La electrificación ferroviaria en Nueva Zelanda consta de tres sistemas eléctricos separados, todos en la Isla Norte. La electrificación fue adoptada inicialmente por los Ferrocarriles de Nueva Zelanda para túneles largos; el túnel de Otira , el túnel ferroviario de Lyttelton y los dos túneles de Tawa de la desviación plana de Tawa . La electrificación de los servicios suburbanos de Wellington comenzó con la línea Johnsonville y la línea Kapiti desde Wellington desde la década de 1930. Los servicios suburbanos de Auckland se electrificaron en 2014-2015. La electrificación de los servicios de larga distancia en el tronco principal de la Isla Norte (NIMT) data de 1986. Nuevos túneles largos, por ejemplo elEl túnel Rimutaka y el túnel Kaimai fueron operados por diesel, y los túneles Otira y Lyttelton se han convertido a operación diesel.
De 1908 a 1953 hubo un ferrocarril minero electrificado de la mina Stockton en la costa oeste de la Isla Sur .
Las rutas electrificadas NZR anteriores desde 1923 hasta la década de 1940 operaban a 1500 V CC, pero los servicios suburbanos NIMT (1986) y Auckland (desde 2014) usan 25 kV CA; Todo con suministro de catenaria aérea. En 1950 se propuso el uso de 16 kV CA (a 16,7 Hz) para el NIMT .
Historia
Ferrocarril de la mina de Stockton
El ferrocarril de la mina de Stockton fue, en 1908, el primer ferrocarril eléctrico de Nueva Zelanda. Transportó carbón desde la mina Westport-Stockton Coal Companies hasta el cabezal del ferrocarril NZR en Ngakawau en la costa oeste de la Isla Sur desde 1908 hasta 1953, cuando fue reemplazado por un teleférico. La línea tenía 10,5 km de longitud, con 2,4 km en dos largos túneles. El sistema utilizó 275 V CC de una línea aérea baja a través de postes de trole y una vía de ancho de 915 mm. Las siete locomotoras eran del tipo “mina” de construcción baja. [1]
Túneles de Otira y Lyttelton
La primera línea NZR que se electrificó en Nueva Zelanda fue el Túnel de Otira en 1923. Este túnel largo (8,55 km) con una pendiente pronunciada (1 en 33) no podría haber sido operado por vapor. En 1916 se consideró la electrificación de toda la sección de 100 km con pendientes pronunciadas desde Jackson (costa oeste) hasta Springfield (Canterbury), pero en 1923 solo se electrificó la sección Otira-Arthur's Pass (14 km). [2]
En 1929 se electrificó la línea Lyttelton a través del túnel ferroviario de Lyttelton . Este túnel (inaugurado en 1867) era corto y tenía un gradiente menor que el de Otira (0,3%) pero era deseable sustituir la operación de vapor. [3] El Departamento de Obras Públicas estaba estudiando la electrificación de esta y otras líneas ya en 1911. [4]
El informe Merz & McLellan
El informe de 1925 de la empresa consultora inglesa Merz & McLellan fue encargado por el ministro de Ferrocarriles Gordon Coates para investigar la electrificación de los servicios suburbanos en los cuatro centros principales de Auckland, Wellington, Christchurch y Dunedin. Para Christchurch, recomendó la electrificación de la línea Lyttelton, pero no las líneas principales norte y sur. Ahora solo Auckland y Wellington tienen servicios de pasajeros suburbanos. Charles Merz , socio de la empresa de Newcastle upon Tyne, había informado sobre la electrificación suburbana de Melbourne en 1908 y 1912. [5] [6]
Electrificación de Wellington
Luego se electrificaron varias líneas de Wellington: en 1938, la Línea Johnsonville ; y desde 1940 la sección de la línea Kapiti del NIMT al norte de Wellington hasta Paekakariki a través de los dos túneles Tawa que formaban parte de la desviación plana Tawa . Esta línea también tenía pendientes pronunciadas (1 en 57) en la orilla desde Paremata hasta la bahía de Pukerua. [7]
En febrero de 1946 se decidió electrificar las líneas suburbanas restantes de Wellington hacia el valle de Hutt, ya que había escasez de carbón para las locomotoras, y también reemplazar los trenes de vapor de cercanías con EMU, ya que el valle de Hutt ahora era en gran parte residencial con nuevas viviendas estatales que reemplazaban Huertas de mercado. Cuando llegaron las EMU adicionales en 1949, se utilizaron inicialmente para la línea Kapiti a Paekakariki, mientras que las líneas de Hutt Valley a Upper Hutt y Melling estaban electrificadas. Así, en el valle de Hutt, las UEM se complementaron en los períodos pico con vagones más antiguos arrastrados por locomotoras eléctricas hasta que fueron reemplazados por las UEM de Ganz-Mavag a partir de 1986. [8]
Las líneas Johnsonville y Melling eran ramales cortos que originalmente formaban parte de la línea principal (NIMT) norte y la línea Hutt Valley hasta Wairarapa, hasta que las líneas fueron reemplazadas por desviaciones. Las secciones de estas líneas que se conservaron se utilizaron principalmente para servicios de cercanías suburbanos, con inicialmente algo de tráfico de valores a Johnsonville (más tarde a Raroa). [9]
Dieselificación
Para dos nuevos túneles largos, la operación con diesel fue más económica que una sección corta electrificada; el túnel de Rimutaka (1955) y el túnel de Kaimai (1978). El túnel de Rimutaka requería un conducto de ventilación intermedio. A partir de 1967, las locomotoras diésel ( clase D A ) reemplazaron a las locomotoras eléctricas ( clase E W ) en los trenes de carga al sur de Paekakariki en la línea Kapiti después de que se bajara la vía en algunos túneles más antiguos, para que las diésel pudieran pasar por debajo de la catenaria hacia Wellington.
En dos túneles electrificados existentes, la sección electrificada era solo una pequeña parte de la línea total. Por lo tanto, el túnel ferroviario de Lyttelton fue operado por locomotoras diesel desde el 19 de septiembre de 1970. [10] El túnel de Otira era largo y empinado, por lo que para la dieselización a partir de 1997 se instalaron una puerta y ventiladores especiales (electrificación de toda la sección de 100 km de Springfield a Jackson con sus pendientes pronunciadas se había considerado en 1916 y en la década de 1950; posiblemente usando 50 Hz CA, no CC).
Electrificación del NIMT
En 1950, el Gerente General FW Aickin propuso la electrificación de todo el Tronco Principal de la Isla Norte (NIMT) desde Auckland a Paekakariki (el término de la electrificación de Wellington), con 15 kV de CA (a 16,7 Hz) para la ruta 657 millas o 1.000 km de pista. El sistema habría funcionado a 16 kV AC y habría sido similar a los sistemas de Austria, Alemania, Suecia, Suiza y Noruega; pero ha sido reemplazado por 25 kV AC (a frecuencia de red, 50 o 60 Hz) para sistemas nuevos.
El NIMT representaba solo el 12% de la longitud de la red, pero transportaba el 40% del tonelaje del sistema (13% más que el tonelaje total de la Isla Sur). Se necesitarían cien locomotoras Bo-Bo, y en Auckland habría servicios eléctricos suburbanos a Henderson al oeste de Auckland y a Papakura 34 km al sur de Auckland. También se obtuvo un informe de dos ingenieros suecos (Thelander y Edenius). Su informe decía que la electrificación era una cuestión de necesidad y estimaba un mayor ahorro de costes de capital con la electrificación de CA en lugar de CC (1500 V; o 3000 V según lo propuesto por English Electric ) de lo que Aickin había permitido. Pero la propuesta se abandonó a favor de la dieselización, y las primeras locomotoras diesel de la clase DF de línea principal llegaron en 1954. [11] [12] [13]
En 1974 se emprendió un estudio para considerar el problema inminente de la "saturación del tráfico" en la sección central montañosa, en particular la Espiral de Raurimu . En 1975, el estudio recomendó la electrificación con 25 kV AC ; pero con una disminución en el tráfico, la propuesta se abandonó. A fines de la década de 1970, con los "shocks petroleros" de 1973 y 1979, el Tercer Gobierno Nacional emprendió varios proyectos para reducir la dependencia del petróleo importado. [14]
La electrificación de la sección central de 412 km del NIMT fue uno de los proyectos de Think Big . El proyecto fue aprobado en diciembre de 1981; las especificaciones se prepararon en 1982 y las licitaciones se licitaron en 1982-1983. Otros trabajos mejoraron la línea suavizando curvas y pendientes y reemplazando la señalización. El trabajo comenzó a finales de 1984 y se completó en 1988, aunque el 24 de junio en lugar de marzo como estaba previsto, [15] con un tren oficial atravesando todo el tramo. Brush Traction suministró 22 locomotoras clase EF ; el diseño se amplió a las locomotoras Eurotunnel Clase 9 suministradas por Brush para el Túnel del Canal. [dieciséis]
En diciembre de 2016, KiwiRail anunció que proponía dieselizar esta sección del NIMT debido a la antigüedad de las locomotoras eléctricas actuales y el costo y las demoras en el cambio de locomotoras en cada extremo de la sección electrificada en Te Rapa y Palmerston North . [17] [18] [19] [20] [21] La decisión se revocó en 2018. [22]
Electrificación de la red suburbana de Auckland
La extensa red ferroviaria suburbana alrededor de Auckland, que había sido operada por locomotoras de vapor y luego por locomotoras diesel y vagones de ferrocarril, se electrificó con 25 kV de CA entre abril de 2014 y julio de 2015. La electrificación va 34 kilómetros (21 millas) al sur de Papakura, y no hay planes inmediatos para extenderse más al sur por el NIMT hasta Pukekohe o hasta Hamilton (la conexión de Waikato y los servicios de pasajeros anteriores de Auckland-Hamilton no han tenido éxito). En 2020, el gobierno anunció fondos para extender la electrificación de Papakura a Pukekohe. [23]
Sistemas existentes
Metro de Auckland
Todas las líneas electrificadas en el área metropolitana de Auckland utilizan el sistema de CA de 25 kV 50 Hz.
El sistema se alimenta de la red de 220 kV de Transpower en dos ubicaciones: Penrose y Southdown
Tronco principal de la Isla Norte
El troncal principal de la Isla Norte usa CA de 25 kV 50 Hz. El sistema utilizado es un autotransformador de 25-0-25 kV, con autotransformadores espaciados a lo largo de la línea interconectando la línea de contacto "positiva" de 25 kV, tierra y la línea de alimentación "negativa" de 25 kV.
El sistema se alimenta en cuatro subestaciones de tracción, tomando energía de la red nacional de 220 kV de Transpower .
Nombre | Localización | Tipo | Notas |
---|---|---|---|
Bunnythorpe | 40 ° 17′03 ″ S 175 ° 37′56 ″ E / 40,2841 ° S 175,6323 ° E / -40,2841; 175.6323 | Alimentador | |
Tangiwai | 39 ° 27′50 ″ S 175 ° 34′30 ″ E / 39.4640 ° S 175.5751 ° E / -39,4640; 175.5751 | Alimentador | |
Taumarunui | 38 ° 53′21 ″ S 175 ° 19′16 ″ E / 38.8892 ° S 175.3212 ° E / -38,8892; 175.3212 | Alimentador | |
Hamilton | 37 ° 47′48 ″ S 175 ° 15′58 ″ E / 37,7967 ° S 175,2660 ° E / -37,7967; 175.2660 | Alimentador |
Metro de Wellington
Todas las líneas electrificadas en el área metropolitana de Wellington utilizan el sistema de 1500 V CC.
- Línea Johnsonville : finalizada el 2 de junio de 1938.
- Línea Kapiti : la estación de Wellington a Paekakariki se completó en 1940; extendido a Paraparaumu en marzo de 1983; extendido a Waikanae el 20 de febrero de 2011.
- Línea Hutt Valley : El cruce distante de Wellington a Taita se completó el 14 de septiembre de 1953; extendido a Upper Hutt el 24 de julio de 1955
- Melling Line : Hutt Valley Junction to Lower Hutt (Western Hutt) completado el 23 de septiembre de 1953; extendido a Melling el 1 de marzo de 1954.
El sistema de metro de Wellington está alimentado por 18 subestaciones de tracción, que reciben energía de las redes de distribución de 11 kV de Wellington Electricity (metro de Wellington) o Electra (Kapiti Coast). También hay una serie de subestaciones de enlace cruzado, que no suministran electricidad a las líneas, pero realizan funciones de conmutación.
Nombre | Localización | Notas |
---|---|---|
Epuni | 41 ° 12′27 ″ S 174 ° 55′49 ″ E / 41.2074 ° S 174.9304 ° E / -41.2074; 174,9304 | subestación de traviesas |
Glenside | 41 ° 12′06 ″ S 174 ° 49′12 ″ E / 41,2018 ° S 174,8199 ° E / -41.2018; 174.8199 | |
Heretaunga | 41 ° 08′50 ″ S 174 ° 59′28 ″ E / 41.1471 ° S 174.9910 ° E / -41.1471; 174.9910 | subestación de traviesas |
Kaiwharawhara | 41 ° 15′12 ″ S 174 ° 48′16 ″ E / 41.2532 ° S 174.8044 ° E / -41.2532; 174.8044 | |
Khandallah | 41 ° 14′34 ″ S 174 ° 47′37 ″ E / 41,2428 ° S 174,7936 ° E / -41,2428; 174.7936 | |
Lindale | 40 ° 53′29 ″ S 175 ° 01′48 ″ E / 40.8915 ° S 175.0300 ° E / -40,8915; 175.0300 | |
Lower Hutt | 41 ° 12′50 ″ S 174 ° 53′14 ″ E / 41,2139 ° S 174,8871 ° E / -41,2139; 174.8871 | |
Mana | 41 ° 05′39 ″ S 174 ° 52′04 ″ E / 41.0943 ° S 174.8678 ° E / -41,0943; 174.8678 | |
Ngaio | 41 ° 15′08 ″ S 174 ° 46′15 ″ E / 41.2521 ° S 174.7707 ° E / -41.2521; 174.7707 | |
Ngauranga | subestación de traviesas | |
Paremata | 41 ° 07′24 ″ S 174 ° 51′00 ″ E / 41,1234 ° S 174,8501 ° E / -41.1234; 174.8501 | |
Paekakariki | ||
Petone | 41 ° 13′03 ″ S 174 ° 52′49 ″ E / 41,2175 ° S 174,8804 ° E / -41,2175; 174.8804 | |
Pomare | 41 ° 10′18 ″ S 174 ° 58′05 ″ E / 41.1718 ° S 174.9680 ° E / -41,1718; 174,9680 | |
Bahía Pukerua | 41 ° 02′34 ″ S 174 ° 53′01 ″ E / 41.0428 ° S 174.8837 ° E / -41.0428; 174.8837 | |
Raumati | 40 ° 56′12 ″ S 174 ° 59′43 ″ E / 40,9367 ° S 174,9952 ° E / -40,9367; 174,9952 | |
Puerto Peñasco | 41 ° 13′52 ″ S 174 ° 50′29 ″ E / 41,2311 ° S 174,8413 ° E / -41,2311; 174,8413 | subestación de traviesas |
Silverstream | 41 ° 08′50 ″ S 174 ° 59′28 ″ E / 41.1471 ° S 174.9910 ° E / -41.1471; 174.9910 | |
Tawa | 41 ° 10′05 ″ S 174 ° 49′44 ″ E / 41.1680 ° S 174.8289 ° E / -41,1680; 174.8289 | subestación de traviesas |
Upper Hutt | 41 ° 07′39 ″ S 175 ° 04′02 ″ E / 41.1276 ° S 175.0673 ° E / -41.1276; 175.0673 | |
Waikanae | ||
Wellington | 41 ° 16′30 ″ S 174 ° 47′03 ″ E / 41,2749 ° S 174,7841 ° E / -41,2749; 174.7841 | |
Woburn | 41 ° 13′12 ″ S 174 ° 54′46 ″ E / 41,2201 ° S 174,9127 ° E / -41,2201; 174,9127 |
Futuro
En 2008, los ex gerentes senior de New Zealand Rail, Murray King y Francis Small , [24] elaboraron un documento sobre la extensión de la electrificación NIMT de 25 kV de Te Rapa a Papakura y de Hamilton a Tauranga. [24] El informe situó el costo total de la electrificación en $ 860 millones, con $ 433 millones para la sección Papakura-Te Rapa. [24] Concluyó que el dinero se gastaría mejor en servidumbres de pendiente y curvatura, eliminando las restricciones de velocidad y aumentando la longitud de los bucles de paso. [24]
En 2012, el Ayuntamiento de Auckland encargó un informe sobre la electrificación del ferrocarril de Papakura a Pukekohe . El proyecto se llevaría a cabo de 2021 a 2040. [25] El Partido del Trabajo y el Partido Nacional de soporte tanto para el proyecto expresaron durante la elección general de 2017 . [26] El informe del proyecto de alineación del transporte de Auckland de abril de 2018 recomendó este proyecto como una prioridad para la próxima década. [27]
Notas
- ^ Churchman , 1995 , p. 8-9.
- ^ Churchman 1995 , págs. 10-15.
- ^ Churchman 1995 , págs. 16-19.
- ^ "DECLARACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS. POR EL HON. RODERICK McKENZIE, MINISTRO DE OBRAS PÚBLICAS. 16 DE OCTUBRE DE 1911" . paperspast.natlib.govt.nz . Consultado el 7 de noviembre de 2020 .
- ^ Churchman , 1995 , p. dieciséis.
- ↑ Pierre , 1981 , p. 185.
- ^ Churchman 1995 , págs. 20-29.
- ^ Churchman , 1995 , págs. 30–36.
- ^ Churchman , 1995 , págs. 20-24.
- ^ Redward 1974 , p. 2.
- ^ Churchman , 1995 , págs. 37–38.
- ^ Pierre 1981 , págs. 242–247.
- ^ Leitch y Stott , 1988 , págs. 103-107.
- ^ Churchman , 1995 , p. 38.
- ^ Tom McGavin (otoño de 1988). "Tronco principal de la isla norte electrificada". Observador ferroviario de Nueva Zelanda . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . 45 no. 1 (194): 49. ISSN 0028-8624 .
- ^ Churchman , 1995 , págs. 39–41.
- ^ "Kiwirail para volcar trenes eléctricos y reemplazarlos con diesel en NIMT" . Cosas (Fairfax Media). 21 de diciembre de 2016.
- ^ "Editorial: deshacerse de los trenes eléctricos es miope" . Cosas (Fairfax Media). 17 de enero de 2017.
- ^ "Revés en el sueño del tren de cercanías Hamilton-Auckland, dicen los Verdes" . Cosas (Fairfax Media). 1 de julio de 2015.
- ^ "Opinión: Locomotoras eléctricas-diesel de modo dual KiwiRails faltan opción" . Cosas (Fairfax Media). 21 de marzo de 2017.
- ^ "Nueces del plan de ahorro de costes de Kiwirail" . Cosas (Fairfax Media). 28 de marzo de 2017.
- ^ Martes; 30 de octubre de 2018; Zeal, 1:32 pm Comunicado de prensa: Nuevo; Gobierno. "Gobierno salva trenes eléctricos | Scoop News" . www.scoop.co.nz . Consultado el 20 de enero de 2019 .CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
- ^ Jane Paterson (29 de enero de 2020). "Gasto de infraestructura de $ 12 mil millones del gobierno: ferrocarriles, carreteras y DHB los grandes ganadores" . Consultado el 29 de enero de 2020 .
- ^ a b c d "AMPLIACIÓN DE ELECTRIFICACIÓN - Beneficios y Costos - Informe a ONTRACK". Murray King y Francis Small Consulting. 2008. Cite journal requiere
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( ayuda ) - ^ "Actualizaciones de electrificación ferroviaria y extensión de Papakura a Pukekohe" (PDF) . Transporte de Auckland . Febrero de 2012.
- ^ "Papakura a la electrificación ferroviaria Pukekohe" . Oleoducto de infraestructura de Australia y Nueva Zelanda. 3 de octubre de 2018.
- ^ "Proyecto de alineación del transporte de Auckland 2018" . Ministerio de Transporte (Nueva Zelanda) .
Referencias
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- Stott, Bob; Leitch, David (1988). Ferrocarriles de Nueva Zelanda: los primeros 125 años . Auckland: Heinemann Reed. ISBN 0-7900-0000-8.
- Sinclair, Roy (1987). Tren: la gran aventura de Nueva Zelanda . Wellington: Casa Grantham. págs. 86–91. ISBN 1-86934-013-2.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Pierre, Bill (1981). Tronco principal de la Isla Norte: una historia ilustrada . Auckland: Reed. ISBN 0-589-01316-5.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Redward, Roger (1974). Electrificación ferroviaria en Nueva Zelanda: una encuesta ilustrada . Wellington: Prensa del Sur.
- Pickering, AJ; Spicer, ID, eds. (1970). Pioneer Las eléctricas: Una encuesta de la electrificación ferroviaria en la Isla del Sur: . Christchurch: Sociedad histórica de tranvías.