horas. [5] [6]
Fatiga
El informe de la NTSB citó la fatiga como un factor contribuyente. El capitán había estado despierto durante 16 horas ese día; [1] : 106 investigaciones indican que después de estar despiertos durante 13 horas, los pilotos cometen muchos más errores. [1] : 157 El momento del accidente ocurrió varias horas después de la hora habitual de dormir de ambos pilotos. [1] : 106 El primer oficial informó sentirse cansado esa noche y se escuchó un bostezo en el CVR. [1] : 157 El informe establece que es probable que las personas privadas de sueño prueben el mismo método de resolución de problemas una y otra vez sin buscar alternativas.
Causa
El 23 de octubre de 2001, la NTSB emitió su determinación sobre la causa del accidente: [1] : 169-170
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que las causas probables de este accidente fueron que la tripulación de vuelo no interrumpió la aproximación cuando tormentas eléctricas severas y sus peligros asociados para las operaciones de vuelo se habían trasladado al área del aeropuerto y la tripulación no se aseguró de que los spoilers se hubieran extendido después aterrizaje.
Contribuyeron al accidente la tripulación de vuelo (1) rendimiento deficiente resultante de la fatiga y el estrés situacional asociado con la intención de aterrizar bajo las circunstancias, (2) la continuación de la aproximación a un aterrizaje cuando se excedió el componente máximo de viento cruzado de la compañía, y (3) uso de un empuje inverso superior a 1,3 una relación de presión del motor después del aterrizaje.
Asuntos legales
Se presentaron múltiples demandas después del accidente, y el 15 de diciembre de 1999, el Panel Judicial de Litigios Multidistritales consolidó las diversas demandas federales para procedimientos previos al juicio consolidados y coordinados y asignó el caso al juez superior del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos Henry Woods del Distrito Este de Arkansas. En las demandas, los pasajeros buscaron daños compensatorios y punitivos de American Airlines.
El juez Woods separó los casos de pasajeros en aquellos que involucran a pasajeros nacionales e internacionales, porque diferentes leyes regían los derechos de los demandantes en cada categoría. Por ejemplo, un tratado internacional (el Convenio de Varsovia ) prohíbe a los pasajeros que viajen con billetes internacionales recuperar daños punitivos. Por lo tanto, Woods dictaminó que solo a los pasajeros nacionales se les permitiría presentar reclamos por daños punitivos. [7]
Las reclamaciones por daños compensatorios procedieron primero. American Airlines "admitió la responsabilidad por el accidente y se programaron juicios individuales para evaluar la cantidad adecuada de daños compensatorios. Posteriormente, American Airlines llegó a acuerdos de conciliación con la mayoría de los Demandantes nacionales". [8]
"Tres juicios por daños compensatorios que involucraron a Demandantes nacionales fueron finalmente juzgados ante un jurado y se otorgaron premios de $ 5.7 millones, $ 3.4 millones y $ 4.2 millones". [8] Estos tres demandantes prosiguieron, pero finalmente perdieron sus reclamos por daños punitivos. El Tribunal de Distrito otorgó un juicio sumario a favor de American Airlines sobre daños punitivos, y encontró que, según la ley de Arkansas, la evidencia era insuficiente para someter el asunto a un jurado para que decida. [8] Esta decisión fue confirmada posteriormente en apelación. [9]
En el único juicio de responsabilidad que surgió del accidente del vuelo 1420, un jurado federal en Little Rock otorgó a la familia del capitán Buschmann $ 2 millones en daños por muerte por negligencia luego de una demanda que habían presentado contra el Aeropuerto Nacional de Little Rock. [10] El jurado decidió que la muerte de Buschmann ocurrió porque la aeronave chocó con soportes ilegales de luz de aproximación no fragmentados erigidos en lo que debería haber sido el área de seguridad de la pista . Se descubrió que el aeropuerto no cumplió con las normas de seguridad del aeropuerto. El patrimonio de Buschmann presentó evidencia de que los spoilers se desplegaron y no funcionaron correctamente (no por culpa del capitán), y que la aeronave no encontró turbulencias. [11] El jurado rechazó el argumento del aeropuerto de que Buschmann tuvo la culpa de causar su propia muerte. [10]
Se ha afirmado que el veredicto del jurado absuelve completamente a Buschmann de toda culpa por el accidente, [11] pero la NTSB no ha cambiado su decisión de causa probable, y American Airlines admitió su responsabilidad por el accidente y "pagó muchos millones de dólares en daños a los pasajeros y sus familias ". [10] Aproximadamente 10 años después del accidente, David Rapoport, un abogado que era miembro del Comité Directivo de Demandantes designado por el tribunal, [12] declaró, "después de todos estos años [si el Capitán Buschmann fue" absuelto "de toda responsabilidad para el accidente] sigue siendo un asunto razonable, las personas que están completamente informadas pueden estar en desacuerdo ", sin embargo, debe haber consenso". Las operaciones de vuelo no deben llevarse a cabo en el área de la terminal cuando hay tormentas eléctricas en la trayectoria de vuelo, y los objetos no rompibles no deben ser colocado donde es previsible que pueda ir una aeronave ". [10]
Secuelas
Una ceremonia conmemorativa de 2004 se llevó a cabo junto al aeropuerto. La sobreviviente Jeana Varnell asistió a la ceremonia y, en un artículo de periódico, se opuso enérgicamente a conmemorar al Capitán Buschmann. [13]
American Airlines todavía vuela a Little Rock desde Dallas, pero el avión utilizado es principalmente un Embraer E170 .
En la cultura popular
- Los eventos del vuelo 1420 aparecieron en "Racing the Storm", un episodio de la primera temporada (2003) de la serie de televisión canadiense Mayday [5] (llamada Emergencia aérea y desastres aéreos en los EE. UU . E Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y otros lugares alrededor del mundo). La dramatización fue transmitida en Estados Unidos con el título "Fatal Landing". El vuelo también fue incluido en un Mayday temporada y ocho (2009) Ciencia de Desastres especial titulado "cielos Cruel", [14] que se veía en el papel de mal tiempo en desastres de aviación.
- The Weather Channel detalló la historia del vuelo en un episodio de Storm Stories , al igual que Biography Channel en el programa Flightmares .
Ver también
|
|
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar como en au av aw ax ay az Aircraft Accident Report - Pista invadida durante el aterrizaje, vuelo 1420 de American Airlines, McDonnell Douglas MD-82, N215AA, Little Rock, Arkansas, 1 de junio de 1999 (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 23 de octubre de 2001. NTSB / AAR-01/02 . Consultado el 12 de enero de 2016 .
- ^ "Registro FAA (N215AA)" . Administración Federal de Aviación .
- ^ "Pérdidas recientes" . Asociación de Pilotos Aliados . Archivado desde el original el 25 de junio de 2016 . Consultado el 6 de septiembre de 2016 .
- ^ Harter, Andrea (11 de abril de 2001). "La demandante del vuelo 1420 testifica entre sollozos sobre su angustia" . Arkansas Democrat-Gazette . Consultado el 10 de marzo de 2016 .
- ^ a b c d "Racing the Storm". Mayday . Temporada 1. Episodio 2. 2003. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
- ^ Rhoda, DA; Pawlak, ML (3 de junio de 1999). "Una evaluación de las penetraciones y desviaciones de tormentas por aviones comerciales en el área de la terminal" (PDF) . Laboratorio Lincoln del MIT . Archivado desde el original (PDF) el 4 de febrero de 2016 . Consultado el 10 de marzo de 2016 .
- ^ En Re Air Crash en Little Rock, Ark., El 1 de junio de 1999 , 109 F.Supp.2d 1022 , 1024 (EDArk. 2000).
- ^ a b c In re Accidente aéreo en Little Rock, Arkansas , 231 F.Supp.2d 852 , 855-57 (EDArk. 2002).
- ^ In re Accidente de avión en Little Rock, Arkansas el 1 de junio de 1999 , 351 F.3d 874 , 880–881 (8º Cir. 2003).
- ^ a b c d "Más de $ 14 millones para las víctimas del accidente de avión de American Airlines Little Rock" . Oficinas Legales de Rapoport, PC 4 de febrero de 2011 . Consultado el 15 de septiembre de 2011 .
Un jurado determinó que el aeropuerto era responsable y otorgó a la familia del capitán $ 2 millones en daños por muerte por negligencia ... el jurado encontró que el capitán no tuvo la culpa de causar su propia muerte ... los casos de lesiones del pasajero y muerte por negligencia se basaron en un error del piloto y la aerolínea admitió su responsabilidad en todos estos casos ... la NTSB no ha revisado su hallazgo de causa probable que se centró completamente en el error del piloto
- ^ a b "El jurado aclara al capitán del americano 1420" . airlaw.com . El bufete de abogados Wolk. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2006.
- ^ Comité de dirección de los demandantes designado por el tribunal en un litigio consolidado derivado del accidente
- ^ Harter, Andrea (2 de junio de 2004). " ' Siempre vinculado' a través del vuelo 1420" . Arkansas Democrat-Gazette . Consultado el 10 de marzo de 2016 .
- ^ "Cielos crueles". Mayday . Temporada 8. Episodio 2. 2009. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
enlaces externos
- Imágenes de satélite meteorológicas ( Archivo )
- Ensayo de la sobreviviente Sharon Angleman
- Gráfico que muestra lo que sucedió durante los últimos segundos del accidente.
- Transcripción de la grabadora de voz de la cabina
- Historia sobre el accidente de Arkansas Democrat-Gazette
- Gráficos que muestran el radar meteorológico aproximadamente en el momento del accidente.
- Fotos previas al choque de N215AA
- Foto de la aeronave estrellada
- Manifiesto de pasajeros de AA1420 ( Archivo )
- Explicación holandesa de la certificación Crosswind ( archivo )
