La electrificación ferroviaria de Auckland se produjo en fases como parte de la inversión en una nueva infraestructura para la red ferroviaria urbana de Auckland. La electrificación de la red se había propuesto durante varias décadas. La instalación comenzó a finales de la década de 2000 después de que se aprobaran los fondos de una combinación de presupuestos regionales ( Consejo Regional de Auckland , más tarde Consejo de Auckland ) y del gobierno central ( Agencia de Transporte de Nueva Zelanda ).
En el presupuesto de 2007, el quinto gobierno laboristaanunció que las líneas ferroviarias suburbanas de Auckland desde Swanson en el oeste hasta Papakura en el sur e incluyendo los ramales de Manukau y Onehunga serían electrificadas a 25 kV AC. Los servicios de DMU diesel permanecerían para Waitakere y quizás Huapai y Pukekohe. Un anuncio de 2013 dijo que debido al costo, los servicios de autobús permanecerían entre Waitakere y Swanson, y no mencionó una extensión a Huapai. El contrato de 80 millones de dólares para la infraestructura de electrificación se adjudicó el 14 de enero de 2010 a un consorcio de Australia y Nueva Zelanda (HILOR); Infraestructura Hawkins de Parnell y Laing O'Rourke de Australia. Entre Papakura, Newmarket, Britomart y Swanson había 196 kilómetros de vía única. El diseño de la infraestructura aérea se basaría en el diseño inglés 3B de Balfour Beatty . [1] [2] [3] El contrato de 57 EMU de tres coches se adjudicó el 6 de octubre de 2011 al fabricante español CAF . [4]
El primer servicio público de electricidad fue el 28 de abril de 2014 en la Línea Onehunga . [5] Desde julio de 2015, todos los servicios han sido eléctricos con la excepción de Papakura a Pukekohe, que opera un servicio de transporte diésel, y Swanson a Waitakere, que opera un servicio de autobús de reemplazo de ferrocarril .
La electrificación de Papakura a Pukekohe se propuso durante mucho tiempo, pero mientras tanto, el Consejo de Auckland tenía la intención de comprar a CAF 17 EMU equipadas con baterías (BEMU) que habrían extendido los servicios de unidades eléctricas a Pukekohe. [6] En noviembre de 2017, poco después del cambio de gobierno en las elecciones generales de 2017 , se anunció que la orden propuesta de BEMU había sido cancelada con preferencia por otras 15 unidades de clase AM. [7] El fundamento de esto quedó claro a finales de abril de 2018 cuando se anunció la electrificación entre Papakura y Pukekohe como parte del Proyecto de Alineación de Transporte de Auckland de 28.000 millones de dólares. [8] [9] El programa de actualización de Nueva Zelanda anunciado el 30 de enero de 2020 incluye $ 371 millones para la electrificación de Papakura a Pukekohe. [10] [11]
Especificaciones
Fuente de alimentación
Las cuatro líneas suburbanas entre Swanson en el oeste y Papakura en el sur están electrificadas a 25 kV AC , [12] el mismo voltaje que el Tronco Principal de la Isla Norte entre Te Rapa y Palmerston North. Por el contrario, la red suburbana de Wellington (electrificada de 1938 a 1955) utiliza 1500 V CC .
Cerca de 3.500 mástiles se instalaron como parte del proyecto. [13] La línea Onehunga fue la primera línea que se encargó. [14]
El sistema se alimenta mediante dos conexiones a la red nacional de 220 kV de Transpower , una en la antigua central eléctrica de Southdown y la otra en la subestación Penrose de Transpower . Ambas conexiones están duplicadas (Penrose tiene una duplicación limitada debido a que solo tiene un transformador de 220/25 kV), y una conexión puede suministrar toda la red si la otra falla, creando un alto nivel de redundancia. KiwiRail dijo que la electrificación utilizaría menos del 1% de la capacidad eléctrica de Auckland. [3]
Junto con la electrificación a Pukekohe, está prevista una tercera conexión para el sistema, suministrada desde la subestación Drury de Transpower. [15]
Material rodante
La decisión de electrificar se debió en parte a que la envejecida flota de trenes diésel se volvió poco confiable. [16] La flota estaba compuesta por unidades múltiples diésel (DMU) compradas de segunda mano en Perth, Australia, y vagones British Rail Mark II reconstruidos en configuración push / pull con locomotoras DC y DFT ; la Autoridad de Transporte Regional de Auckland estableció que los trenes eléctricos serían más baratos de operar a largo plazo. En todo el mundo, las ciudades con servicios de trenes de pasajeros metropolitanos de alta frecuencia utilizan trenes eléctricos, en parte debido a su funcionamiento más silencioso, viajes más rápidos entre estaciones y mayores beneficios ambientales. [12]
Después de la electrificación, se retuvo una pequeña cantidad de trenes diesel para proporcionar servicios de transporte entre Papakura y Pukekohe. [17] En mayo de 2012, Auckland Transport iba a investigar la posibilidad de extender la electrificación a Pukekohe. [18]
Las EMU se entregaron a partir de 2013, con las últimas unidades en 2016. [14] En junio de 2013, se confirmó que se clasificarían en la clase AM (que significa Metro de Auckland), con el automóvil clasificado AMA, el automóvil remolque AMT y el motor. / coche pantógrafo AMP. [19]
En julio de 2017, el Comité de Finanzas y Desempeño del Consejo de Auckland aprobó en principio un pedido de CAF de 17 EMU equipadas con baterías (BEMU) que extenderían los servicios de unidades eléctricas a Pukekohe. La aprobación estaba sujeta a que la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda acordara financiar al menos el 50% del costo del pedido y la operación futura; se esperaba que las nuevas unidades comenzaran a operar en 2019. [6] En noviembre de 2017, se anunció que la orden propuesta de BEMU había sido cancelada y se ordenarían otras 15 unidades de la clase AM. [7] El fundamento de esto quedó claro a finales de abril de 2018 cuando se anunció la electrificación entre Papakura y Pukekohe como parte del Proyecto de Alineación de Transporte de Auckland de 28.000 millones de dólares. [8] [9]
Otra infraestructura
Cruces, puentes y túneles
Había 31 pasos a nivel públicos entre Swanson y Pukekohe y 8 en la sucursal de Onehunga . Con la electrificación existe la necesidad de salvaguardar los cruces, ya que los trenes eléctricos son más silenciosos y frecuentes. Esto incluye puentes o túneles en algunos casos y el cierre de pequeños cruces de calles suburbanas en otros. [20] Se impusieron restricciones de altura de 4,25 metros o 5,0 metros para mantener a los vehículos alejados de los cables aéreos. [21]
El puente de Broadway en Newmarket y el túnel Parnell se encontraban entre las primeras de unas 40 estructuras que necesitaban modificaciones antes de que pudieran funcionar los trenes eléctricos. [22] [23] Las vías se bajaron en Purewa Tunnel en la Eastern Line. [24]
Actualizaciones de señalización
La electrificación se completó junto con una actualización de 90 millones de dólares neozelandeses del sistema de señalización. [13] Como la corriente de retorno de CA pasa a través de los rieles, las juntas de riel aisladas tuvieron que retirarse (o evitarse uniendo los rieles con un cable de unión). El antiguo sistema de señalización utilizaba circuitos de vía con juntas de carril aisladas; estos tuvieron que ser instalados inicialmente para la duplicación de la Western Line. El nuevo sistema europeo de control de trenes (ETCS, Mark II) utiliza la detección de trenes mediante contadores de ejes. [25]
Actualizaciones de la estación
La planificación de la estación de Parnell [26] y la mejora de las estaciones existentes en Ellerslie (en combinación con obras de autopista), Onehunga (alargamiento para unidades de 3 coches) y Mount Albert (mejoras de equipamiento), [14] tuvieron en cuenta la electrificación de la red, de modo que no se necesiten modificaciones más adelante.
Depósito de mantenimiento
Los arreglos de financiación para la compra de material rodante incluyeron la construcción de un depósito de mantenimiento e instalaciones de estacionamiento. [27] Después de buscar sitios potenciales, se seleccionaron 4,4 hectáreas de la antigua Cantera Winstone en Wiri (al lado de la Autopista Suroeste, cerca de la estación Wiri cerrada y bordeada por Roscommon y Wiri Station Roads), que era lo suficientemente grande como para albergar todas las instalaciones requeridas y adyacentes a la línea ferroviaria NIMT . [28]
En enero de 2011 se iniciaron importantes movimientos de tierra para preparar el sitio y en mayo de 2012 se otorgó a Downer New Zealand Limited un contrato de 40 millones de dólares neozelandeses para construir la instalación. [29] La instalación se inauguró oficialmente el 5 de julio de 2013 [30] y el 28 de agosto de 2013 se entregó el control operativo conjunto al operador de trenes Transdev Auckland Limited y al operador de mantenimiento y proveedor de trenes CAF . El costo del depósito incluye el terreno y la construcción y el equipo de las instalaciones fue de aproximadamente 100 millones de dólares neozelandeses.
La instalación incluye 6 kilómetros de apartaderos y un edificio de depósito de 7.650 metros cuadrados que consta de instalaciones de oficinas y el taller principal donde se realiza el servicio de los 57 trenes eléctricos. El taller cuenta con siete literas de mantenimiento y cuenta con puentes grúa y sistemas de gatos para levantar los trenes, plataformas de alto nivel para acceder a los techos de los trenes, fosos bajo piso y un torno de ruedas. Hay un lavado automático de trenes y andenes cubiertos para facilitar la limpieza del interior de los trenes. [28] La instalación ha sido preparada para el futuro para mantener una flota de hasta 109 trenes eléctricos. [31]
Las oficinas de la planta baja albergan CAF y el primer piso Transdev y comodidades para el personal. Las oficinas de Transdev incluyen la oficina de control de depósitos y las instalaciones de formación de conductores, que incluyen dos simuladores de trenes. Cada simulador se presenta exactamente como la cabina del conductor con una gran pantalla plana en lugar del parabrisas que muestra la vista que el conductor vería desde la cabina. La pantalla está programada con la red ferroviaria de Auckland, filmada en 2012 y convertida en gráficos de video. El simulador se puede configurar para simular el día o la noche e incluye una variedad de condiciones climáticas y puede simular fallas en el tren y situaciones de emergencia. [32]
Los movimientos de trenes dentro de las instalaciones son controlados por el personal de Transdev desde la oficina de control del depósito.
La capacidad de estacionamiento es de 28 trenes eléctricos. Hay otros establos en Henderson , The Strand Station y Papakura .
Fondos
El Consejo Regional de Auckland previó que se requeriría un impuesto regional sobre el combustible de cinco centavos por litro para pagar los trenes, la mejora de otro material rodante, el desarrollo de la infraestructura por encima de la vía, incluidas las estaciones y las instalaciones de mantenimiento, las mejoras de la terminal de ferry y otra infraestructura de transporte, incluida emisión de billetes con tarjeta inteligente integrada, y el consejo debía financiar a la Autoridad de Transporte Regional de Auckland para comprar trenes eléctricos y operar servicios, y proporcionar instalaciones de mantenimiento y estacionamiento. [12] La infraestructura se pagaría con fondos nacionales.
Sin embargo, el Quinto Gobierno Nacional canceló el impuesto propuesto y la electrificación correrá a cargo del gobierno central. Esta medida fue fuertemente criticada por dejar la electrificación en duda durante un tiempo, por retrasar partes del proyecto, como la licitación de trenes, [33] y por poner el control del transporte público de Auckland en manos de Wellington.
A finales de 2009, el gobierno confirmó que se otorgarían préstamos a KiwiRail por valor de 500 millones de dólares neozelandeses para que pudiera proceder a la licitación del material rodante , un proceso que la cancelación del impuesto al combustible había interrumpido al menos medio año. [34] El hecho de que el dinero era solo un préstamo, sin medios previstos para que Auckland o KiwiRail recaudaran fondos adicionales para reembolsarlo (como se pretendía hacer con el impuesto regional sobre el combustible), fue fuertemente criticado en Auckland, ya que Significaría que Auckland pagaría los trenes pero no los tendría. [35]
A mediados de 2011, después de largas negociaciones entre el Consejo de Auckland / Transporte de Auckland y el gobierno, se anunció que los trenes serían propiedad de Auckland, y que Auckland pagaría aproximadamente la mitad del costo de las tarifas y pagaría los cargos anuales de acceso a las vías a KiwiRail y cualquier precio de compra potencial aumenta a medida que se finaliza el licitador ganador. [27]
Cronología
- 2007, Electrificación anunciada
- 17 de mayo: Como parte del presupuesto de 2007 de Nueva Zelanda , se anuncia que se procederá a la electrificación, que se completará en 2013. [17]
- 2008, se aprobó la ley regional de impuestos sobre el combustible
- 3 de julio: se aprueba una ley que permite que los impuestos regionales sobre los combustibles financien grandes proyectos de capital, de hasta 10 centavos por litro, pero limitados a 2 centavos en 2009 y 5 centavos en 2010. [36]
- 2009, impuesto regional sobre el combustible cancelado
- Principios de 2009: antes de que se pueda implementar el impuesto regional al combustible, un cambio en el gobierno hace que el gobierno nacional entrante cancele el impuesto al combustible, aunque la electrificación aún no se ha financiado.
- Noviembre de 2009: El gobierno confirma préstamos de 500 millones de dólares neozelandeses a KiwiRail para permitir que continúe el proceso de compra interrumpido de los trenes eléctricos. [34] Más tarde se aclara que Auckland tendría que reembolsar el préstamo, sin un mecanismo para financiar el costo adicional. Después de las negociaciones entre el gobierno central y local, esto se reduce en severidad porque el gobierno proporciona más de la mitad del costo de compra como un subsidio, y el resto aún debe pagarse con las tarifas.
- 2010, contrato de electrificación adjudicado
- 14 de enero: KiwiRail anuncia que ha adjudicado el contrato de electrificación a un consorcio (HILOR) de Hawkins Infrastructure, una división de la empresa neozelandesa Hawkins Construction , y Laing O'Rourke Australia, por 80 millones de dólares neozelandeses. [13]
- 2011, comienza la construcción del depósito de mantenimiento y estabulación de la UEM
- Se seleccionan 4,4 hectáreas de la antigua Cantera Winstone en Wiri como lugar de instalación de mantenimiento y estabulación para los nuevos trenes. Los movimientos de tierra que preparan el sitio comienzan en enero de 2011 y la construcción del edificio de 7650 metros cuadrados y los seis kilómetros de apartaderos en la zona de estacionamiento comienza en mayo de 2012. [28]
- El 6 de octubre de 2011, CAF es confirmada como adjudicataria de la licitación por aproximadamente 400 millones de dólares neozelandeses. [4]
- 2013, Apertura del depósito de mantenimiento y estabulación de Wiri EMU
- 5 de julio: el alcalde de Auckland, Len Brown , inaugura oficialmente las instalaciones. [37]
- 26 de agosto: El primer tren (número de unidad AM 103) se entrega en camión al depósito para su certificación. [38] El tren se dio a conocer oficialmente durante una ceremonia en el depósito el 12 de septiembre. [39]
- 2014 Comienzan los servicios de pasajeros programados de la UEM
- 28 de abril: Los primeros trenes de pasajeros de la UEM entran en servicio regular entre Britomart y Onehunga en la línea Onehunga . Se utilizan tres EMU ese día, siendo la unidad AM 129 la primera en servicio, que sale de Onehunga a las 05:46, seguida de la AM 116 a las 06:10 y la AM 103 se utiliza como reserva de reserva.
- Julio de 2015, servicio eléctrico completo
- 20 de julio: Los trenes eléctricos comienzan a operar todos los servicios entre Swanson y Papakura, los siete días de la semana.
Etapas de finalización
KiwiRail anunció que las obras se ejecutarían en cinco fases: [13]
Nivel 1
- Línea sur , Otahuhu - Britomart
- Línea occidental , Newmarket - Morningside
- Sucursal Onehunga .
Etapa 2
- Línea occidental, Morningside- Swanson
Etapa 3
- Línea Sur, Otahuhu- Puhinui
- Sucursal de Manukau .
Etapa 4
- Línea Sur, Puhinui- Papakura .
Etapa 5
- Línea este , Westfield - Quay Park Junction (cerca de Britomart)
Progreso
Durante el cierre del verano de 2011-2012, los accesos a Britomart fueron reconstruidos para permitir la electrificación, la instalación de mástiles, la perforación de agujeros y el cableado completado en algunas áreas. [40] Durante el cierre de 2013-2014, se completó el complejo trabajo de cableado de Quay Park Junction, la instalación de estabulación The Strand y Britomart. [41] En enero de 2014 se habían instalado cables:
- Western Line: Swanson-Mount Albert, Newmarket-Britomart;
- Línea Sur: Britomart-Papakura;
- Línea Este: Extremo sur del túnel Britomart-Purewa;
- Sucursal de Manukau ;
- Sucursal Onehunga. [41]
Estaba previsto que los servicios comenzaran en abril de 2014 [42] y el primer servicio de tren eléctrico programado (de Britomart a Onehunga) tuvo lugar el 28 de abril de 2014.
El proyecto se completó el 20 de julio de 2015 con un servicio completo de tren eléctrico en toda la red. [43]
Futura expansión
Dos secciones de la red AT Metro no están electrificadas.
La sección de la Línea Sur entre Pukekohe y Papakura, que es un servicio de transporte operado por unidades múltiples diesel de clase ADL / ADC . El Proyecto de estrategia futura de suministro de suelo urbano establece que la electrificación de la red se extenderá hacia el sur hasta Pukekohe una vez que se abra el área de vivienda especial en Paerata en la "segunda década" del plan, es decir, para 2030. [44] Una petición para la electrificación que se emprenderá antes fue iniciada por un residente local de Pukekohe, [45] y ambos partidos principales discutieron el asunto durante la campaña para las elecciones generales de 2017 . En preparación para la electrificación futura, KiwiRail ha estado consultando con Transpower sobre una tercera fuente de alimentación para su red desde la estación de conmutación Drury 220 kV. [46]
En 2020, el gobierno anunció $ 371 millones en fondos para extender la electrificación de Papakura a Pukekohe, [47] y se espera que la actualización demore de dos a tres años (ver también el Programa de Actualización de Nueva Zelanda ). [48] [49] Ha habido críticas de que KiwiRail está negociando con dos empresas de propiedad extranjera ( McConnell Dowell , Sudáfrica y John Holland , China) para ejecutar el contrato, que se espera proporcione más de 200 puestos de trabajo. [50] Este trabajo comenzará en 2020. [51]
La sección de la Western Line entre Swanson y Waitakere . La electrificación no se llevó a cabo debido a la baja altura del techo del túnel de Waitakere y porque su ampliación se consideró un gasto injustificado considerando el bajo número de pasajeros a la estación de Waitakere. Los servicios ferroviarios a Waitakere se retiraron cuando comenzaron los servicios eléctricos en el resto de la Western Line. Waitakere Village ahora cuenta con servicios de autobús que conectan con Swanson y Henderson.
El City Rail Link , que está programado para abrir en 2023, [52] estará electrificado desde el momento de su apertura, y es probable que cualquier expansión futura de la red ferroviaria dentro de Auckland se electrifique desde el principio.
Otras lecturas
El proyecto de electrificación y las obras asociadas se describieron en cinco artículos completos de Ken Haydock en la revista New Zealand Railfan: [53]
- Parte 1: Introducción y proyectos de ingeniería civil en la Western Line (marzo de 2014 Volumen 20 No 2, páginas 24–37)
- Parte 2: Proyectos de ingeniería civil en el NIMT, North Auckland Line y las sucursales de Newmarket, Onehunga y Manakau (junio de 2014 Volumen 20 No 3, páginas 53–68)
- Parte 3: Proyecto de re-señalización del metro de Auckland (Diciembre de 2014 Volumen 21 No 1, páginas 52–64)
- Parte 4: Montaje del equipo de la línea aérea (marzo de 2015 Volumen 21 No 2, páginas 50–64)
- Parte 5: Se completa el montaje del equipo de la línea aérea y el suministro de energía (Junio de 2015 Volumen 21 No 3, páginas 45–58)
Ver también
- Electrificación ferroviaria en Nueva Zelanda
- Transporte público en Auckland
- Transporte en Auckland
- Centro de transporte Britomart
- Lista de estaciones de tren de Auckland
Referencias
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enlaces externos
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