Vuelo 214 de Asiana Airlines

El vuelo 214 de Asiana Airlines era un vuelo de pasajeros transpacífico programado con origen en el aeropuerto internacional de Incheon, cerca de Seúl , Corea del Sur. En la mañana del 6 de julio de 2013, el Boeing 777-200ER se estrelló en la aproximación final al Aeropuerto Internacional de San Francisco en los Estados Unidos. De las 307 personas a bordo, 3 murieron; otros 187 resultaron heridos, 49 de ellos de gravedad. [1] : 13 Entre los heridos graves se encontraban cuatro auxiliares de vuelo que fueron arrojados a la pista mientras aún estaban atados en sus asientos cuando la sección de la cola se rompió después de golpear el malecón.corto de la pista. Dos de los tres muertos, incluida una niña de 16 años, fueron atropellados por un camión de bomberos mientras estaban en el suelo. Fue el primer accidente fatal de un Boeing 777 desde que el tipo de avión entró en servicio en 1995. [2]

Vuelo 214 de Asiana Airlines
NTSBAsiana214Fuselage2.jpg
Los restos del Boeing 777 en el Aeropuerto Internacional de San Francisco el día después del accidente
Accidente
Fecha6 de julio de 2013 ( 2013-07-06 )
ResumenVuelo controlado hacia el terreno debido a errores del piloto y fatiga del piloto
SitioAeropuerto Internacional de San Francisco , California , Estados Unidos
37 ° 36′48 ″ N 122 ° 21′52 ″ W / 37,61333 ° N 122,36444 ° W / 37,61333; -122.36444Coordenadas : 37 ° 36′48 ″ N 122 ° 21′52 ″ O / 37,61333 ° N 122,36444 ° W / 37,61333; -122.36444
Aeronave
Tipo de aeronaveBoeing 777-200ER
OperadorAerolíneas Asiana
Vuelo IATA No.OZ214
Vuelo de la OACI No.AAR214
Señal de llamadaAsiana 214
RegistroHL7742
Origen del vueloAeropuerto internacional de Incheon , distrito de Jung , Incheon , Corea del Sur
DestinoAeropuerto Internacional de San Francisco , Condado de San Mateo , California, EE. UU.
Ocupantes307
Pasajeros291
Tripulacióndieciséis
Muertes3
Lesiones187
Supervivientes304

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . (NTSB) concluyó que el accidente fue causado por la mala gestión de la tripulación de vuelo en la aproximación final del avión. Las deficiencias en la documentación de Boeing de los sistemas de control de vuelo complejos y en la formación de pilotos de Asiana Airlines también se citaron como factores contribuyentes. [1] : 129

El 6 de julio de 2013, el vuelo OZ214 despegó del Aeropuerto Internacional de Incheon (ICN) a las 5:04 pm KST (08:04 UTC ), 34 minutos después de su hora de salida programada. Estaba programado para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) a las 11:04 am PDT (18:04 UTC). [3]

La guía vertical del sistema de aterrizaje por instrumentos (pendiente de planeo) en la Pista 28L no estaba disponible, ya que había salido de servicio el 1 de junio y se había emitido un aviso a los aviadores a tal efecto. [4] Por lo tanto, no fue posible una aproximación ILS de precisión a la pista.

El vuelo fue autorizado para una aproximación visual a la pista 28L a las 11:21 am PDT y se le dijo que mantuviera una velocidad de 180 nudos (330 km / h; 210 mph) hasta que la aeronave estuviera a 5 millas (8,0 km) de la pista. A las 11:26 am, TRACON del norte de California ("Enfoque NorCal") pasó el control de tráfico aéreo a la torre de San Francisco. Un controlador de la torre acusó recibo de la segunda llamada de la tripulación a las 11:27 am cuando el avión estaba a 2,4 km (1,5 millas) de distancia, y dio permiso para aterrizar. [5]

Vuelo 214 Velocidad aerodinámica y trayectoria de planeo de aproximación final (el vuelo del 6 de julio se muestra en rojo).

El clima estuvo muy bueno; el último METAR informó viento ligero, visibilidad de 10 millas (16 km) (el máximo que puede informar), sin precipitaciones y sin pronósticos o informes de cizalladura del viento . Los pilotos realizaron una aproximación visual [6] [7] asistida por el indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) de la pista . [8]

El análisis preliminar indicó que la aproximación del avión era demasiado lenta y demasiado baja. Ochenta y dos segundos antes del impacto, a una altitud de aproximadamente 490 m (1.600 pies), [2] el piloto automático se apagó, los aceleradores se pusieron en ralentí y el avión se hizo funcionar manualmente durante el descenso final. [9] La presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, dijo que los pilotos no "prepararon la aeronave para una situación de aterrizaje automático ... Habían sido autorizados para una aproximación visual y estaban volando el avión a mano", y agregó: "Durante la aproximación allí fueron declaraciones hechas en la cabina primero sobre estar por encima de la trayectoria de planeo, luego sobre estar en la trayectoria de planeo, luego informando sobre estar por debajo de la trayectoria de planeo. Todas estas declaraciones se hicieron tal como estaban en la aproximación a San Francisco ... "Basado en datos preliminares del registrador de datos de vuelo (FDR), la NTSB encontró que la velocidad del aire del avión en la aproximación final había caído muy por debajo de su velocidad de aproximación objetivo. Una revisión preliminar de los datos de retorno del radar de la FAA no mostró una curva de descenso anormalmente empinada, [10] [11] [12] aunque la tripulación reconoció que comenzaron alto en la aproximación final. [5]

A una altura de 125 pies (38 m), ocho segundos antes del impacto, la velocidad aérea se había reducido a 112 nudos (207 km / h; 129 mph). De acuerdo con los informes iniciales de la tripulación de la cabina, el acelerador automático del avión estaba configurado para la velocidad de referencia correcta, pero hasta que el indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) de la pista los mostró significativamente por debajo de la trayectoria de planeo, los pilotos no sabían que el acelerador automático no se mantenía. esa velocidad. El piloto instructor declaró que el PAPI indicó una desviación por debajo de la trayectoria de planeo a aproximadamente 500 pies (150 m) sobre el nivel del suelo , e intentó corregirlo en ese momento. Entre 500 y 200 pies (152 y 61 m), el piloto instructor también informó de una desviación lateral que la tripulación intentó corregir. [13] Siete segundos antes del impacto, un piloto pidió un aumento de velocidad. [6] [14] El FDR mostró que los aceleradores estaban avanzados desde el ralentí en ese momento. [10] El piloto instructor informó que había pedido un aumento en la velocidad, pero que el piloto que volaba ya había avanzado los aceleradores cuando alcanzó los aceleradores. [13] El sonido del agitador de palos (advertencia de inminente pérdida ) se pudo escuchar cuatro segundos antes del impacto en la grabadora de voz de la cabina. [6] La velocidad aérea alcanzó un mínimo de 103 nudos (191 km / h; 119 mph) (34 nudos por debajo de la velocidad objetivo) tres segundos antes del impacto, con los motores al 50% de potencia y aumentando. [10] La tripulación pidió una ronda de 1,5 segundos antes del impacto. [6] [15] [16] En el momento del impacto, la velocidad aerodinámica había aumentado a 106 nudos (196 km / h; 122 mph). [10] [17]

 Runway 28L 
 Pista 28L 
 Left engine 
 Motor izquierdo 
 Fuselage   and right engine 
 Fuselaje 
 y motor derecho 
 Landing gear 
 Tren de aterrizaje 
 Tail 
 Cola 
←
←
Ubicaciones aproximadas de los restos. [18] [19] La flecha indica la dirección de vuelo antes del impacto.

A las 11:28 am, el HL7742 [20] se estrelló antes del umbral de la pista 28L . El tren de aterrizaje y luego la cola golpearon el malecón que se proyecta hacia la bahía de San Francisco . [8] [21] [22] [23] El motor izquierdo y la sección de cola se separaron del avión. [24] La NTSB señaló que el tren de aterrizaje principal, la primera parte de la aeronave que chocó contra el malecón, "se separó limpiamente de [la] aeronave según lo diseñado" para proteger la estructura del tanque de combustible del ala. [25] [23] [1] : 34 Los estabilizadores verticales y ambos horizontales cayeron sobre la pista antes del umbral. [26]

El resto del fuselaje y las alas giraron en sentido antihorario aproximadamente 330 grados mientras el avión se deslizaba hacia el oeste. El video lo mostró girando sobre el ala y el morro mientras estaba muy inclinado hacia el suelo. Se detuvo a la izquierda de la pista, a 2400 pies (730 m) del punto inicial de impacto en el malecón. [2]

Después de un minuto más o menos, se observó una oscura columna de humo que se elevaba de los escombros. El incendio se remonta a un tanque de aceite roto sobre el motor derecho. El aceite que goteaba cayó sobre el motor caliente y se encendió. [13] El fuego no fue alimentado por combustible para aviones . [25] [23] Las tres manijas de fuego se ampliaron; estos operan equipos de seguridad destinados a extinguir incendios en la aeronave (una manija para cada motor y la unidad de potencia auxiliar ). La palanca del freno de velocidad estaba bajada, lo que indica que no se estaba utilizando. [27]

Posición final del avión con las puertas de salida marcadas

Se desplegaron dos toboganes de evacuación en el lado izquierdo del avión y se utilizaron para la evacuación. [24] [28] A pesar de los daños sufridos por la aeronave, "muchos ... pudieron alejarse por su cuenta". [7] Las correderas para la primera y segunda puertas en el lado derecho de la aeronave (puertas 1R y 2R) se desplegaron dentro de la aeronave durante el accidente, inmovilizando a los asistentes de vuelo sentados cerca. [5] [1] : 41–42

Según informes de la NBC en septiembre de 2013, el gobierno de EE. UU. Había estado preocupado por la confiabilidad de los toboganes de evacuación durante décadas: "Los informes de seguridad federales y las bases de datos del gobierno revelan que la NTSB ha recomendado múltiples mejoras para escapar de los toboganes y que la Administración Federal de Aviación ha recolectado miles de de quejas sobre ellos ". Dos meses antes del accidente en SFO, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad ordenando la inspección del mecanismo de liberación de deslizamiento en ciertos aviones Boeing 777 con el fin de detectar y corregir la corrosión que podría interferir con el despliegue de deslizamiento. [29] [30]

Este fue el tercer accidente fatal en los 25 años de historia de Asiana. [31]

HL7742, el avión involucró el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Chek Lap Kok de Hong Kong , en 2011

El Boeing 777-200ER, matrícula HL7742, [20] estaba propulsado por dos motores Pratt y Whitney PW4090 . [6] [32] Fue entregado nuevo a Asiana Airlines el 7 de marzo de 2006, [33] [34] y en el momento del accidente había acumulado 37.120 horas de vuelo y 5.388 ciclos (despegue y aterrizaje). [1] : 20

El Boeing 777 tiene una buena reputación por su seguridad. [35] Este fue su primer accidente fatal, segundo accidente (después del vuelo 38 de British Airways ) y tercera pérdida de casco desde que el 777 comenzó a operar comercialmente en 1995. [36]

Nacionalidades de los pasajeros y la tripulación [7] [37]
Nacionalidad Pasajeros Tripulación Total Muertes
porcelana14101413
Corea del Sur7714910
Estados Unidos640640
Canadá3030
India3030
Tailandia0220
Francia1010
Japón1010
Vietnam1010
 Total291dieciséis3073

Tripulación

La tripulación constaba de tres capitanes y un primer oficial . El capitán Lee Jeong-min ( coreano :  이정민 ; Hanja : 李鄭閔), 49 años, en el asiento derecho (posición de copiloto), [10] cumplió el doble papel de capitán de control / instructor y piloto al mando , responsable para la operación segura del vuelo. [38] Tenía 12,387 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 3,220 horas fueron en un 777. [39] Este fue su primer vuelo como instructor. [40]

El capitán Lee Kang-kook ( 이강국 ;李江鞠; variante Lee Gang-guk), de 45 años, en el asiento izquierdo (posición de capitán), estaba recibiendo su entrenamiento de experiencia operativa inicial (IOE) y estaba a la mitad de los requisitos de IOE de Asiana. Tenía 9.793 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 43 fueron en un 777 en nueve vuelos, [41] y estaba operando los controles bajo la supervisión del instructor en el asiento derecho. [42]

En el momento del accidente, el alivio primer oficial Bong Dong-won ( 봉 동원 ;棒動員), de 40 años, fue la observación desde la cabina asiento plegable . El capitán de relevo Lee Jong-joo ( 이종주 ), de 52 años, ocupaba un asiento de clase ejecutiva en la cabina de pasajeros. [13] [43] Bong Dong-won recibió tratamiento médico por una costilla rota; ninguno de los otros pilotos necesitó atención hospitalaria. [27]

Cuatro auxiliares de vuelo sentados en la parte trasera fueron expulsados ​​del avión cuando se rompió la sección de cola, pero sobrevivieron. [1] : 111 [5] [44]

Doce asistentes de vuelo iban a bordo, diez surcoreanos y dos tailandeses. Seis auxiliares de vuelo recibieron tratamiento físico y emocional. Los otros seis regresaron a Corea del Sur. [8]

Pasajeros

Mapa de asientos con indicación de heridos y muertos [1] : 38

Wang Linjia y Ye Mengyuan, dos niñas de 16 años con pasaporte chino, fueron encontradas muertas fuera del avión poco después del accidente después de haber sido arrojadas fuera del avión durante el accidente. [1] : 108-110 [45] [46] [47] [48] Ninguna de las víctimas llevaba puesto el cinturón de seguridad. [1] : 108–110 Es probable que estos pasajeros se hubieran quedado en la cabina y hubieran sobrevivido si hubieran estado usando sus cinturones de seguridad. [1] : xii, 110 El 19 de julio de 2013, la oficina del forense del condado de San Mateo determinó que Mengyuan todavía estaba vivo antes de ser atropellado por un vehículo de rescate y murió por un traumatismo contundente. [49] [50] El 28 de enero de 2014, la oficina del fiscal de la ciudad de San Francisco anunció su conclusión de que la niña ya estaba muerta cuando fue atropellada. [51] [52]

Un tercer pasajero, Liu Yipeng, una niña china de 15 años, murió a causa de sus heridas en el Hospital General de San Francisco seis días después del accidente. [1] : 108-110 [53] [54] [55] [56] Ella había estado usando su cinturón de seguridad y estaba sentada en el asiento 42A, que está en la última fila de asientos de pasajeros en el lado izquierdo del avión, inmediatamente delante de la puerta 4L. Durante el accidente, el respaldo del asiento de Yipeng giró hacia atrás y contra el piso, dejándola expuesta. Sus heridas probablemente fueron el resultado de haber sido golpeada por la puerta 4L, que se separó durante el impacto final del avión. [1] : 110

Diez personas en estado crítico fueron admitidas en el Hospital General de San Francisco y algunas en el Centro Médico de Stanford . [57] Nueve hospitales de la zona admitieron un total de 182 heridos. [58] La jefa del Departamento de Bomberos de San Francisco , Joanne Hayes-White, después de verificar con dos puntos de admisión en el aeropuerto, dijo a los reporteros que todos a bordo habían sido contabilizados. [59]

De los pasajeros, 141 (casi la mitad) eran ciudadanos chinos. Más de 90 de ellos habían abordado el vuelo 362 de Asiana Airlines desde el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong , conectando con el vuelo 214 en Incheon. [60] Incheon sirve como un importante punto de conexión entre China y América del Norte. En julio de 2013, Asiana Airlines operaba entre Incheon (Seúl) y 21 ciudades de China continental. [61]

Setenta estudiantes y profesores que viajaban a los Estados Unidos para el campamento de verano se encontraban entre los pasajeros chinos. Treinta de los estudiantes y profesores eran de Shanxi y los demás eran de Zhejiang . [62] Cinco de los profesores y 29 de los estudiantes eran de la escuela secundaria Jiangshan en Zhejiang; viajaban juntos. [63] Treinta y cinco de los estudiantes debían asistir a un campamento de verano de West Valley Christian School . Los estudiantes de Shanxi se originaron en Taiyuan , [64] con 22 estudiantes y maestros de la Escuela Secundaria Número Cinco de Taiyuan y 14 estudiantes y maestros de la Escuela de Idiomas Extranjeros de Taiyuan . [65] Los tres pasajeros que murieron estaban en el grupo de Jiangshan High School al campamento de West Valley. [62] [64] [66] [67]

La cabina trasera después del accidente.
La cabina del medio carbonizada después del accidente y el incendio.

Varios pasajeros recordaron haber notado la inusual proximidad del avión al agua en la aproximación final, lo que provocó que el agua empujara hacia arriba mientras los motores estaban en marcha en los últimos segundos antes del impacto. [7] [62] [68]

En los momentos iniciales después del accidente, la tripulación de la cabina le dijo a los asistentes de vuelo que demoraran la evacuación de la aeronave mientras se comunicaban con la torre. Un asistente de vuelo sentado en la segunda puerta del lado izquierdo (puerta 2L) observó el fuego fuera de la aeronave cerca de la fila 10 e informó a la tripulación de la cabina, y luego se dio la orden de evacuación, aproximadamente 90 segundos después de que la aeronave se detuvo. Los auxiliares de vuelo dijeron a los investigadores de la NTSB que no había fuego dentro de la cabina cuando comenzó la evacuación. [5]

La tripulación también ayudó a varios pasajeros que no pudieron escapar por sí mismos, y un piloto sacó a un pasajero con una pierna lesionada. Un asistente de vuelo dijo que muchos pasajeros chinos que se sentaron en la parte trasera del avión cerca de la tercera salida no estaban al tanto de la evacuación. [69]

Humo saliendo del lugar del accidente visto desde la Terminal 1

Durante la evacuación, un piloto utilizó un extintor sobre un incendio que había penetrado desde el exterior hacia el interior de la cabina. [5] [69]

Durante el accidente, dos de los toboganes inflables se desplegaron en la cabina. [1] : 41–42 El primer paracaídas, que bloqueó la salida delantera derecha, casi asfixió a un asistente de vuelo y fue desinflado por un piloto con un hacha de fuego desde la cabina. [70] La segunda rampa se expandió hacia el centro de la aeronave cerca del incendio. Atrapó a un segundo asistente de vuelo hasta que un copiloto lo desinfló con un cuchillo. [69]

Algunos pasajeros sentados en la parte trasera del avión escaparon por el orificio dejado por la sección de cola que faltaba. [71]

Los testigos presenciales del accidente incluyeron a la tripulación de la cabina y muchos pasajeros a bordo del vuelo 885 de United Airlines (UA 885), un Boeing 747-400 que se encontraba en la calle de rodaje F, junto a la pista de aterrizaje. [72] [73] Otros lo vieron desde la terminal y cerca del aeropuerto. [73] Al menos una persona lo grabó en video. [74] [75] Escribiendo en el foro de Internet Professional Pilots Rumor Network , el primer oficial de UA 885 describió lo que vio: [76] [77] [78]

Luego me di cuenta de la aparente velocidad de descenso y el cierre del entorno de la pista que parecía que la aeronave iba a impactar las luces de aproximación montadas en los muelles de la bahía SF. El avión hizo un tirón de aspecto bastante drástico en los últimos pies y pareció y sonó como si hubieran aplicado el máximo empuje. Sin embargo, el camino de descenso en el que se encontraban continuó y el empuje aplicado no pareció llegar lo suficientemente pronto como para evitar el impacto. El cono de cola y el empenaje del 777 impactaron en el malecón del mamparo y dejaron el avión y el tren de aterrizaje principal se cortó instantáneamente.

-  Primer oficial del vuelo 885 de United, "Inside United Flight 885: A Pilot's Gripping Account", Chicago Business Journal [78]

Los pasajeros y otras personas elogiaron la conducta de los auxiliares de vuelo después del accidente. El gerente de cabina, Lee Yoon-hye, fue el último en abandonar el avión en llamas. El jefe de bomberos de San Francisco, Hayes-White, elogió el coraje de Lee y dijo: "Ella quería asegurarse de que todos estuvieran fuera ... Ella era una heroína". [79]

Un bombero que ingresó a la cabina dijo que la parte trasera del avión había sufrido daños estructurales, pero que los asientos cerca del frente "estaban casi impecables" antes del incendio de la cabina. [25] [15]

Investigadores de la NTSB en el lugar del accidente

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) envió un equipo de 20 al lugar para investigar. [10] [58] El 7 de julio de 2013, los investigadores de la NTSB recuperaron el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de la cabina y los transportaron a Washington, DC , para su análisis. [80] Otras partes en la investigación son la Administración Federal de Aviación , el fabricante de fuselajes Boeing , el fabricante de motores Pratt & Whitney y la Junta Coreana de Investigación de Accidentes de Aviación y Ferrocarril (ARAIB). El asesor técnico de ARAIB es Asiana Airlines. [10]

Hersman dijo que la NTSB realizó una entrevista de cuatro horas con cada piloto, y agregó que los pilotos fueron abiertos y cooperativos. Ella dijo que ambos pilotos en los controles descansaron mucho antes de salir de Corea del Sur y durante el vuelo cuando fueron relevados por la tripulación de respaldo. [38] Los tres pilotos dijeron a los investigadores de la NTSB que estaban confiando en los dispositivos automatizados del 777 para controlar la velocidad durante el descenso final. [81] El primer oficial de relevo también declaró a los investigadores de la NTSB que había llamado " tasa de caída " para llamar la atención sobre la velocidad a la que el avión descendía durante la aproximación final. [5] [82] Esta advertencia de "tasa de caída" se repitió varias veces durante el último minuto del descenso. [83] ARAIB examinó a los pilotos para determinar el consumo de drogas cuatro semanas después del accidente; las pruebas resultaron negativas. [1] : 36

La grabadora de datos de vuelo (izquierda) y la grabadora de voz de la cabina se recuperaron de la aeronave sin daños.

El equipo de investigación de la NTSB completó el examen de los restos del avión y la pista. Los restos fueron trasladados a un lugar de almacenamiento seguro en el Aeropuerto Internacional de San Francisco. Los grupos de investigación de Airplane Systems, Structures, Powerplants, Airplane Performance y Air Traffic Control completaron su trabajo en el lugar. Los grupos de Registrador de datos de vuelo y Registrador de voz de cabina completaron su trabajo en Washington. El grupo Survival Factors / Airport completó sus entrevistas con los socorristas . [84] La siguiente fase de la investigación incluyó entrevistas adicionales, examen de los toboganes de evacuación y otros componentes del avión, y un análisis más detallado del desempeño del avión. [25] Basado en una revisión preliminar de los datos del FDR, la NTSB declaró que no hubo comportamiento anómalo de los motores, el piloto automático, el director de vuelo o el acelerador automático. [25] [15] Se encontró que el control del acelerador automático estaba en la posición "armado" durante la documentación de las palancas e interruptores de la cabina, [5] [13] [85] a diferencia de las posiciones "encendido" y "apagado". [ cita requerida ] Además, el director de vuelo del piloto de vuelo ( pantalla de vuelo principal ) se desactivó mientras que el piloto instructor estaba activado . [13] (Esto puede resultar significativo, ya que la desactivación de ninguno de los directores de vuelo o de ambos habilita y fuerza un "despertar" del acelerador automático, mientras que la desactivación de un solo director de vuelo inhibe un "despertador" del acelerador automático). [86] [87]

Hersman dijo: "En este vuelo, en los últimos 2.5 minutos del vuelo, a partir de los datos del registrador de datos de vuelo, vemos múltiples modos de piloto automático y múltiples modos de acelerador automático ... Necesitamos entender cuáles eran esos modos, si fueron comandados por pilotos, si se activaron inadvertidamente, si los pilotos entendieron lo que estaba haciendo el modo ". [38] [88] Hersman ha enfatizado repetidamente que es responsabilidad del piloto monitorear y mantener la velocidad de aproximación correcta [89] y que las acciones de la tripulación en la cabina son el foco principal de la investigación. [90] [ verificación fallida ] [91]

"> Reproducir medios
Animación NTSB reconstruyendo el descenso fallido
Ruta de vuelo de descenso

El informe final sobre el accidente se publicó el 24 de junio de 2014. [92] La NTSB encontró que "la mala gestión de la aproximación y el control inadecuado de la velocidad del aire llevaron al accidente del vuelo 214 de Asiana". La NTSB determinó que la tripulación de vuelo gestionó mal la aproximación inicial y que el avión estaba muy por encima de la trayectoria de planeo deseada. En respuesta, el capitán seleccionó un modo de piloto automático inapropiado (FLCH, o Cambio de nivel de vuelo) que, sin el conocimiento del capitán, resultó en que el acelerador automático ya no controlara la velocidad del aire. Luego, la aeronave descendió por debajo de la trayectoria de planeo deseada sin que la tripulación se diera cuenta de la disminución de la velocidad del aire. El intento de dar la vuelta se llevó a cabo por debajo de los 30 metros, momento en el que ya era demasiado tarde. La dependencia excesiva de la automatización y la falta de comprensión de los sistemas por parte de los pilotos se mencionaron como factores principales que contribuyeron al accidente. [93]

La NTSB determinó además que el modelo mental defectuoso del piloto de la lógica de automatización del avión lo llevó a la desactivación inadvertida del control automático de velocidad del aire. Además, la política de automatización de Asiana enfatizó el uso completo de toda la automatización y no alentó el vuelo manual durante las operaciones de línea. La mala gestión por parte de la tripulación de vuelo del perfil vertical del avión durante la aproximación inicial llevó a un período de mayor carga de trabajo que redujo la conciencia del piloto de monitoreo de las acciones del piloto de vuelo en el momento de la desactivación involuntaria del control automático de velocidad. El monitoreo insuficiente de la tripulación de vuelo de las indicaciones de velocidad aérea durante la aproximación probablemente se debió a la expectativa, el aumento de la carga de trabajo, la fatiga y la dependencia de la automatización. La falta de cumplimiento de los procedimientos operativos estándar y la gestión de los recursos de la tripulación se mencionaron como factores adicionales. [94]

La NTSB llegó a la siguiente conclusión final:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la mala gestión por parte de la tripulación de vuelo del descenso del avión durante la aproximación visual, la desactivación involuntaria del control automático de velocidad por parte del piloto, el monitoreo inadecuado de la velocidad aérea por parte de la tripulación de vuelo y el retraso de la tripulación de vuelo. ejecución de una vuelta alrededor después de que se dieron cuenta de que el avión estaba por debajo de las tolerancias aceptables de trayectoria de planeo y velocidad aérea. Contribuyeron al accidente (1) las complejidades de los sistemas del director de vuelo del piloto automático y del acelerador automático que se describieron de manera inadecuada en la documentación de Boeing y en el entrenamiento del piloto de Asiana, lo que aumentó la probabilidad de error de modo; (2) la comunicación y coordinación no estándar de la tripulación de vuelo con respecto al uso de los sistemas de director de vuelo de piloto automático y acelerador automático; (3) la formación inadecuada del piloto en vuelo sobre la planificación y ejecución de aproximaciones visuales; (4) la supervisión inadecuada del piloto que supervisa / piloto instructor del piloto que vuela; y (5) fatiga de la tripulación de vuelo, que probablemente degradó su desempeño. [1] : 129

Uso de las redes sociales por parte de la NTSB

La presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, responde preguntas el 7 de julio

Poco después del accidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . (NTSB) utilizó Twitter y YouTube para informar al público sobre la investigación y publicar rápidamente citas de conferencias de prensa. NTSB tuiteó por primera vez sobre Asiana 214 menos de una hora después del accidente. Una hora después de eso, la NTSB anunció a través de Twitter que los funcionarios celebrarían una conferencia de prensa en el Hangar 6 del aeropuerto Reagan antes de partir hacia San Francisco. Menos de 12 horas después del accidente, la NTSB publicó una foto que muestra a los investigadores realizando su primera evaluación del sitio. [95] El 24 de junio de 2014, la NTSB publicó en YouTube una animación narrada de la secuencia del accidente. [96] [97]

Investigación de Corea del Sur

El gobierno de Corea del Sur anunció en una declaración del Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte (MOLIT) que investigaría si la tripulación siguió los procedimientos y cómo fueron entrenados. [98] [ necesita actualización ]

Remoción de los restos

El aeropuerto estuvo cerrado durante cinco horas después del accidente. [8] [24] [45] Los vuelos con destino a San Francisco se desviaron a Oakland , San José , Sacramento , Los Ángeles , Portland (OR) y Seattle-Tacoma . [99] A las 3:30 pm PDT, se reabrieron las pistas 1L / 19R y 1R / 19L (ambas perpendiculares a la pista del accidente); la pista 10L / 28R (paralela a la pista del accidente) permaneció cerrada [8] [45] durante más de 24 horas. [100] La pista del accidente, 10R / 28L, reabrió el 12 de julio después de ser reparada. Asiana continúa sirviendo la ruta Seúl-San Francisco; el vuelo ha sido renumerado a OZ212 y sale con un horario reprogramado a las 8:40 pm utilizando un avión Airbus A350-900 en lugar de la salida de OZ214 a las 4:40 pm. [101]

En los EE. UU., Las pruebas de drogas y alcohol son estándar después de los accidentes aéreos, pero esto no es un requisito para los pilotos de aeronaves registradas en el extranjero, y los pilotos no fueron evaluados inmediatamente después del accidente. [102] La falta de pruebas de alcohol recibió mucha atención pública y fue discutida críticamente por varios medios y políticos después del accidente. [103] [104] [105] Poco después del accidente, la congresista Jackie Speier declaró que considerará una legislación para mejorar la seguridad de las aerolíneas al requerir una mayor capacitación de pilotos y pruebas obligatorias de drogas y alcohol para las tripulaciones internacionales. [106]

El accidente dañó la reputación de Asiana [31] [107] [108] [109] y la de la industria de la aviación de Corea del Sur después de años de aparentes mejoras después de una serie de desastres aéreos en los años 80 y principios de los 90. [110] Las acciones de Asiana cayeron en el primer día de cotización después del colapso, un 5,8%. [111]

Respuesta de Asiana Airlines

En las horas posteriores al accidente, el director ejecutivo de Asiana Airlines, Yoon Young-doo ( 윤영두 ;尹永 斗), dijo que su aerolínea había descartado una falla mecánica como la causa del accidente. [112] Más tarde, defendió a la tripulación de vuelo, llamándoles "pilotos muy experimentados y competentes". [113] [114] El 9 de julio, Yoon se disculpó directamente con los padres de las dos víctimas, [115] luego voló a bordo del vuelo 214 a San Francisco, la misma ruta que el avión accidentado, para reunirse con funcionarios de la NTSB. [116] Asiana entregó vuelos a San Francisco a las familias de las víctimas. [117]

Asiana Airlines anunció el 29 de julio de 2013 que retiraría los números de vuelo 214 y 213 el 12 de agosto de 2013. Los vuelos de Incheon a San Francisco y el tramo de regreso operarían a partir de entonces como OZ212 y OZ211, respectivamente. [118]

Los funcionarios de Asiana Airlines dijeron que la aerolínea mejoraría la capacitación de sus pilotos: en particular, para los pilotos que aprenden a volar diferentes tipos de aeronaves y en diversas habilidades, como realizar aproximaciones visuales y volar en piloto automático. [119] [120] [121] Los funcionarios de Asiana también dijeron que buscarán mejorar las habilidades de comunicación entre los miembros de la tripulación, introducirán un sistema para gestionar el "riesgo de fatiga", establecerán equipos de mantenimiento separados para los aviones Boeing y Airbus y mejorarán los sistemas de gestión de la seguridad. . [122]

El 12 de agosto de 2013, Asiana Airlines anunció pagos iniciales de US $ 10,000 a los sobrevivientes del accidente, indicando que los sobrevivientes "necesitan dinero para ir al hospital o para el transporte, por lo que les daremos los $ 10,000 primero", dijo la portavoz de Asiana Lee Hyo Min en un teléfono. entrevista. "Incluso si no están heridos o no van al hospital, les daremos este dinero". "El transportista puede pagar más después de que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. Complete su investigación sobre el accidente. Las familias de los que murieron recibieron más de $ 10,000 como compensación inicial", dijo Lee, sin proporcionar una cifra específica. [109] [123]

Respuesta del gobierno de Corea del Sur

Los funcionarios del Ministerio de Transporte de Corea del Sur ordenaron a Korean Air y Asiana que revisaran los motores y el equipo de aterrizaje en sus 48 aviones modelo 777 y anunciaron que el gobierno realizaría inspecciones especiales en los ocho portaaviones del país hasta el 25 de agosto de 2013. [124] "Las medidas podría incluir [cambiar] reglas sobre vuelos de entrenamiento si fuera necesario ", dijo a los periodistas el viceministro de Aviación Civil, Choi Jeong-ho. [125] Los funcionarios también dijeron que Corea del Sur no tuvo accidentes aéreos fatales entre diciembre de 1999 y el accidente de un carguero de Asiana en julio de 2011 .

Respuesta del Departamento de Bomberos de San Francisco

Las imágenes grabadas con cascos mostraron que los bomberos en la escena vieron a dos de las tres víctimas aún con vida después de haber sido arrojadas del avión. El conductor del camión de bomberos los atropelló. Se dice que el bombero dijo: "La atropellaron ... quiero decir, pasa una mierda, ¿sabes?" Posteriormente, el bombero informó del incidente a la jefa del Departamento de Bomberos de San Francisco , Joanne M. Hayes-White, y le dijo: "Jefe, hay una mujer que ha sido atropellada por una de nuestras plataformas". El jefe preguntó si la víctima había sido aplastada, a lo que el bombero respondió "como si alguien hubiera dejado caer una calabaza". [126]

La jefa Hayes-White inicialmente hizo una declaración pública alabando a sus bomberos por haber "trabajado lo mejor posible". Después de dos días, Hayes-White abordó el incidente y dijo que "los funcionarios públicos ciertamente tienen el deber de decir la verdad" y que "habría sido especulativo e irresponsable informar algo sin tener confirmación" durante los dos primeros días mientras la policía de San Francisco y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llevaron a cabo su investigación. Los fiscales del condado de San Mateo no presentaron cargos penales contra los bomberos de San Francisco por lo que describieron como un "trágico accidente". [126]

Hayes-White declaró que la prohibición del departamento de dispositivos de grabación de video en 2009 se ampliaría para incluir cualquier dispositivo montado en cascos que registre emergencias citando preocupaciones de privacidad. [127]

Demandas

El 15 de julio de 2013, dos pasajeros coreanos presentaron una demanda contra Asiana Airlines en un tribunal federal de California por "una extensa letanía de errores y omisiones" y capacitación y supervisión inadecuadas de la tripulación. [128] El mismo día, 83 pasajeros presentaron una petición de descubrimiento en Chicago , alegando una posible falla del sistema de acelerador automático y mal funcionamiento de las correderas de evacuación y los cinturones de seguridad . [128] [129] [130] El 9 de agosto de 2013 se presentó una demanda adicional contra Asiana Airlines y Boeing Aircraft Company. Además de alegar defectos del producto, las demandas se centran en la capacitación brindada a la tripulación de Asiana. [128] [129] [131]

Setenta y dos pasajeros llegaron a un acuerdo no revelado que se presentó en un tribunal federal de los Estados Unidos el 3 de marzo de 2015. [132] El mismo día el Los Angeles Times informó que, "Al menos 60 demandas contra la aerolínea presentadas en el Distrito Norte de California ... no ha llegado a acuerdos "y" se han presentado docenas de reclamos contra la aerolínea en China y Corea del Sur y contra Boeing en un tribunal estatal de Illinois ". [132]

Asiana también anunció inicialmente que presentaría una demanda por difamación contra KTVU por haber transmitido la broma de KTVU de Asiana Airlines , pero se retiró de ese curso de acción dos días después. [133] [134]

Acción legislativa

El 30 de julio de 2013, se adoptó una enmienda al proyecto de ley de transporte HR 2610 mediante voto de voz para la transferencia de $ 500,000 de la cuenta del sistema de transporte aéreo de próxima generación a la cuenta de seguridad aérea para estudiar la implementación de un sistema de advertencia verbal para baja velocidad del aire. [135]

Multas

El 25 de febrero de 2014, el Departamento de Transporte de los EE. UU. (DOT) multó a Asiana Airlines con 500.000 dólares por no mantener a las víctimas y familiares de las víctimas informados sobre el accidente. [136]

Mayday: Air Crash Investigation mencionó el vuelo 214 de Asiana Airlines en su episodio de la temporada 13, "Getting Out Alive", como parte de una serie de accidentes y una discusión sobre cómo los pasajeros pudieron escapar. [137] Un episodio de la temporada 15 se centró únicamente en el accidente del vuelo 214, titulado "Terror en San Francisco", emitido el 13 de enero de 2016. [138]

La estación de televisión de San Francisco KTVU fue víctima de una broma [139] [140] [141] que llevó a la presentadora de noticias Tori Campbell a informar los nombres de los pilotos como "Capitán Sum Ting Wong", "Wi Tu Lo", "Ho Lee Fuk , "y" Bang Ding Ow "inmediatamente después del accidente. Los espectadores rápidamente se dieron cuenta de que estos "nombres" eran de hecho dobles sentidos fonéticos para "algo anda mal", "estamos demasiado bajos", "carajo santo" y los sonidos de un choque. La broma fue calificada de racista y poco profesional, y provocó el despido de tres productores veteranos de KTVU. [142] [143] [144] Si bien la fuente de estos nombres en broma sigue sin estar clara, la NTSB admitió en un comunicado que uno de sus pasantes de verano había confirmado los nombres erróneos cuando fueron declarados por la estación de noticias. [145]

  • Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
  • Broma del accidente del vuelo 214 de KTVU Asiana Airlines
  • Vuelo 38 de British Airways
  • Vuelo 1951 de Turkish Airlines
  • Vuelo 904 de Lion Air
  • Vuelo 723 de Delta Air Lines
  • Vuelo 521 de Emirates
  • Vuelo 1145 de Sosoliso Airlines
  • Vuelo 801 de Korean Air
  • Vuelo 8250 de AIRES , otro avión Boeing que se estrelló y se rompió al aterrizar.

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  • Aerolíneas Asiana
    • Información para el incidente relacionado con el vuelo OZ 214 de Asiana
    • OZ214 편 (7 월 7 일) 인천 발 샌프란시스코 사고 관련 안내 (en coreano)
    • 韩国 仁川 至 美国 旧金山 OZ214 失事 航班 相关 信息 (en chino)
  • Junta de Seguridad de Transportación Nacional
    • Investigación de accidentes de aviación - Vuelo 214 de Asiana Airlines
    • Animación de la secuencia del accidente del vuelo 214 de Asiana en YouTube // NTSB.gov
  • Tráfico de Asiana 214 con SFO Tower, 6 de julio de 2013 (grabación de radio)
  • Fotografías del New York Times del lugar del accidente y la ubicación de los escombros
  • Video de CCTV del accidente del vuelo 214 de Asiana Airlines en YouTube
  • Transcripción de la grabadora de voz de cabina y resumen del accidente
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