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Una cubierta de vuelo blindada es una cubierta de vuelo de portaaviones que incorpora una armadura sustancial en su diseño.

A menudo se hace una comparación entre los diseños de portaaviones de la Royal Navy (RN) y la Marina de los Estados Unidos (USN). Las dos armadas siguieron filosofías diferentes en el uso de blindaje en las cubiertas de vuelo de los portaaviones, comenzando con el diseño de la clase Illustrious de la RN y terminando con el diseño de la clase Midway , cuando la USN también adoptó cubiertas de vuelo blindadas. Las dos clases más fácilmente comparados son de la RN Ilustre clase y Implacable clase y sus contemporáneos USN más cercano, el Yorktown y Essex clases . La clase Ilustre siguió elYorktown pero precedió al Essex , mientras que el diseño de la clase Implacable fue anterior al Essex, pero estos barcos se completaron después de los barcos líderes de la clase Essex . El desarrollo de portaaviones blindados procedió durante la Segunda Guerra Mundial, y antes del final de la Segunda Guerra Mundial tanto la USN, con el USS  Midway , como la Armada Imperial Japonesa (IJN), con Taihō y Shinano también encargarían portaaviones blindados. mientras que todos los portaaviones de la flota de la USN construidos desde 1945 cuentan con cubiertas de vuelo blindadas. El resto de la fuerza de portaaviones IJN durante la Segunda Guerra Mundial tenía cubiertas de vuelo sin blindaje al igual que elClases de Yorktown y Essex de la USN.

Diseño [ editar ]

Al elegir el mejor diseño para sus transportistas, los británicos tuvieron que considerar las ventajas y desventajas del diseño de hangares. Había que elegir entre hangar abierto o cerrado y la posición de la armadura. La colocación de la cubierta más fuerte afectó la resistencia del casco. Cuanto más separadas esté la cubierta y la quilla, más fuerte será el diseño. Si la cabina de vuelo se colocó sobre la cubierta principal, entonces tuvo que construirse para permitir el movimiento con secciones de expansión. [1] Un diseño de hangar cerrado era el más fuerte estructuralmente y estaba hecho para un casco más ligero. La RN llevó este concepto un paso más allá y diseñó la cubierta de vuelo blindada para que también actuara como cubierta de fuerza sin ninguna placa subyacente, logrando así una cubierta de vuelo blindada con el menor desplazamiento posible. [2]

Los portaaviones que se construyeron con cubiertas blindadas se dividen en dos tipos distintos: aquellos con armadura en el nivel de la cubierta de vuelo que protegen el hangar y los que solo tenían armadura para los niveles inferiores del barco, generalmente la cubierta del hangar. Los diferentes espesores de la armadura y cómo se distribuyeron se describen en la siguiente tabla.

Espesor de la armadura de algunos portaaviones de la era de la Segunda Guerra Mundial
Clase (desplazamiento estándar)Cubierta de vueloCubierta de hangarCubierta protectoraCinturón lateral
Japón Hiryū (17.800 toneladas)N / A1–2,2 pulg. (25–56 mm)3,5–5,9 pulg. (89–150 mm)
Estados Unidos Clase Yorktown (19,875 toneladas)N / A1,5 pulg. (38 mm)2,5 a 4 pulg. (64 a 102 mm)
Reino Unido Clase Ark Royal (22.000 toneladas)0,75 pulg. (19 mm) [3]3,5 pulg. (89 mm)4,5 pulg. (110 mm)
Reino Unido Clase ilustre (23.000 toneladas)3 pulg. (76 mm)2 pulg. (51 mm)4.5 pulg. (114 mm)
Japón Clase Shōkaku (25.600 toneladas) [4]N / A5,9–8,5 pulg. (150–220 mm)1,8 pulg. (46 mm)
Estados Unidos Clase Essex (27.200 toneladas) [5]N / A2,5 pulg. (64 mm)1,5 pulg. (38 mm)4,75 pulg. (121 mm) [5]
Taihō (29,770 toneladas)79 mm (3,1 pulg.)1,3 pulg. (33 mm)56 mm (2,2 pulg.) De maquinaria al corriente
Clase implacable (23.500 toneladas)3 pulg. (76 mm)1,5 a 2,5 pulg. (38 a 64 mm)4,5 pulg. (110 mm)
Shinano (64,800 toneladas)79 mm (3,1 pulg.)7,5 pulg. (190 mm)5 pulg. (130 mm)
Clase intermedia (45.000 toneladas) [6]3,5 pulg. (89 mm)2 pulg. (51 mm)7,9 pulg. (200 mm)

Teoría [ editar ]

La armadura en el nivel de la cubierta de vuelo protegería la cubierta del hangar y el avión almacenado allí de la mayoría de las bombas. La armadura de la clase Ilustre estaba destinada a proteger contra bombas de 1.000 libras. [7] En la clase Ilustre , la cubierta de vuelo blindada se extendía por aproximadamente dos tercios de la longitud del barco, delimitada por los dos elevadores de aviones (que estaban sin el blindaje). La cubierta estaba cerrada por lados y mamparos blindados de 4.5 pulgadas (114 mm), formando una caja blindada. Los mamparos tenían portales blindados deslizantes para permitir el acceso entre el hangar y el elevador de aviones. Había tracas laterales de 3 pulgadas (76 mm)del blindaje de la cubierta principal que se extendía desde la base de la pared lateral del hangar hasta la parte superior del cinturón lateral principal. Este último protegía la maquinaria, los cargadores y los depósitos de combustible y armamento de los aviones. Los hangares cerrados y blindados del RN podían ser sellados ambientalmente para protegerlos contra ataques con armas químicas. El diseño blindado significaba que tendría que ser atacado con bombas Armor Piercing (AP), que tienen un efecto de explosión mucho menor que las bombas de uso general (GP) de mayor capacidad que transportan aproximadamente el doble de la cantidad explosiva. Las bombas GP también causaron graves daños en el casco si explotaban en el agua cerca del casco; Bombas AP, mucho menos.

El diseño del hangar abierto de la USN permitió calentar una gran cantidad de aviones mientras estaban en el interior, lo que teóricamente reducía el tiempo requerido para realizar un alcance y lanzar un ataque, pero el almacenamiento de aviones armados y con combustible en un hangar sin blindaje era extremadamente peligroso:

... El Capitán John S. McCain del Ranger ... en realidad prefirió un portaaviones relativamente pequeño, siempre que pudiera estar protegido contra los bombardeos. Una y otra vez le dijo a la Junta General que cualquier portaaviones estadounidense, si sus cubiertas de vuelo y hangar estaban llenas de aviones bombardeados y llenos de combustible, era un infierno potencial, y que los combatientes amigos no podían garantizar la seguridad de ninguna cubierta de vuelo ... [8 ]

Durante la guerra, los británicos instalaron calentadores de inmersión en los tanques de aceite de sus aviones, por lo que se requirió un calentamiento mínimo cuando llegaron a la cubierta de vuelo. [9]

Transportistas estadounidenses después del Lexington-clase, y los portaaviones japoneses anteriores, tenían su armadura colocada en la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una superestructura, lo que hace que estas áreas sean muy vulnerables a la explosión de bombas GP y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de RN. Una bomba que golpeara la cubierta de vuelo probablemente penetraría y explotaría en la cubierta del hangar, pero la armadura allí podría proteger los signos vitales del barco, incluidos los espacios del motor y el almacenamiento de combustible. La cubierta de vuelo también podría posiblemente detonar bombas ligeras prematuramente, lo que reduciría la posibilidad de que atraviesen la cubierta del hangar. Tal diseño permitió bahías de hangares de lados abiertos más grandes (mejorando la ventilación pero haciendo que el barco sea muy vulnerable a ataques con armas químicas) y la instalación de elevadores en el borde de la cubierta.Los portaaviones USN con blindaje de cubierta de hangar generalmente solo tenían cubiertas de madera sobre cubiertas de vuelo delgadas de acero dulce que eran fáciles de reparar. La USN movió la cubierta de resistencia estructural a la cubierta de vuelo,[10] comenzando con la clase Forrestal que [11] tenía "... un hangar cerrado ...". [12]

Los sistemas de suministro y almacenamiento de combustible de aviación eran extremadamente vulnerables. La Royal Navy almacenaba combustible de aviación en tanques cilíndricos, que a su vez estaban rodeados de agua de mar. Las líneas de combustible de aviación de RN se purgaron con dióxido de carbono cuando no estaban en uso. La USN usó un sistema similar, que se mejoró aún más después de que las dos marinas comenzaron a intercambiar información en 1940. Los diseños de portaaviones de la USN y la IJN de antes de la guerra usaban un sistema de almacenamiento de combustible que no era tan seguro como el que usaba la RN, pero permitía mucho mayor capacidad de estiba. Varios portaaviones USN e IJN [13] se perdieron debido a explosiones de humo de gas de aviación.

Doctrina y diseño [ editar ]

La Royal Navy tenía que estar preparada para librar una guerra en los confines del Mar del Norte y el Mar Mediterráneo , bajo el paraguas de las fuerzas aéreas enemigas terrestres. [7]La Royal Navy, con su extensa red de bases y colonias en el Océano Pacífico, también tenía que estar preparada para luchar en las vastas extensiones del Pacífico, al igual que la USN y la IJN, pero la USN y la IJN no tenían de qué preocuparse. sobre operar en el Mediterráneo. Las diferencias en la construcción fueron determinadas por una doctrina que fue impulsada en gran medida por los diferentes enfoques del mismo problema táctico: cómo destruir los portaaviones del enemigo mientras se sobrevivía al inevitable contraataque. Antes de la Segunda Guerra Mundial, la RN y la USN reconocieron que el bombardero en picado podía desactivar las cubiertas de vuelo de los portaaviones enemigos:

... Desde aproximadamente 1933 en adelante, el Almirantazgo mostró un interés creciente en el bombardeo en picado, como el mejor medio de lanzamiento preciso contra barcos pequeños y altamente maniobrables. El bombardeo en picado también fue particularmente atractivo como un medio para neutralizar los portaaviones enemigos, que algunos en el Fleet Air Arm consideraban sus objetivos principales. Los observadores británicos parecen haber quedado impresionados por las manifestaciones estadounidenses ... [14]

Por lo tanto, la RN se enfrentó al diseño de un portaaviones que pudiera sobrevivir en las condiciones esperadas en los océanos Atlántico, Mediterráneo y Pacífico, y antes del desarrollo de un radar naval eficaz ; Estas demandas conflictivas dieron como resultado el desarrollo de portaaviones cuyas cubiertas estaban blindadas contra bombas perforantes de 500 libras y bombas de propósito general de 1000 libras. La RN consideró que es poco probable que un portaaviones sin blindaje pueda volar desde más de una carga de la cubierta de la aeronave de ataque antes de ser atacado, por lo que los portaaviones blindados de la cubierta de vuelo aceptaron una reducción en la capacidad del hangar al equivalente a una carga de la cubierta de la aeronave. [15] USN, IJN y algunos portaaviones RN Fleet como Ark Royaltenía suficiente capacidad de aeronave para permitir dos rangos, cada uno igual a una carga de cubierta completa [16] de aeronaves de ataque. La RN y la IJN limitaron la capacidad de sus portaaviones a la capacidad de sus hangares y derribaron todas las aeronaves entre operaciones. La USN, por lo general, usaba un parque de cubierta permanente para aumentar la capacidad de los hangares de sus portaaviones. El uso de un parque de cubierta permanente pareció dar a los portaaviones de USN una capacidad de aeronave mucho mayor que los portaaviones blindados de cubierta de vuelo RN contemporáneos. La armadura de la cubierta de vuelo también redujo la longitud de la cubierta de vuelo, reduciendo la capacidad máxima de la aeronave del portaaviones blindado de la cubierta de vuelo, pero la mayor parte de la disparidad entre los portaaviones RN y USN en la capacidad de la aeronave se debió al uso de un parque de cubierta permanente. en los operadores de USN.[17] [18]

La Royal Navy también tuvo la desventaja de que entraron en la Segunda Guerra Mundial y la Royal Navy se enfrentó a grandes fuerzas aéreas terrestres cuyos aviones también tenían un rendimiento superior a todos los aviones navales existentes, mientras que la RAF aumentó la demanda de tierra de alto rendimiento. aviones basados, después de la caída de Francia , en realidad redujeron la producción y el desarrollo de Fleet Air Armaeronave. Por otro lado, la RN introdujo rápidamente nuevas tecnologías, como el radar, que mejoró la capacidad defensiva de los portaaviones. Por lo tanto, la RN tuvo que desarrollar nuevas doctrinas operativas durante la guerra. La USN, por el contrario, pudo beneficiarse de las transferencias de tecnología del Reino Unido y las experiencias de guerra de la RN, que se compartió libremente con la USN, antes de su entrada en la guerra, lo que le permitió anticipar los cambios necesarios para preparar su país. transportistas para el próximo conflicto con Japón. [19] La USN diseñó las cubiertas de vuelo blindadas de los portaaviones de clase Midway basándose en un análisis de la efectividad de las cubiertas de vuelo blindadas RN. [20] La IJN también se benefició de poder observar la efectividad de los portaaviones RN en acción, mientras que tanto la USN como la IJN pudieron introducir nuevos tipos de aeronaves, antes de su entrada en la Segunda Guerra Mundial.

Restricciones de aeronaves [ editar ]

Todos los portaaviones de la flota RN tenían una altura de hangar de 4,9 m (16 pies), excepto los dos barcos de la clase Implacable , que tenían 4,3 m (14 pies) de altura, y el Indomitable, que tenía un hangar de 4,9 m (16 pies) más bajo y un hangar de 14 pies ( 4,3 m) hangar superior. [21] La clase Ilustre tenía un único hangar de 4,9 m (16 pies) de alto que tenía 143 m (468 pies) de largo. Dentro de los límites del diseño del barco, y el Segundo Tratado Naval de Londres que cumplieron, los transportistas de clase Indomable e Implacable tuvieron que aceptar una reducción en las alturas del hangar (para mantener la altura metacéntrica dentro de límites aceptables) y tamaño, y como resultado , tenía alguna restricción en los tipos de aviones suministrados a través dePréstamo-arrendamiento . Los portaaviones IJN normalmente tenían hangares de 4,9 m (16 pies) de altura, incluidos Taihō y Shinano . La clase USN Lexington tenía alturas de hangar de 20 pies (6,1 m) mientras que las clases de Yorktown , Wasp , Essex y Midway tenían alturas de hangar de 17 pies 6 pulgadas (5,33 m).

Defensas [ editar ]

El enfoque británico de las cubiertas de vuelo blindadas estaba destinado a ser una forma eficaz de defensa pasiva contra las bombas y los ataques kamikaze que en realidad golpeaban a sus portaaviones, mientras que los portaaviones estadounidenses confiaban principalmente en los cazas para evitar que los portaaviones fueran alcanzados en primer lugar. Además, los portaaviones RN como Ark Royal o Illustrious tenían equipos antiaéreos (AA) mucho más pesados ​​que sus homólogos de USN, hasta la introducción de los portaaviones de clase Essex de USN . Ark Royal , en 1940, llevaba cañones de 16 x 4,5 pulgadas , 32 x 40 mm "Pom-pom" y 32 x 0,5 pulgadas contra cañones de 8 x 5 pulgadas, 16 x 28 mm y 24 x 0,5 pulgadas para Enterprise., en 1940. "En tiempos de guerra, sin embargo, la Marina de los EE. UU. encontró fascinantes los portaaviones blindados. Después de haber examinado el HMS Formidable en 1940, el agregado naval de EE. UU. comentó que, si cruzara el Pacífico, la preferiría a ella a un Yorktown, el más cercano Equivalente estadounidense, sobre la base de que podría llevar menos aviones, pero sería mucho más probable que llegara allí ". [22] Al final de la guerra, cuando la USN operaba muchos portaaviones juntos y tenía un radar mejorado, su defensa antiaérea y de combate era razonablemente efectiva, pero tanto los ataques convencionales como los kamikazes aún podían penetrar las defensas de la USN. Bunker Hill y Franklin casi sucumbieron en 1945. Los grupos aéreos más grandes (80-110 aviones, frente a 52-81 para los barcos británicos de finales de la guerra) permitió una patrulla aérea de combate (CAP) más eficaz sin reducir la capacidad de ataque, mejorando la protección de todo el grupo de batalla y disminuyendo la carga de trabajo de las escoltas de portaaviones. Los cazas de portaaviones pudieron derribar muchos más aviones kamikaze de los que cualquier blindaje de cubierta hubiera protegido contra mostrar el valor de los números absolutos, pero en el período inicial de la guerra, los aviones IJN tenían pocas dificultades para penetrar en los CAP de los USN; cerca del final de la guerra, los pilotos de combate estadounidenses veteranos en F6F Hellcat superior y F4U Corsairlos combatientes pudieron derrotar a los pilotos kamikaze jóvenes, inexpertos y mal entrenados con facilidad y alcanzar enormes puntuaciones de muertes, pero los atacantes aún pudieron pasar. (Además de los complementos de aviones más grandes, la Marina de los EE. UU. Tenía flotas más grandes y más recursos, por lo que podían establecer piquetes de destructores como parte de su sistema de defensa " Big blue blanket " y desarrollar barcos AAW dedicados, como los cruceros antiaéreos de la clase Atlanta que también habría alejado la atención de los transportistas). En la superficie, el registro parece equilibrado.

El historiador naval británico DK Brown expresó la diferencia práctica entre las filosofías de diseño estadounidense y británica en términos inequívocos: "Más cazas habrían sido mejor protección que armaduras ", pero los diseños británicos eran buenos para las circunstancias en las que estaban destinados a ser utilizados. [23] Sin embargo, incluso el Ark Royal , el portaaviones más nuevo de Gran Bretaña antes de la Segunda Guerra Mundial, nunca operó cerca de su capacidad aeronáutica teórica. Antes del desarrollo de radares efectivos y cazas monoplano de alta velocidad, una defensa de combate exitosa era extremadamente improbable para cualquier armada, lo que puso en duda las conclusiones de DK Brown. [24] Los beneficios del blindaje de la cubierta de vuelo estaban destinados a contrarrestar estos problemas. [25]

Menos aviones significaban una menor prioridad para atacar que los portaaviones estadounidenses más fuertemente armados y la doctrina operativa de la RN dictaba grupos aéreos más pequeños, y los portaaviones blindados tenían avgas y suministros de municiones más pequeños para igualar. Sin embargo, los portaaviones RN transportaron muchos más aviones más adelante en la guerra, haciendo uso del parque de cubierta cuando adoptaron la doctrina operativa de estilo USN. Los portaaviones blindados RN de segunda generación, Indomitable e Implacable , que tenían un hangar inferior adicional de media longitud, fueron considerablemente menos superados por sus homólogos de USN en el número de aviones operados. La RN que operaba en condiciones climáticas más adversas protegió sus aviones de los elementos y no usó un parque de cubierta permanente en la primera parte de la guerra.

Análisis de daños [ editar ]

Los portaaviones estadounidenses y sus cazas derribaron más de 1.900 aviones suicidas durante la Operación Kikusui (el último y mayor ataque kamikaze de la campaña de Okinawa ), frente a los 75 de los británicos, pero ambas fuerzas sufrieron el mismo número de impactos graves (cuatro). en sus portadores. Sin embargo, los kamikazes hicieron 173 [26] ataques contra otros objetivos de USN y los 4 portaaviones de USN sufrieron un gran número de muertos, en contraste con las bajas relativamente leves de los portaaviones de RN. [27]

HMS Formidable en llamas tras un ataque kamikaze, Okinawa, 9 de mayo de 1945. Total de bajas, 3 muertos y 19 heridos. [28]
USS Franklin en la lista, con la tripulación en cubierta, debido a dos impactos de bombas perforantes que penetraron en la cubierta de vuelo sin blindaje, 19 de marzo de 1945. Total de bajas, 807 muertos y 487 heridos. [28]

La amenaza kamikaze en general era seria, pero las defensas aliadas la neutralizaron, y muchos ataques kamikaze fallaron por completo en el blindaje de la cubierta o rebotaron en las cubiertas de los portaaviones británicos o estadounidenses. En algunos casos, los kamikazes daban golpes indirectos que solo causaban daños superficiales que se reparaban en minutos u horas, o fallaban por completo debido al entrenamiento deficiente y la experiencia de vuelo más pobre de sus pilotos. La mayoría de los kamikazes que infligieron daño no causaron más daño del que tendrían contra barcos más pequeños. Después de un exitoso ataque kamikaze, los británicos pudieron despejar la cabina de vuelo y reanudar las operaciones de vuelo en solo horas, mientras que sus homólogos estadounidenses a menudo podían hacer lo mismo, pero no siempre; en algunos casos, las reparaciones demoraron algunos días o incluso meses. El oficial de enlace de la USN en HMS Infatigable comentó: "Cuando un kamikaze golpea un portaaviones estadounidense, significa 6 meses de reparación en Pearl [Harbor] . Cuando un kamikaze golpea un portaaviones Limey, es solo un caso de" Barredores, tomen sus escobas ". [29] [30]

Los portaaviones estadounidenses de la clase Essex sufrieron un gran número de bajas por serios golpes kamikazes, aunque todos sobrevivieron. Los barcos fueron más vulnerables durante el período justo antes y durante el lanzamiento de los ataques. [31] Las primeras versiones del diseño también tenían un sistema de ventilación unificado que transferiría el humo y el calor de la cubierta del hangar a las cubiertas inferiores en caso de incendio. Aunque no es un ataque kamikaze USS  Franklinfue atacada por un bombardero en picado y golpeada por dos bombas de 250 kg (550 lb), una perforadora de semi-blindaje (SAP) y una de propósito general (GP), cuando tenía 47 aviones preparándose para un ataque en Honshu. Ambas bombas penetraron en su hangar y detonaron artillería y combustible de tanques de aviones rotos para un ataque terrestre planeado que dependía de bombas GP y misiles Tiny Tim , matando a 724 personas. [31] El USS  Bunker Hill fue severamente dañado por un par de golpes kamikaze durante los preparativos para un ataque a Okinawa que mató a 346 hombres. Cada uno de estos portaaviones USN sufrió más bajas que todos los portaaviones blindados británicos RN combinados, [32] ilustrando las características de salvamento del diseño del portaaviones RN. Ilustre, que tuvo el mayor número de víctimas, sufrió 126 bajas mortales y 84 heridos cuando fue alcanzado por seis bombas de 1100 libras el 10 de enero de 1941. La USN estudió las cualidades defensivas superiores de los portaaviones blindados de la Royal Navy y este análisis se revela en parte en el informe de daños después de la ataque a Franklin el 13 de marzo de 1945:

Como resultado del estudio de los daños sufridos por varios portaaviones británicos antes de nuestra entrada en la guerra, se incorporaron dos desviaciones importantes del diseño tradicional de portaaviones de la Armada de los EE. UU. En la Clase CVB, entonces todavía en desarrollo. El HMS ILLUSTRIOUS en una acción frente a Malta el 1 de enero de 1941 fue alcanzado por varias bombas, tres de las cuales detonaron en el espacio del hangar. Grandes incendios se extendieron hacia adelante y hacia atrás entre los aviones estacionados, lo que demuestra la conveniencia de intentar limitar los límites de tales explosiones e incendios mediante la seccionalización estructural del espacio del hangar. Por lo tanto, en la Clase CVB, el hangar se dividió en cinco compartimentos separados por mamparos de la división STS de 40 y 50 libras que se extendían desde la cubierta del hangar hasta la cubierta de vuelo, cada uno equipado con una gran puerta adecuada para el manejo de aviones. Se espera que esta seccionalización,junto con los sistemas de rociadores y espuma de niebla, evitará de manera efectiva que los incendios se propaguen por los espacios del hangar, como ocurrió en FRANKLIN el 30 de octubre y el 19 de marzo. Las experiencias de daños de varios portaaviones británicos, que a diferencia del nuestro estaban equipados con cubiertas de vuelo blindadas, demostraron la efectividad de dicha armadura para proteger los espacios de los hangares de las bombas GP y los espacios vitales debajo de la cubierta del hangar de las bombas SAP. En consecuencia, la Clase CVB fue diseñada con una cubierta de vuelo blindada que consta de STS de 3-1 / 2 pulgadas desde los marcos 46 a 175 con una plataforma de hangar que consta de dos hileras de STS de 40 libras entre los marcos 36 y 192. Aunque ninguno de los Los portaaviones de la clase CVB se completaron a tiempo para participar en operaciones de guerra,La efectividad de las cubiertas de vuelo blindadas contra los ataques kamikazes fue demostrada por varios portaaviones adjuntos a la Flota Británica del Pacífico. La referencia (k) informa dos casos tan interesantes. El VICTORIOUS fue alcanzado por tres aviones kamikaze, dos de los cuales rebotaron en la cubierta de vuelo blindada y por el costado, sin causar daños importantes. El tercero llevaba una bomba que detonó en el marco 30 de estribor en la culata del blindaje de la cubierta de vuelo de 3 pulgadas con acero de calidad "D" de 1-1 / 2 pulgadas (equivalente al HTS). No parece que el kamikaze realmente golpeara el barco. La detonación de la bomba, sin embargo, presionó ligeramente la cubierta de 3 pulgadas pero no la abrió. Por otro lado, el revestimiento de cubierta de calidad "D" de 1-1 / 2 pulgadas se abrió sobre un área total de aproximadamente 25 pies cuadrados. Fueron necesarios dos días para las reparaciones temporales,a cuya conclusión el barco estaba en pleno funcionamiento. El HMS FORMIDABLE fue alcanzado por dos bombas, la primera de las cuales golpeó y detonó en la cubierta de vuelo a 9 pies de babor de la línea central en el marco 79, directamente sobre una curva profunda y en una unión de tres placas blindadas. La cubierta blindada se hundió en un área de 24 pies de largo y 20 pies de ancho. La depresión máxima fue de 15 pulgadas. Las curvas adyacentes espaciadas 12 pies hacia adelante y hacia atrás del punto de impacto estaban ligeramente deprimidas. Se hizo un agujero de 2 pies cuadrados de área en la plataforma de 3 pulgadas. Tres fragmentos penetraron hacia abajo a través de la nave hasta la sala de calderas central. El daño en esta sala de calderas, que no se describió, redujo temporalmente la velocidad a 18 nudos. La segunda bomba golpeó y detonó en la línea central de la cabina de vuelo en el cuadro 94.La plataforma de 3 pulgadas y la inclinación profunda directamente debajo del punto de impacto se hundieron alrededor de 4-1 / 2 pulgadas y se rompió un remache. Sin embargo, el barco estuvo en pleno funcionamiento en unas 5 horas, incluidas las operaciones de vuelo.[20]

Paul Silverstone, en los buques de guerra estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, señala con respecto a los portaaviones estadounidenses que, `` a menudo, los aviones suicidas (Kamikaze) se estrellaron contra las cubiertas de madera del hangar de abajo ''. Mientras que en los portaaviones británicos "las cubiertas de vuelo de acero demostraron su valor contra los ataques kamikazes". [33]

Los únicos portaaviones aliados perdidos por un impacto en la cubierta fueron el portaaviones ligero de clase Independencia estadounidense , el USS  Princeton y el portaaviones de escolta de clase Casablanca USS  St. Lo  (CVE-63) . De hecho, muchos portaaviones ligeros y de escolta estaban desarmados, sin protección en el hangar o la cubierta de vuelo, por lo que les fue mal contra los impactos en la cubierta.

Análisis de posguerra [ editar ]

Lo que no se descubrió hasta el final de la guerra fue que los impactos kamikaze demostraron tener un efecto a largo plazo en la integridad estructural de algunos portaaviones británicos. Su vida de posguerra se acortó, ya que la RN tenía un excedente de portaaviones y muchos en los astilleros se estaban construyendo. La USN reconstruyó portaaviones como el Franklin que había sido completamente destruido y la tripulación diezmada por los ataques de IJN. HMS  Formidable fue un excelente ejemplo de esto; mientras que resistió un golpe kamikaze severo en 1945 que destrozó el blindaje de su cubierta, el golpe causó daños estructurales internos severos y deformó permanentemente el casco [ cita requerida ] (el daño empeoró en un accidente de manejo de aeronaves de posguerra en el que un Vought Corsairrodó de un ascensor [ cita requerida ] y rastrilló la cubierta del hangar con fuego de cañón de 20 mm, provocando un incendio severo [ cita requerida ] ; pero los planes para reconstruirla según Victorious se abandonaron debido a recortes presupuestarios, no a daños estructurales, [34] y permaneció en reserva hasta 1956 antes de ser remolcada a los rompedores. Sin embargo, nunca se da ninguna cita por este accidente que parece ser una fabricación distorsionada del incendio del hangar de Formidable el 18 de mayo de 1945. No llevó ningún grupo aéreo de posguerra y nunca llevó el Corsair de 20 mm. La Royal Navy planeó reconstruir la mayoría de los portaaviones blindados a principios del período de posguerra:

Parece haber habido un acuerdo general en que el primer barco que se modernizaría debería ser un Ilustre. Formidable se guardó y requirió un largo reacondicionamiento en cualquier caso, por lo que fue seleccionada provisionalmente para la modernización. Illustrious era un portaaviones de entrenamiento y pruebas de aterrizaje en cubierta, y no se podía perdonar, especialmente porque era necesario para probar la nueva generación de aviones navales. Esto dejó al HMS Victorious como el único otro candidato. A principios de 1951, los otros dos barcos del programa fueron el HMS Implacable, seguido del HMS Indefatigable, para su modernización, respectivamente, 1953–55 (para relevar al HMS Eagle para que pudiera reacondicionarse en 1956 con catapultas de vapor) y 1954–57. El HMS Indomitable estaba programado para una modernización más limitada (1957) como el futuro buque escuela de aterrizaje en cubierta.En ese momento, Eagle estaba programado para completarse en agosto de 1951 y Ark Royal en 1954, de modo que el programa completo proporcionaría a la Royal Navy cinco portaaviones más un buque de entrenamiento de aterrizaje en cubierta semi-modernizado.[34]

Illustrious sufrió una paliza similar, especialmente frente a Malta en 1941 cuando fue alcanzada por bombarderos en picado alemanes y al final de la guerra se limitó a 22 nudos (41 km / h) porque su eje central estaba inutilizado debido a daños acumulados durante la guerra; [35] Pasó cinco años como transportista de entrenamiento y pruebas (1948-1953) y fue eliminada en 1954. Indomitable fue completamente reacondicionada a una condición como nueva, solo para sufrir una severa explosión de gasolina a bordo, que causó "considerables y daños eléctricos en el buque ". [36] Indomablefue reacondicionado entre 1948 y 1950 y sirvió como buque insignia de la Home Fleet y luego cumplió un período de servicio en el Mediterráneo, donde fue dañada por la explosión de gasolina. Ella fue reparado parcialmente antes de continuar por sus propios medios [36] a la reina Isabel II 'Coronación 1953 Revisión s, antes de ser puesto en reserva en 1954. [37] Indomable fue desechado en 1956. La explosión que se produjo el Indomable ' cubierta del hangar s , aunque grave, también habría causado graves bajas y daños extensos a un Essex-transportador de clase, varios de los cuales volvieron al servicio después de las explosiones del hangar, principalmente debido a los considerables recursos financieros y materiales de la USN. La Royal Navy de posguerra solo podía permitirse reconstruir Victorious y tuvo que abandonar los planes para reconstruir otros cuatro portaaviones blindados debido al costo, y proporcionar tripulaciones para tripular los portaaviones construidos durante la posguerra, como Ark Royal , debido a las reducciones en la mano de obra. [34]

Otro factor es la ventaja en recursos que tenía la Marina de los Estados Unidos sobre la Royal Navy. Los numerosos y espaciosos astilleros estadounidenses en las costas este y oeste permitieron a la Marina de los EE. UU. Construir y reparar portaaviones a un ritmo más pausado mientras producía barcos colectivamente a un ritmo vertiginoso. Los británicos, con sus instalaciones tensas, se vieron obligados a apresurar las reparaciones (de hecho, los astilleros británicos sobrecargados habían obligado a algunos barcos a ser enviados a los EE. UU. Para reparaciones) y algunos barcos, como el Illustrious , se vieron obligados a entrar en servicio aunque no se repararon por completo. La RN estaba en un estado de contracción continua después de la Segunda Guerra Mundial, y simplemente no tenía los recursos o la inclinación para reparar barcos que ya no podía tripular.

Clases de Midway y Forrestal [ editar ]

Si bien los estadounidenses finalmente adoptaron la armadura a nivel de la cubierta de vuelo para el diseño Midway , la cubierta de fuerza permaneció en el nivel del hangar. Midway se había planeado originalmente para tener un armamento muy pesado (armas de 8 pulgadas). La eliminación de estas armas liberó suficiente tonelaje para agregar 3 pulgadas (76 mm) de blindaje al nivel de la cubierta de vuelo. Si bien esto tenía mucho sentido desde la perspectiva de un grupo aéreo, los barcos Midway estaban muy bajos en el agua para los portaaviones (debido a su desplazamiento mucho mayor), ciertamente mucho más bajo que los portaaviones más pequeños de la clase Essex , y tenían mucho de dificultad para operar en mares gruesos. Los barcos blindados de la cubierta de vuelo casi universalmente (excepto el Midwayclase como completada) poseía una proa de huracán, donde las proas estaban selladas a la cubierta de vuelo; La experiencia en tiempos de guerra demostró que los barcos con la configuración de proa para huracanes (también incluida la clase Lexington estadounidense ) transportaban menos agua que los barcos con proa abierta. Los reacondicionamientos tardíos en Midway para abultar su casco y mejorar el francobordo le dieron un balanceo peligrosamente agudo y dificultaron las operaciones de vuelo incluso en mares moderados. Por lo tanto, esto no se repitió en el Mar de Coral ( Franklin D. Roosevelt había sido dado de baja años antes). Después de la guerra, la mayoría de los barcos de la clase Essex fueron modificados con una proa de huracán y en el caso de Oriskanyla superficie de madera de la cubierta de vuelo fue reemplazada por aluminio para mejorar la resistencia contra el estallido de los motores a reacción, haciéndolos parecer tener cubiertas de vuelo blindadas, pero de hecho su blindaje permaneció al nivel del hangar.

Los superportadores de la era de la posguerra, comenzando con la clase Forrestal , casi 200 pies (61 m) más largos y 40 pies (12 m) más anchos en la viga que sus contrapartes de la Segunda Guerra Mundial, eventualmente se verían obligados a mover la plataforma de fuerza hasta el nivel de la cabina de vuelo debido a su gran tamaño; un casco poco profundo de esas dimensiones se volvió demasiado impráctico para continuar. El tema de la protección no influyó en el cambio; la clase Forrestal tenía una cubierta de vuelo blindada [38] [39] [40] [41] de al menos 1.5 " [42] [43] [44] de espesor. Algunas de las clases siguientes a las Forrestal s también tenían blindaje cubiertas de vuelo [45]aunque el blindaje de la cubierta es de poca o nula utilidad contra los misiles antibuque modernos, puede ayudar a limitar el daño de las explosiones de la cubierta de vuelo. La experiencia de la Segunda Guerra Mundial hizo que la USN cambiara su política de diseño a favor de cubiertas de vuelo blindadas:

La armadura principal que lleva la Enterprise es la cubierta de vuelo blindada pesada. Esto resultó ser un factor significativo en el catastrófico incendio y las explosiones que ocurrieron en la cubierta de vuelo de la Enterprise en 1969. La Marina de los EE. UU. Aprendió la lección de la manera más difícil durante la Segunda Guerra Mundial cuando todos sus portaaviones solo tenían cubiertas de hangar blindadas. Todos los portaaviones de ataque construidos desde la clase Midway han tenido cubiertas de vuelo blindadas. [46]

Referencias [ editar ]

  1. ^ Brown, DK Nelson a Vanguard 2006
  2. ^ Friedman, British Carrier Aviation , p. 134.
  3. ^ Friedman, British Carrier Aviation . La cubierta de vuelo fue diseñada con .75 pulgadas de acero Ducol. El diseño del hangar cerrado requería una cubierta de aproximadamente este grosor para garantizar la integridad adecuada del casco, por lo que la protección limitada del blindaje era un subproducto del diseño del hangar cerrado.
  4. ^ "IJN Shokaku - portaaviones - historia, especificaciones e imágenes - buques de la Armada" . militaryfactory.com .
  5. ^ a b Roberts, John, El portaaviones intrépido . Londres: Conway Maritime Press (1982) ISBN 0-85177-251-X 
  6. ^ Norman Friedman, "Portaaviones de Estados Unidos: una historia ilustrada del diseño", Instituto Naval de Estados Unidos, Annapolis, MD, 1983
  7. ^ a b Buques de guerra británicos y del Imperio de la Segunda Guerra Mundial , HT Lenton, Greenhill Books, ISBN 1-85367-277-7 
  8. ^ Friedman, Portaaviones de Estados Unidos , págs. 139-140
  9. ^ Brown DK, Nelson a Vanguard
  10. ^ Friedman, Transportistas estadounidenses , p.255.
  11. ^ Friedman, Desarrollo del transportista británico . Cuando la cabina de vuelo se convierte en la cubierta de fuerza, los hangares de la aeronave se encierran dentro de la estructura del casco. Los términos hangares 'cerrados' y 'abiertos' no se refieren, estrictamente hablando, a un hangar que está cerrado o abierto en los lados, sino más bien a si el hangar está, respectivamente, por debajo o por encima de la cubierta de fuerza.
  12. ^ Friedman, Portaaviones de Estados Unidos , p. 268.
  13. ↑ Lexington , Wasp y Taihō son ejemplos comúnmente citados.
  14. ^ Friedman, British Carrier Aviation , p. 156
  15. ^ Friedman, British Carrier Aviation , págs. 156-159
  16. ^ "Alcance" de la aeronave significa repostar, armar y disponer la aeronave en la cabina de vuelo para el despegue. Este proceso podría tardar más de una hora, para una carga completa de aviones.
  17. ^ Hone, Friedman, Mandeles, Desarrollo de transportistas británicos y estadounidenses, 1919-1941 , p125.
  18. ^ USS Bennington , Informe de acción, OPERACIONES EN APOYO DE LA OCUPACIÓN DE OKINAWA INCLUYENDO HUELGA CONTRA EL AEROPUERTO DE KANOYA, KYUSHU. 28 de mayo al 10 de junio de 1945 , p. 18. El 5 de junio de 1945, el USS Bennington informó que su capacidad máxima de hangar era de 51 aviones, 15 SB2C y 36 F4U, y que 52 se transportaban como parque de cubierta. En ese momento llevaba 15 tuneladoras, 15 SB2C y el resto eran una mezcla de F6F y F4U. Se le pidió que utilizara e informara sobre el almacenamiento máximo de su hangar debido a un tifón.
  19. ^ Hone, Friedman, Mandeles, Desarrollo de transportistas británicos y estadounidenses, 1919-1941 , págs. 142-143.
  20. ^ a b Oficina de buques, Informe de daños CV13 del Departamento de la Armada
  21. ^ Friedman, British Carrier Aviation , p. 154
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  23. ↑ Nelson to Vanguard: Warship Design 1923-1945 , DK Brown, Chatham, ISBN 1-86176-136-8 
  24. ^ Hone, Friedman, Mandeles, Desarrollo de transportistas británicos y estadounidenses, 1919-1941 , p. 137: "La revolución de los portaaviones estaba incompleta antes de la Segunda Guerra Mundial. Los portaaviones eran terriblemente vulnerables entre sí y a los escuadrones de ataque terrestres bien entrenados (como la Luftwaffe mostró a la Royal Navy en el Mediterráneo en 1941). Solo cuando los portaaviones podían proteger ellos mismos del ataque aéreo - que los portaaviones estadounidenses no pudieron hacer hasta 1943 - podrían tomar el papel de presencia de combate sostenida lejos de las fuerzas de superficie ... "
  25. ^ Hone, Friedman, Mandeles, Desarrollo de transportistas británicos y estadounidenses, 1919-1941 , p. 136
  26. ^ LA ENCUESTA ESTRATÉGICA SOBRE BOMBARDEOS DE LOS ESTADOS UNIDOS (PACÍFICO), Japanese Airpower , p. 67 "... Durante la Campaña Ryukyus, de marzo a junio, 25 barcos aliados fueron hundidos por ataques suicidas. Los aviones japoneses anotaron un total de 182 impactos en barcos aliados y otros 97 aviones anotaron daños en los casi accidentes ..."
  27. ^ Bombarderos versus acorazados: la lucha entre barcos y aviones por el control de la superficie del mar , David J. Hamer, Naval Institute Press, ISBN 1-55750-043-6 
  28. ^ a b "Daños de Kamikaze a los transportistas estadounidenses y británicos" . navweaps.com .
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  30. ^ "Comandante Dickie Reynolds" . Telegraph.co.uk . 4 de julio de 2000.
  31. ^ a b Informe de daños CV13
  32. ↑ Eadon, Stuart, editor, Kamikaze, The Story of the British Pacific Fleet , Worcester 1991, ISBN 1-872017-23-1 , pp. 338–339: En nueve ataques kamikaze " ... El Fleet Air Arm sufrió ... .44 miembros del personal muertos ... Por el contrario, Bunker Hill perdió 387 muertos en el ataque kamikaze del 11 de mayo de 1945 ". 
  33. ^ Buques de guerra estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial (1965) por Paul H Silverstone
  34. ↑ a b c Friedman, British Carrier Aviation , p. 305
  35. ^ Brown, David, Perfil de buque de guerra 11, Portaaviones ilustre del HMS 1939-1956, Historia operativa , p. 235: Después de la guerra, se le asignó el papel de una nave de entrenamiento y pruebas, y continuó plagada de problemas de vibración que fueron parcialmente curados por nuevos diseños de hélices. En 1946, hizo instalar una nueva hélice de cinco palas en el eje central. Fue reacondicionada y modernizada de enero a agosto de 1948, e hizo 29 nudos en pruebas con 110,600 SHP a 227.5 RPM. En 1950, en pruebas a máxima potencia, hizo 29,2 nudos con 111,480 SHP a 225,1 RPM.
  36. ^ a b "HMS" Indomable "(Explosión)" . millbanksystems.com .
  37. ^ Historial de servicio de HMS Indomitable
  38. ^ Clase CV-59 FORRESTAL : "Como el primer portaaviones diseñado específicamente para aviones a reacción, contó con una cubierta de vuelo blindada".
  39. ^ Portaaviones de ataque clase Forrestal : "Armadura: hangar, cubierta de vuelo y cargadores protegidos"
  40. ^ "Resumen - Clase Forrestal - Colecciones - Investigación - Exposición nacional de la guerra fría" . nationalcoldwarexhibition.org .
  41. ^ USS Forrestal Memorial (CVA / CV / AVT-59) 29 de julio de 1967 Archivado el 11 de julio de 2011 en la Wayback Machine : "Las explosiones abrieron grandes agujeros en la cubierta de vuelo blindada ..."
  42. ↑ Friedman, US Aircraft Carriers, p280: The USN DCNO (Air) al discutir los diseños de seguimiento de laclase Forrestal : "El único ahorro disponible era la armadura: 'un par de pulgadas de blindaje es apenas más que protección contra astillas contra las armas modernas , sin embargo, impone una tremenda penalización en el peso de la superficie más la necesidad de una estructura de soporte masiva. Si no se elimina, esta armadura podría al menos dejarse caer a los niveles de la cubierta del hangar ... '"
  43. ^ USS FORRESTAL (CVA-59) Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine : "Más de una docena de bombas de 1,000 y 500 libras detonaron en los primeros minutos del incendio, perforando agujeros a través de las 3" placas de blindaje de la cubierta de vuelo ".
  44. ^ Friedman, Portaaviones de EE . UU. , Págs. 259-261: Aunque los aviadores dominaron el diseño, BuOrd presionó arduamente para obtener un nivel de protección mejor que el que se había aceptado en los Estados Unidos. Estaba particularmente insatisfecho con la decisión de dividir el blindaje de la cubierta de vuelo en espesores separados de 2 y 1 pulgadas (galería-dcck), argumentando que el mínimo aceptable deberían ser las 3.5 pulgadas del Midway, 60 libras más que el del Midway. portaaviones anterior (y que representa un aumento de peso de unas 5.000 toneladas muy alto en el barco). La oficina argumentó que 3.5 pulgadas mantendrían alejadas todas las bombas GP de hasta 2,000 libras, y que también mantendría afuera las bombas semiperforadoras (SAP) de hasta 1,000 libras.. y P. 271: "Parte del análisis de BuShips del ejercicio CVA 3/53 fue una demanda de al menos 60 libras de protección en la cabina de vuelo en lugar de las 55 libras que realmente se proporcionaron. CVA 10/53 restauró la cabina de vuelo de 60 libras. . "
  45. ^ Jost, RJ, Un enfoque para abordar problemas de gestión del espectro para sistemas de radar Archivado el 26 de julio de 2011 en Wayback Machine p. 7: "USS Enterprise (CV-65) ... Se requieren 3 meses para reparaciones, principalmente para el blindaje de la cubierta de vuelo".
  46. ^ Cracknell, WH, Comandante USN, Perfil de buque de guerra 15, Portaaviones de ataque nuclear USS Enterprise (CVAN 65) , p56.

Enlaces externos [ editar ]

  • Informes de daños y acciones de portaaviones blindados, 1940-1945
  • ¿Valieron la pena las cubiertas de vuelo blindadas en los portaaviones británicos?
  • DESMONTAJE SLADE Y LOS ENSAYOS DE LOS PORTADORES ARMADOS DE WORTH
  • Informe de daños de guerra CV13