La Anglo-Argentina Tramways Company (en español: Compañía de Tramways Anglo Argentina ), conocida simplemente como La Anglo en Argentina , era una gran empresa de transporte que operaba la gran mayoría de la red de tranvías más grande de Buenos Aires , que también era una de las más grandes. en el mundo en ese momento con sus 875 km (544 millas) de longitud. La compañía también creó la primera línea de tranvía subterráneo de Buenos Aires, que se convertiría en la Línea A del Metro de Buenos Aires y poseía otros tranvías en todo el país .
Tipo | Empresa privada limitada por acciones |
---|---|
Industria | Transporte |
Fundado | 1876 |
Difunto | 1952 |
Sede | |
Gente clave | Bernard Docker , [1] Samuel Hale Pearson |
Servicios | Tranvías, Metro |
Dueño | Sofina (después de 1907) |
Historia
La empresa fue fundada en 1876 por inversionistas británicos y anglo-argentinos con el fin de adquirir la red de tranvías de Buenos Aires existente , en el contexto de la belle epoque del país , donde estaba recibiendo importantes inversiones de empresas extranjeras. [2] Para el cambio de siglo, la compañía poseía un número significativo de tranvías en toda Argentina, sobre todo los Tranvías de Buenos Aires y Rosario . En Rosario, la compañía abrió su primera línea en 1886 y luego compró cinco de las compañías de tranvías locales, mientras operaba 106 km (66 millas) de líneas allí a través de una concesión. [3] [4]
Compra por Sofina
En 1898 la empresa belga Sofina comenzó a adquirir acciones de la AATC en un momento en que la empresa estaba electrificando su red de Buenos Aires, donde la empresa poseía 120 km (75 millas) de líneas en este punto, así como la electrificación de la red de Rosario. , que se completó en 1908. En 1907, Sofina creó una nueva empresa Compagnie Générale de Tramways de Buenos Aires para absorber a los angloargentinos y comprar otras empresas de la ciudad y ya en 1909 se había convertido en la mayor empresa de transporte de Argentina. [5] Los accionistas de la empresa recién formada estaban compuestos por varias nacionalidades diferentes e incluían importantes bancos de inversión europeos como Paribas y Deutsche Bank . [4]
Línea A
La construcción de la Línea A del Metro de Buenos Aires se inició el 15 de septiembre de 1911, siendo contratada por la AATC la empresa alemana Philipp Holzmann para realizar las obras. [6] [7] Cuando la línea se inauguró el 1 de diciembre de 1913, se convirtió en la primera línea subterránea en el hemisferio sur , América Latina y el mundo de habla hispana . Durante la apertura de la línea, el presidente de la empresa, Samuel Hale Pearson, acompañó al vicepresidente argentino, Victorino de la Plaza, y al alcalde de la ciudad, Joaquín de Anchorena, en el viaje inaugural. [8]
La línea angloargentina original discurría bajo tierra desde la Plaza de Mayo en el centro de Buenos Aires hasta el barrio de Caballito , donde continuaba los servicios de tranvía sobre el suelo a través de una rampa de acceso en la estación Primera Junta , que también brindaba acceso al taller y almacenamiento principal de la empresa. en el Taller de Polvorín . El taller funciona hasta el día de hoy (aunque en un papel menor) y fue construido en 1914 para dar servicio al material rodante La Brugeoise y UEC Preston de la línea. [9]
Fallecimiento
En los años posteriores a la formación de la Compagnie Générale de Tramways de Buenos Aires , llegaron a poseer la gran mayoría de la red de tranvías de Buenos Aires, con la excepción de algunas empresas argentinas como el Tramway Rural de Lacroze Company . Sin embargo, el aumento de la competencia de los viajes en autobús y la construcción de nuevas líneas para el metro de Buenos Aires , las leyes antimonopolio y la devaluación del peso argentino hicieron que la AATC se encontrara en una situación cada vez más difícil para 1930. [10]
Para 1936, las pérdidas acumuladas de la compañía habían alcanzado £ 2.5 millones (alrededor de £ 92 millones en dinero de 2005 [11] ) mientras que la compañía enfrentaba una seria competencia de la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF, Compañía Hispano-Argentina de obras y finanzas ), las cuales recientemente habían completado la línea C y estaba a punto de completar la línea D . Ese mismo año, el gobierno de Buenos Aires también comenzó a organizar el transporte público bajo una gran empresa de explotación mixta conocida como la Corporación de Transporte Urbano ( Corporación de Transportes Urbanos ), que entró en vigor en 1938. [10]
La AATC se mantuvo en gran parte independiente, sin embargo en el período de posguerra, el clima político en Argentina había cambiado significativamente y bajo el liderazgo de Juan Perón , los ferrocarriles del país habían sido nacionalizados en 1948. [12] Ese mismo año, el Congreso Nacional Argentino aprobó una ley que prevé la nacionalización del transporte público de Buenos Aires en el menor tiempo posible. En 1951, una gran parte de la Corporación de Transporte Urbano fue comprada por el estado por $ 400 millones, mientras que la corporación ya había acumulado deudas con el estado por $ 2 mil millones. Todos los activos de la corporación fueron luego transferidos al estado en enero de 1952. [10]
Los accionistas de la AATC no reconocieron la compra y, junto con el resto de accionistas de la Corporación de Transporte Urbano, hicieron intervenir en numerosas ocasiones al embajador británico en Argentina. Argentina y el Reino Unido llegaron entonces a un acuerdo en diciembre de 1952 para resolver rápidamente el asunto de la transferencia de activos, sin embargo esto resultaría infructuoso. El conflicto se prolongó hasta 1963, cuando finalmente fue llevado a la Corte de Apelaciones de Buenos Aires, que reconoció que el Estado argentino era en parte responsable de la pérdida de capital de los accionistas extranjeros. [10]
Legado
Aunque la red de tranvías de Buenos Aires dejó de operar ampliamente en la década de 1960, junto con las otras ciudades en las que operaba la AATC, todavía se pueden ver muchos restos de la compañía original. En Buenos Aires, el Taller Polvorín sigue funcionando como área de mantenimiento de la Línea A del Metro de Buenos Aires , y actualmente se encuentra en desuso y reconvertido en museo de la red. [9]
Los coches Brugeoise originales se están restaurando para que funcionen con los servicios turísticos de la Línea A y se exhibirán en diferentes museos del país. [13] En tanto, los carros UEC Preston de la empresa se utilizan en el tranvía patrimonial de Buenos Aires, que recorre el barrio de Caballito por partes de la ruta original de la AATC. [14] Del mismo modo, la Línea A ha conservado su aspecto original y, junto con los coches y el taller Brugeoise, se considera un monumento histórico nacional.
En Rosario y Buenos Aires , todavía se pueden ver vías en algunos barrios, mientras que un proyecto en Rosario puede usar algunos de los tramos originales de la compañía al reactivar el tranvía.
Galería
Construcción de la Línea A
Empleados de AATC con periodistas en noviembre de 1913
Las estaciones de la Línea A permanecen prácticamente sin cambios desde que fueron construidas por la AATC
Coche de UEC Preston exhibido con librea AATC
Logotipo de AATC en el lateral de un automóvil UEC Preston
Ver también
- Lista de sistemas de tranvías urbanos en Argentina
- Tranvías en Buenos Aires
- Tranvías en Rosario
- Línea A (Metro de Buenos Aires)
- Anglo-argentinos
Referencias
- ^ "El Docker moderno" . Los tiempos del campanario . Consultado el 27 de noviembre de 2015 .
- ^ Relaciones empresas extranjeras-gobierno anfitrión: The Anglo Argentine Tramways Co. Ltd. de Buenos Aires, 1930-1966 (resumen) - Instituto de Investigaciones para la Historia, marzo de 1995.
- ^ Historia del tranvía en Rosario - Tranvia del Bicentenario.
- ^ a b (eds.), Bart DeGroof ... (1998). En los deltas de la memoria: Bélgica y Argentina en los siglos XIX y XX . Lovaina: Leuven Univ. Prensa. pag. 121. ISBN 90-6186-860-2.CS1 maint: texto adicional: lista de autores ( enlace )
- ^ Blake, Oscar Juan (2008). Así aprendieron a trabajar: cómo se construyó la capacitación laboral en la Argentina . Buenos Aires: Granica. ISBN 978-950-641-530-3. Consultado el 26 de octubre de 2015 .
- ^ Tejera, Domingo (1993). Subterráneos de Buenos Aires (en español). pag. 11.
- ^ Justo Solsona y Carlos Hunter (1990). La Avenida de Mayo: un proyecto inconcluso (Avenida de Mayo: un proyecto inconcluso) - (español) - Solsona - Hunter Librería Técnica - (pps. 254-256 ) - ISBN 950-9575-34-8
- ^ El Subte cumple 99 años - EnElSubte, 1 de diciembre de 2012.
- ↑ a b El Taller Polvorín, centro de la historia del Subte - EnElSubte, 30 de noviembre de 2013.
- ^ a b c d (eds.), Bart DeGroof ... (1998). En los deltas de la memoria: Bélgica y Argentina en los siglos XIX y XX . Lovaina: Leuven Univ. Prensa. ISBN 9789061868606.CS1 maint: texto adicional: lista de autores ( enlace )
- ^ "Conversor de moneda" . El Archivo Nacional . El Archivo Nacional.
- ^ "Scalabrini Ortiz y la nacionalización de los ferrocarriles" . El Historiador . Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2015.
- ^ Puesta a punto de los históricos vagones de la línea A , periódico La Nación, 21 de enero de 2009 (en español: la historia incluye fotos y videos antiguos) - Consultado el 4 de febrero de 2009
- ^ Exhibieron la dupla histórica Preston para festejar el Bicentenario - EnElSubte, 26 de mayo de 2010.
enlaces externos
- Documentos y recortes sobre la empresa de tranvías anglo-argentinos en el siglo XX Archivos de prensa de la ZBW