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Vuelo 587 de American Airlines
Airbus A300B4-605R, American Airlines JP5950383.jpg
N14053, la aeronave involucrada, en enero de 2001, diez meses antes del accidente.
Accidente
Fecha12 de noviembre de 2001 ( 12/11/2001 )
ResumenSe estrelló tras la separación del estabilizador vertical y la pérdida de control.
SitioBelle Harbor , Queens , Nueva York, Estados Unidos
40 ° 34′38 ″ N 73 ° 51′02 ″ W / 40.57722 ° N 73.85056 ° W / 40.57722; -73.85056 ( lugar del accidente ) Coordenadas : 40 ° 34′38 ″ N 73 ° 51′02 ″ W  / 40.57722 ° N 73.85056 ° W / 40.57722; -73.85056 ( lugar del accidente )
Total de muertes265
Aeronave
Tipo de aeronaveAirbus A300 B4-605R
Operadoraerolíneas americanas
RegistroN14053
Origen del vueloAeropuerto Internacional John F. Kennedy ,
Nueva York, Estados Unidos
DestinoAeropuerto Internacional Las Américas ,
Santo Domingo , República Dominicana
Ocupantes260
Pasajeros251
Tripulación9
Muertes260
Supervivientes0
Bajas terrestres
Muertes en tierra5
Lesiones en el suelo1

American Airlines Vuelo 587 era un vuelo internacional regular de pasajeros del aeropuerto internacional John F. Kennedy a Aeropuerto Internacional Las Américas en Santo Domingo , la capital de la República Dominicana . El 12 de noviembre de 2001, el Airbus A300B4-605R que volaba en la ruta se estrelló en el vecindario de Belle Harbor , en la península Rockaway de Queens , Nueva York, poco después del despegue . Las 260 personas a bordo del avión (251 pasajeros y 9 miembros de la tripulación) murieron, junto con cinco personas en tierra. [1]Es el segundo incidente de aviación más mortífero que involucra un Airbus A300 [a] y el segundo accidente de aviación más mortífero en la historia de los Estados Unidos detrás del accidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979. [b] [1]

La ubicación del accidente y el hecho de que tuvo lugar dos meses y un día después de los ataques del 11 de septiembre en el World Trade Center en las cercanías de Manhattan , inicialmente generó temores de otro ataque terrorista, pero la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) atribuyó el desastre por el uso excesivo de los controles del timón por parte del primer oficial en respuesta a las turbulencias de un Boeing 747-400 de Japan Airlines que despegó minutos antes. Según la NTSB, el uso agresivo de los controles del timón por parte del primer oficial acentuó el estabilizador verticalhasta que se partió del avión. Los dos motores del avión también se separaron del avión antes del impacto debido a las intensas fuerzas. [4] [5]

Aeronaves y tripulación [ editar ]

Vuelo 587, en un círculo blanco, moviéndose hacia abajo con una raya blanca detrás del avión a las 9:16:06, de un video de una cámara de peaje en Marine Parkway-Gil Hodges Memorial Bridge [6]

El avión accidentado, matrícula N14053, [7] era un Airbus A300 B4-605R entregado nuevo a American Airlines en 1988. El día del accidente, tenía una configuración de asientos de dos clases con espacio para 251 pasajeros (16 ejecutivos). asientos de clase y 235 asientos de clase económica. [8] : 412,414 El avión estaba propulsado por dos motores CF6-80C2A5 . [1] A bordo se encontraban nueve miembros de la tripulación de vuelo, incluido el Capitán Edward "Ed" States de 42 años (piloto de monitoreo), y el Primer Oficial Sten Molin de 34 años, quien era el piloto que volaba; [c] 251 pasajeros abordaron el vuelo con destino a Santo Domingo .

Accidente [ editar ]

La aeronave rodó hasta la pista 31L detrás de un Boeing 747-400 de Japan Airlines (JAL) (vuelo 47 de JAL) que se preparaba para el despegue. El vuelo de JAL fue autorizado para despegar a las 9:11:08 am EST . A las 9:11:36, el controlador de la torre advirtió al vuelo 587 sobre una posible estela turbulenta de un B747 precedente. [4] : 2

A las 9:13:28, el A300 fue autorizado para el despegue y abandonó la pista a las 9:14:29, aproximadamente 1 minuto y 40 segundos después del vuelo de JAL. El avión ascendió a una altitud de 500 pies (150 m) y luego entró en un giro a la izquierda ascendente a un rumbo de 220 °. A las 9:15:00, el capitán hizo contacto inicial con el controlador de salida, informándole que el avión estaba a 400 m (1.300 pies) y ascendía a 1.500 m (5.000 pies). El controlador ordenó a la aeronave que ascendiera y se mantuviera a 13.000 pies (4.000 m). [4] : 3El registrador de datos de vuelo (FDR) mostró que los eventos que llevaron al accidente comenzaron cuando la aeronave golpeó la estela turbulenta del vuelo de JAL frente a ella a las 9:15:36. En respuesta a una nueva ola de turbulencia, Molin alternó entre mover el timón de derecha a izquierda y retroceder nuevamente en rápida sucesión desde las 9:15:52, lo que provocó un deslizamiento lateral hasta que la fuerza lateral provocó que las orejetas compuestas que unían el estabilizador vertical fallaran. a las 9:15:58. [4] : xi, 135 El estabilizador se separó del avión y cayó en Jamaica Bay , aproximadamente a una milla al norte del sitio principal de los restos.

La aeronave se inclinó hacia abajo después de la pérdida del estabilizador. Mientras los pilotos luchaban por controlar el avión, entró en un giro plano . Las cargas aerodinámicas resultantes cortaron ambos motores del avión; Cayeron varias cuadras al norte y al este del sitio principal de los restos, causando daños menores a una estación de servicio y daños importantes a una casa y un bote. La pérdida de motores cortó la energía al FDR a las 9:16:01, mientras que la grabadora de voz de la cabina (CVR), usando un autobús de emergencia, cortó a las 9: 16: 14.8, al impactar con el suelo. A las 9:16:04, sonó la advertencia de pérdida en el CVR. [4] : 195 Las últimas palabras grabadas fueron Molin diciendo: "¿En qué diablos estamos? Estamos atrapados en esto" (9:16:07) y los Estados respondieron: "Sal de ahí, sal de ahí. "[9][10] El avión se estrelló contra el suelo en Newport Avenue y Beach 131st Street. [4] : 48–50

Investigación [ editar ]

Preocupaciones iniciales sobre el terrorismo [ editar ]

El avión accidentado en rodaje hacia la pista 31L a las 8:59 am, momentos antes del despegue: la marca de tiempo que se muestra en la imagen es una hora antes debido al horario de verano . [11]

Debido a que el accidente ocurrió solo dos meses y un día después de los ataques del 11 de septiembre, también en Nueva York, varios edificios importantes, incluido el Empire State Building y la sede de las Naciones Unidas, fueron evacuados. En los meses posteriores al accidente, circularon rumores de que el avión había sido destruido en un complot terrorista. [12] [13] En mayo de 2002, un ciudadano kuwaití llamado Mohammed Jabarah acordó cooperar con los investigadores como parte de un acuerdo de culpabilidad . Entre los detalles que Jabarah dio a las autoridades se encontraba un reclamo hecho a Jabarah por el lugarteniente de Khalid Sheikh Mohammed , quien le dijo a Jabarah que Reid y Abderraouf JdeyAmbos habían sido reclutados por el jefe de Al Qaeda para llevar a cabo planes idénticos de bombardeo de zapatos como parte de una segunda ola de ataques contra Estados Unidos. Según este teniente, la bomba de Jdey había volado con éxito el vuelo 587, mientras que el intento de Reid había sido frustrado. [14] [15] [16] [17]

En mayo de 2002, un memorando del gobierno canadiense repitió las afirmaciones sugiriendo que Jdey tuvo un papel en el accidente, [16] [17] mientras admitía que se desconocía la fiabilidad de la fuente de esa información, el lugarteniente de Khalid Sheikh Mohammed . [16] [17] Según el memorando, Jdey, un ciudadano canadiense naturalizado , debía utilizar su pasaporte canadiense para abordar el vuelo. [17] Si bien el manifiesto de pasajeros de American Airlines indicaba que los ciudadanos embarcaban con pasaportes de los Estados Unidos, la República Dominicana, Taiwán , Francia , [d] Haití e Israel., ningún pasajero embarcó con pasaporte canadiense. [18] [17] Según el portavoz de la NTSB, Ted Lopatkiewicz, se cuestionó el peso de la veracidad del memo, ya que no se encontró evidencia de un terrorista viajando a bordo. La evidencia sugirió que el avión fue derribado después de que una pieza del empenaje , "la aleta vertical, se desprendiera", mientras que no indicaba "ningún tipo de evento en la cabina". [dieciséis]

Investigación de la NTSB [ editar ]

El empleado de la NTSB Brian Murphy (segundo desde la derecha) actualiza al presidente de la NTSB, Marion Blakey (tercero desde la derecha) sobre la investigación de la aleta de cola y el timón del vuelo 587 de AA (11 de febrero de 2002).

En la tarde del accidente, la NTSB inició una investigación en busca de una causa probable. Durante los siguientes tres meses, llevaron a cabo 349 entrevistas [19] y recolectaron y reconstruyeron piezas de la aeronave. [20] El Airbus A300 despegó poco después de un JAL Boeing 747-400 utilizando la misma pista. [4] : 47 Voló hacia la estela del avión más grande, un área de aire turbulento. El primer oficial intentó estabilizar la aeronave alternando agresivas entradas de timón. [4] : 107 La fuerza del aire que fluye contra el timón en movimiento estresó el estabilizador vertical de la aeronave., y finalmente lo rompió por completo, lo que provocó que la aeronave perdiera el control y se estrellara. La NTSB concluyó que la enorme tensión en el estabilizador vertical se debió a las entradas del timón "innecesarias y excesivas" del primer oficial, y no a la estela turbulenta causada por el 747. La NTSB declaró además, "si el primer oficial hubiera dejado de hacer entradas adicionales , la aeronave se habría estabilizado ". [21] Los factores que contribuyeron fueron las características del diseño del sistema de timón sensible del Airbus A300-600 y elementos del Programa de Entrenamiento Avanzado de Maniobras de Aeronaves de American Airlines. [22]

La forma en que se separó el estabilizador vertical preocupó a los investigadores. El estabilizador vertical está conectado al fuselaje con seis puntos de sujeción. Cada punto tiene dos juegos de orejetas de fijación, uno de material compuesto y otro de aluminio , todos conectados por un perno de titanio ; El análisis de daños mostró que los pernos y las orejetas de aluminio estaban intactos, pero no las de material compuesto. Esto, junto con dos eventos anteriores en la vida útil de la aeronave, a saber, la delaminación en parte del estabilizador vertical antes de su entrega desde la fábrica de Airbus en Toulouse, y un encuentro con fuertes turbulencias en 1994, hicieron que los investigadores examinaran el uso de materiales compuestos. [23]La posibilidad de que los materiales compuestos no sean tan fuertes como se suponía anteriormente era motivo de preocupación, ya que se utilizan en otras áreas del avión, incluido el soporte del motor y las alas. [24] Las pruebas realizadas en los estabilizadores verticales de la aeronave accidentada y de otra aeronave similar, encontraron que la resistencia del material compuesto no se había visto comprometida, y la NTSB concluyó que el material había fallado porque se había sometido a tensiones más allá de su capacidad. límite de diseño. [4] : 69–70

El accidente fue presenciado por cientos de personas, 349 de las cuales dieron cuentas de lo que vieron a la NTSB. Aproximadamente la mitad (52%) informó de un incendio o explosión antes de que el avión golpeara el suelo. Otros declararon que vieron un ala desprendiéndose de la aeronave, cuando en realidad era el estabilizador vertical. [19] [25]

Después del accidente, los hangares vacíos de Floyd Bennett Field se utilizaron como depósito de cadáveres improvisado para la identificación de las víctimas del accidente. [26]

Hallazgos [ editar ]

Foto que muestra el lugar del accidente.

Según el informe oficial del accidente, el primer oficial movió repetidamente el timón de completamente a la izquierda a completamente a la derecha. Esto provocó un aumento de los ángulos de deslizamiento lateral . El peligroso ángulo de deslizamiento lateral resultante provocó cargas aerodinámicas extremadamente altas que separaron el estabilizador vertical. Si el primer oficial hubiera dejado de mover el timón en cualquier momento antes de que fallara el estabilizador vertical, la aeronave se habría nivelado por sí sola y se habría evitado el accidente. [27] El estudio de desempeño de la aeronave indicó que cuando el estabilizador vertical finalmente se desprendió, las cargas aerodinámicas causadas por las acciones del primer oficial produjeron 203,000 libras de fuerza.en el timón, lo que significa que el estabilizador vertical no falló hasta muy por encima de las 100.000 libras de fuerza definidas por el diseño envolvente . [28] [29] Se determinó que el desempeño estructural del estabilizador vertical era consistente con las especificaciones de diseño y excedía los requisitos de certificación . [30]

También existieron factores que contribuyeron al accidente. La predisposición del primer oficial a reaccionar exageradamente al despertar turbulencias provocó pánico. American Airlines enseñó incorrectamente a los pilotos a usar el timón para la recuperación de estela turbulenta, lo que resultó en un posible malentendido por parte del primer oficial de la respuesta de la aeronave al timón completo a alta velocidad. [31] Las ligeras fuerzas del pedal del timón y el pequeño desplazamiento del pedal del sistema de pedal del timón del A300-600 aumentaron la susceptibilidad del avión al mal uso del timón. [4] : 151

Reproducir medios
Reconstrucción animada del accidente: observe las entradas de control realizadas por el copiloto en la marca de las 4:00 minutos.

La mayoría de las aeronaves requieren una mayor presión sobre los pedales del timón para lograr la misma cantidad de control del timón a una velocidad más alta. Los modelos Airbus A300 y posteriores Airbus A310 no funcionan con un sistema de control de vuelo fly-by-wire , sino que utilizan controles de vuelo mecánicos convencionales. La NTSB afirmó que el sistema de control de timón del A300-600 era vulnerable a entradas de timón innecesariamente excesivas. [21] La Asociación de Pilotos de Allied, en su comunicación a la NTSB, argumentó que la sensibilidad inusual del mecanismo del timón equivalía a un defecto de diseño que Airbus debería haber comunicado a la aerolínea. La razón principal de su posición provino de un informe de 1997 que hacía referencia a 10 incidentes en los que las aletas traseras del A300 se habían enfatizado más allá de su limitación de diseño. [22] [32]

Airbus denunció que el accidente fue mayormente culpa de American Airlines, argumentando que la aerolínea no capacitó adecuadamente a sus pilotos sobre las características del timón. Las aletas traseras de la aeronave están diseñadas para resistir la desviación total del timón en una dirección cuando están por debajo de la velocidad de maniobra., pero esto no garantiza que puedan soportar un cambio brusco de timón de una dirección a otra, y mucho menos múltiples cambios bruscos, como los generados por el primer oficial de este vuelo. La NTSB indicó que el Programa de maniobras de aeronaves avanzadas (AAMP) de American Airlines tendía a exagerar los efectos de la estela turbulenta en aviones grandes, creando un escenario de simulación en el que la turbulencia de un 747 crea un giro de 90 ° (en lugar del probable giro de 5 a 10 ° , aunque sin explicar esto a los pilotos) para maximizar el desafío del entrenamiento. [28] Por lo tanto, los pilotos fueron entrenados inadvertidamente para reaccionar de manera más agresiva de lo necesario. [21]Según la autora Amy Fraher, esto generó inquietudes sobre si era apropiado que la AAMP le diera tanta importancia al "papel de los simuladores de vuelo en la enseñanza de la recuperación de trastornos del avión". [33] Fraher afirma que la clave para comprender el accidente del vuelo 587 en última instancia reside en "cómo las expectativas de los pilotos del accidente sobre el rendimiento de la aeronave se establecieron erróneamente a través de un entrenamiento 'torpe' en simulador de vuelo en el AAMP de American". [33]

Declaración de causa probable [ editar ]

Del informe de la NTSB del accidente:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la separación en vuelo del estabilizador vertical como resultado de las cargas más allá del diseño final que fueron creadas por las entradas innecesarias y excesivas del pedal del timón del primer oficial. Contribuyeron a estas entradas del pedal del timón características del diseño del sistema de timón del Airbus A300-600 y elementos del Programa de maniobras de aeronaves avanzadas de American Airlines (AAMP). [4] : 160

Desde el informe de la NTSB, American Airlines ha modificado su programa de formación de pilotos. [34]

Víctimas [ editar ]

Nacionalidades de las víctimas [18] [35]
NacionalidadPasajerosTripulaciónSueloTotal
Estados Unidos17695190
República Dominicana68--68
Taiwán3--3
Francia [d]2--2
Haití1--1
Israel1--1
Total25195265

Las 260 personas a bordo del avión (251 pasajeros y 9 miembros de la tripulación), así como un perro en la bodega de carga, murieron en el accidente. También murieron cinco transeúntes y un perro en el suelo. [8] : 412 Uno de los pasajeros a bordo era el actor Ashot Melikjanyan , originario de la Unión Soviética.

Los funcionarios del Aeropuerto Internacional Las Américas crearon un área privada para quienes habían llegado al aeropuerto para recibir a los pasajeros, algunos de los cuales desconocían que el avión se había estrellado. [36] Las autoridades del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy utilizaron el JFK Ramada Plaza para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente. [37] El centro de crisis familiar más tarde se trasladó al Javits Center en Manhattan. [38]

Trasfondo cultural [ editar ]

Ver también: inmigración caribeña a la ciudad de Nueva York

En 2001, se realizaron 51 vuelos directos semanales entre JFK y República Dominicana, con vuelos adicionales en diciembre. La mayoría de los vuelos fueron ofrecidos por American Airlines, [39] : 1 [40] y se describió que la aerolínea tenía un monopolio virtual en la ruta. [39] : 2 Alrededor del 90% de los pasajeros en el vuelo del accidente eran de ascendencia dominicana . [41]

The Guardian describió el vuelo como un "estado de culto" en Washington Heights , un área dominicana de Manhattan. [41] Belkis Lora, pariente de un pasajero del vuelo 587, dijo: "Todos los dominicanos en Nueva York han tomado ese vuelo o conocen a alguien que lo ha hecho. Te lleva temprano. En casa, hay canciones al respecto". [41] Seth Kugel, escribiendo para The New York Times , dijo: "Para muchos dominicanos en Nueva York, estos viajes a casa son la metáfora definitoria de su compleja relación de empujar y tirar con su tierra natal; encarnan, de manera vívida y conmovedora, el tirón entre su vida actual y la de antes. Ese hecho le dio a la tragedia del lunes una resonancia particularmente horrible para los dominicanos de Nueva York ".[39]: 1 Agregó: "Incluso antes del accidente del lunes, los dominicanos habían desarrollado una compleja relación de amor y odio con American Airlines, quejándose de los altos precios y las restricciones de equipaje, incluso mientras favorecían a la aerolínea sobre otras aerolíneas que solían viajar por la misma ruta". [39] : 2 David Rivas, propietario de la agencia de viajes Rivas Travel de la ciudad de Nueva York, dijo: "Para los dominicanos, ir a Santo Domingo durante la Navidad y el verano es como si los musulmanes fueran a La Meca ". [39] : 4 [42]

El accidente no afectó las reservas para la ruta JFK-Santo Domingo. Los dominicanos continuaron reservando viajes en los vuelos [39] : 4 hasta que American Airlines suspendió sus servicios entre JFK y Santo Domingo el 1 de abril de 2013. [43] [44]

Memorial [ editar ]

El memorial del vuelo 587 de American Airlines en Rockaway Park

Se construyó un monumento en Rockaway Park , la comunidad contigua a Belle Harbor al este, en memoria de las 265 víctimas del accidente. Está situado al lado de Rockaway Beach y Boardwalk en el extremo sur de Beach 116th Street, una de las principales calles comerciales de la zona. Se dedicó el 12 de noviembre de 2006, quinto aniversario del accidente, en una ceremonia a la que asistió el entonces alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg . Una ceremonia conmemorativa del desastre se lleva a cabo anualmente en el memorial cada 12 de noviembre, con una lectura de los nombres de los muertos a bordo de la aeronave y en tierra, con un momento formal de silencio observado a las 9:16 am, hora estimada de la choque. El muro conmemorativo, diseñado por el artista dominicanoFreddy Rodríguez y Situ Studio tienen ventanas y una puerta que mira hacia el cercano Océano Atlántico y en ángulo hacia la República Dominicana. Está inscrito con los nombres de las víctimas. [45] Encima del memorial hay una cita, tanto en español como en inglés, del poeta dominicano Pedro Mir , que dice " Después no quiero más que paz " (que se traduce como "Después no quiero nada más que paz") [46].

En una ceremonia celebrada el 6 de mayo de 2007 en el cementerio Woodlawn en el Bronx , 889 fragmentos no identificados de restos humanos de las víctimas del accidente fueron sepultados en un grupo de cuatro criptas del mausoleo . [47]

Documentales [ editar ]

Se han realizado varios documentales sobre el accidente. Un episodio de 2006 del programa Seconds From Disaster del National Geographic Channel examinó en detalle el accidente del vuelo 587. El episodio se tituló "Plane Crash in Queens" (también conocido como "New York Air Crash"). [48] Un episodio de 2006 Maravillas Modernas en The History Channel emitió un episodio titulado "Engineering Disasters 20", que contó con información detallada en el vuelo 587. [49] El Discovery Channel Canadá / National Geographic serie Mayday (también llamado aire Crash Investigación o Emergencia Aérea) dramatizó el accidente en un episodio de 2014 titulado "Queens Catastrophe". [28] El programa Horizon de la BBC también creó un episodio sobre el accidente. [50] Un episodio de Aircrash Confidential en Discovery Channel también presentó el vuelo 587. El episodio se tituló "Error de piloto". [51] Un episodio de 2011 de Why Planes Crash presentó el vuelo 587. El episodio se tituló "Error humano". Fue transmitido por MSNBC. [52]

Ver también [ editar ]

  • Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales

Notas [ editar ]

  1. ^ Después del vuelo 655 de Iran Air . [2]
  2. ^ Sin contar los ataques del 11 de septiembre . [3]
  3. ↑ Captain States había sido un ex piloto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se unió a American Airlines en 1985. Se convirtió en primer oficial del Airbus A300 en 1988 y fue ascendido a capitán del A300 10 años después. Los estados tenían 8.050 horas de vuelo, incluidas 3.448 horas en el Airbus A300. El primer oficial Molin había volado previamente en aviones de cercanías y generales antes de unirse a American Airlines en 1991. Se convirtió en primer oficial del Airbus A300 en 1998 y tenía 4.403 horas de vuelo, 1.835 de ellas en el Airbus A300. [4] : 9-12
  4. ^ a b La pasajera Sylvie Greleau, identificada como británica por American Airlines, portaba un pasaporte francés. Un pasajero adicional, Jean Heuze, también llevaba pasaporte francés. [18]

Referencias [ editar ]

 Este artículo incorpora  material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .

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  2. ^ Ranter, Harro. "Airbus A300" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 26 de julio de 2019 .
  3. ^ Ranter, Harro. "Perfil de seguridad aérea de los Estados Unidos de América" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 26 de julio de 2019 .
  4. ^ a b c d e f g h i j k l Separación en vuelo del estabilizador vertical Vuelo 587 de American Airlines Airbus Industrie A300-605R, N14053 Belle Harbor, Nueva York, 12 de noviembre de 2001 (PDF) . ntsb.gov (Informe). Junta de Seguridad de Transportación Nacional. 26 de octubre de 2004. NTSB / AAR-04/04. Archivado (PDF) desde el original el 30 de abril de 2017 . Consultado el 3 de julio de 2017 .
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  7. ^ "Registro FAA (N14053)" . Administración Federal de Aviación .
  8. ↑ a b Vidoli, Giovanna M .; Mundorff, Amy Z. (1 de abril de 2012). "Los patrones de fragmentación de las víctimas y la ubicación de los asientos complementan los datos del accidente: vuelo 587 de American Airlines". Medicina de la aviación, el espacio y el medio ambiente . 83 (4): 412–417. doi : 10.3357 / ASEM.3155.2012 . PMID 22462369 . S2CID 26648513 .  
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  19. ↑ a b Wald, Matthew L (23 de junio de 2002). "Ideas y tendencias; para los detectives de accidentes aéreos, ver no es creer" . The New York Times . Archivado desde el original el 18 de mayo de 2013 . Consultado el 16 de octubre de 2013 .
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Enlaces externos [ editar ]

Medios externos
Imagenes
icono de imagen Fotos de N14053 en Airliners.net
Video
icono de video "¿Un piloto mal entrenado provocó el accidente del vuelo 587?" . Canal Smithsonian . 5 de marzo de 2015.
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