La comunicación de aviación se refiere a la conversación de dos o más aviones. Las aeronaves están construidas de tal manera que hacen que sea muy difícil ver más allá de lo que está directamente frente a ellas. Dado que la seguridad es un enfoque principal en la aviación, los métodos de comunicación como la radio inalámbrica son una forma eficaz para que las aeronaves se comuniquen con el personal necesario. La aviación es una industria internacional y, como resultado, involucra varios idiomas. Sin embargo, según lo considera la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el inglés es el idioma oficial de la aviación. La industria considera que algunos pilotos pueden no hablar inglés con fluidez y, como resultado, los pilotos están obligados a participar en una prueba de dominio del inglés.
Fondo
La comunicación de la aviación es el medio por el cual las tripulaciones de las aeronaves se conectan con otras aeronaves y personas en tierra para transmitir información. La comunicación de la aviación es un componente crucial perteneciente a la funcionalidad exitosa del movimiento de aeronaves tanto en tierra como en el aire. Una mayor comunicación reduce el riesgo de accidente. [1]
Durante las primeras etapas de la aviación, se asumió que los cielos eran demasiado grandes y vacíos, por lo que era imposible que dos aviones chocaran. Sin embargo, en 1956, dos aviones se estrellaron sobre el Gran Cañón, lo que provocó la creación de la Administración Federal de Aviación (FAA) . La aviación estaba rugiendo durante la era de los reactores y, como resultado, era necesario desarrollar tecnologías de comunicación. Inicialmente, esto se consideró una tarea muy difícil: los controles de tierra utilizaban ayudas visuales para proporcionar señales a los pilotos en el aire. Con la llegada de las radios portátiles lo suficientemente pequeñas como para ser colocadas en aviones, los pilotos pudieron comunicarse con la gente en tierra. Con desarrollos posteriores, los pilotos pudieron conversar aire-tierra y aire-aire. Hoy en día, las comunicaciones de aviación se basan en gran medida en el uso de muchos sistemas. Los aviones están equipados con los sistemas de radio y GPS más nuevos , así como con capacidades de Internet y video.
El inglés es el idioma principal utilizado por la industria de la aviación; el uso del inglés aeronáutico está regulado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). [2]
Sistemas tempranos
El vuelo se consideró un concepto extraño hasta que los hermanos Wright completaron con éxito el primer vuelo humano del mundo en 1903. La industria creció rápidamente y los equipos de tierra inicialmente se basaron en paletas de colores, bengalas de señales, señales con las manos y otras ayudas visuales para comunicarse con los aviones entrantes y salientes. . Aunque estos métodos eran efectivos para las tripulaciones de tierra, no ofrecían ninguna forma de que los pilotos se comunicaran. A medida que las tecnologías de telegrafía inalámbrica se desarrollaron junto con el crecimiento de la aviación durante la primera década del siglo XX, se utilizaron sistemas de telégrafo inalámbricos para enviar mensajes en código Morse , primero de tierra a aire y luego de aire a tierra. Con esta tecnología, los aviones pudieron solicitar fuego de artillería preciso y actuar como observadores avanzados en la guerra. [3]
En 1911, la telegrafía inalámbrica se puso en uso operativo en la guerra italo-turca . En 1912, el Royal Flying Corps había comenzado a experimentar con la "telegrafía inalámbrica" en aviones. El teniente BT James fue uno de los pioneros de la radio inalámbrica en aviones. En la primavera de 1913, James había comenzado a experimentar con radios en un BE2A . James logró aumentar con éxito la eficiencia de la radio inalámbrica antes de ser derribado y asesinado por fuego antiaéreo el 13 de julio de 1915.
No obstante, los sistemas de comunicación inalámbrica en aviones seguían siendo experimentales y llevaría años desarrollar con éxito un prototipo práctico. Las primeras radios pesaban mucho y no eran fiables; Además, las fuerzas terrestres rara vez usaban la radio porque las señales eran fácilmente interceptadas y atacadas por fuerzas opuestas. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial , los aviones no estaban típicamente equipados con equipos inalámbricos. En cambio, los soldados utilizaron grandes recortes de paneles para distinguir las fuerzas amigas. Estos recortes también podrían usarse como un dispositivo direccional para ayudar a los pilotos a navegar de regreso a aeródromos amigables y familiares.
En abril de 1915, el Capitán JM Furnival fue la primera persona en escuchar una voz desde tierra del Mayor Prince que dijo: "Si pueden oírme ahora, será la primera vez que se comunica un discurso a un avión en vuelo". En junio de 1915, la primera transmisión de voz aire-tierra del mundo tuvo lugar en Brooklands , Reino Unido , a unas 20 millas. Tierra-aire fue inicialmente por código Morse, pero se cree que las comunicaciones de voz bidireccionales estaban disponibles e instaladas en julio de 1915. A principios de 1916, la Compañía Marconi en Gran Bretaña comenzó la producción de transmisores / receptores de radio aire-tierra que fueron utilizados en la guerra de Francia.
En 1917, AT&T inventó el primer transmisor de radio aire-tierra estadounidense. [4] Probaron este dispositivo en Langley Field en Virginia y descubrieron que era una tecnología viable. [5] En mayo de 1917, el general George Squier del Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. Se puso en contacto con AT&T para desarrollar una radio aire-tierra con un alcance de 2000 yardas. El 4 de julio de ese mismo año, los técnicos de AT&T lograron una comunicación bidireccional entre los pilotos y el personal de tierra. [5] Esto permitió al personal de tierra comunicarse directamente con los pilotos usando sus voces en lugar del código Morse. Aunque pocos de estos dispositivos sirvieron en la guerra, demostraron que se trataba de una tecnología viable y valiosa digna de refinamiento y avance.
Entreguerras
Después de la Primera Guerra Mundial, se desarrolló una nueva tecnología para aumentar el alcance y el rendimiento de las radios que se utilizan para comunicarse con los aviones en el aire. En diciembre de 1919, un año después del final de la Primera Guerra Mundial , Hugh Trenchard, primer vizconde Trenchard , un oficial superior en el Royal Flying Corps (RFC) y más tarde Royal Air Force (RAF), produjo un informe sobre la organización permanente y las operaciones de la RAF en tiempo de paz en el que argumentó que si el oficial de la fuerza aérea no iba a ser chófer, y nada más, entonces la navegación, la meteorología, la fotografía y la tecnología inalámbrica eran necesidades. [6]
No fue hasta 1930 que las radios aerotransportadas fueron lo suficientemente confiables y tenían suficiente potencia para hacerlas efectivas; y fue este año que la Comisión Internacional de Navegación Aérea acordó que todas las aeronaves que transporten 10 o más pasajeros deben llevar equipos inalámbricos. [7] Antes de esto, solo los aviones militares designados para misiones de exploración requerían radios. La distancia operativa de las radios aumentó mucho más lentamente que la distancia que los aviones podían viajar. Después de que un alcance original de dos millas para los sistemas de radio bidireccionales probados en 1917 se hubiera extendido a un alcance de un promedio de 20 millas, que seguía siendo un límite práctico para aviones de tamaño mediano. [8] [9] En términos de control de tráfico aéreo, esto resultó en que los mensajes de un avión tuvieran que rebotar de aeródromo en aeródromo para llegar a su destinatario previsto. A medida que la velocidad de los aviones aumentó, esto resultó en que un avión llegara a su destino antes del mensaje que anunciaba su partida [ cita requerida ] .
El 15 de noviembre de 1938, se estableció el Sistema de Comunicaciones de Vías Aéreas del Ejército (AACS). Este era un sistema de comunicaciones punto a punto utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Que permitía que los campos aéreos del ejército permanecieran en contacto con los aviones durante todo el vuelo. También podría utilizarse para difundir informes y órdenes meteorológicas a aviones militares y actuar como un control de tráfico aéreo para llegadas y salidas en aeródromos militares. [10] A medida que la tecnología aumentó, los sistemas como el AACS se expandieron y se extendieron por todo el mundo a medida que otros militares y servicios civiles desarrollaron sus propios sistemas de control aéreo.
Segunda Guerra Mundial
El desarrollo del radar a mediados de la década de 1930 demostró ser un gran avance en la comunicación aire-tierra. El radar podría usarse para rastrear aviones en el aire y determinar la distancia, la dirección, la velocidad e incluso el tipo de aeronave. Esto permitió un mejor control del tráfico aéreo, así como ayudas de navegación para los pilotos. El radar también demostró ser una herramienta valiosa para apuntar a los bombarderos. Las estaciones de radar en la costa de Gran Bretaña podrían apuntar dos haces de radar desde ubicaciones separadas en la costa hacia Alemania. Al alinear los dos haces de radar para que se crucen sobre el objetivo deseado, una ciudad o una fábrica, por ejemplo, un avión podría seguir una señal de radar hasta que se cruzara con la otra, donde sabría lanzar bombas.
La Royal Air Force utilizó la combinación de receptor / transmisor R1155 / T1154 en la mayoría de sus aviones más grandes, particularmente el Avro Lancaster y el Short Sunderland . Los aviones de un solo asiento, como el Spitfire y el Hurricane, estaban equipados principalmente con el conjunto TR1143. Otros sistemas empleados fueron Eureka y el S-Phone , que permitieron a los agentes ejecutivos de operaciones especiales que trabajaban detrás de las líneas enemigas comunicarse con aviones amigos y coordinar los aterrizajes y el lanzamiento de agentes y suministros. [11]
Error de comunicación
Pueden producirse errores de comunicación entre pilotos y entre pilotos y controladores de tráfico aéreo. El error de comunicación contiene: [1]
- cantidad de información
- pronunciación poco clara
- malentendido
Cuanta más información necesite transferir, más posibilidades de error. [1] La pronunciación poco clara puede ocurrir con personas que no hablan inglés. A veces, la falta de autoconfianza y motivación afecta la expresión en la comunicación. [12] Los malentendidos ocurren tanto con hablantes nativos como con hablantes no nativos a través de la comunicación, por lo que un lenguaje de aviación estándar es importante para mejorar esta situación.
Las fuentes de error de comunicación provienen de: fonología (velocidad del habla, acentuación, entonación, pausas), sintaxis (patrones de palabras del lenguaje, estructura de oraciones), semántica y pragmática (lenguaje en contexto). A pesar de que el inglés es el idioma internacional de la aviación, los hablantes nativos de inglés siguen desempeñando un papel en los malentendidos y la conciencia situacional. Tanto la OACI como la Administración Federal de Aviación utilizan frases alternativas, lo que confunde tanto a los hablantes nativos como a los no nativos. [13]
El mayor problema con respecto a las transmisiones de hablantes no nativos de inglés es la velocidad del habla. Para comprender los acentos alternativos y desconocidos, la tasa de comprensión y respuesta de las personas se ralentiza. Los acentos también afectan las transmisiones debido a las diferentes pronunciaciones en los idiomas. [14] Algunos de los problemas de falta de comunicación anteriores incluyeron la limitación de los sistemas de alerta basados en el idioma en las aeronaves y un dominio insuficiente del inglés. [15]
Según el informe del Departamento de Transporte de EE. UU., Los errores entre pilotos y controladores incluyen: [16]
- Los errores de lectura / respuesta (el piloto lee la autorización de manera incorrecta y el controlador no corrige el error) representaron el 47% de los errores encontrados en este análisis.
- Sin lectura piloto. La falta de una lectura piloto contribuyó al 25% de los errores encontrados en este análisis.
- Errores de respuesta de tipo H: el controlador no se da cuenta de su propio error en la lectura correcta del piloto o no corrige información crítica errónea en la declaración de intenciones de un piloto, representa el 18% de los errores encontrados en este análisis.
Generalmente, la falta de comunicación se debe a que los pilotos no escuchan en un 28%, el piloto no responde en un 20%, los controladores no escuchan en un 15% y en un 10% los controladores no responden. [17] Además, una investigación profesional muestra que el 30% de la información se perderá durante la falta de comunicación. [18] Además, la falta de comunicación existente en el personal con diferentes antecedentes de lingüística se muestra como uno de los principales problemas de falta de comunicación para causar accidentes de aviación. [19] Se podría evitar o minimizar la falta de comunicación mediante una sesión informativa estandarizada o un proceso de entrevista, y siguiendo una lista de verificación para complementar los datos escritos. [20]
Inglés de aviación
La Organización de Aviación Civil Internacional estableció el inglés como el idioma de la aviación internacional en 1951 para mejorar la coherencia, precisión y eficacia de la comunicación entre el piloto y el control del tráfico aéreo. [21] Requiere que todos los pilotos de vuelos internacionales y controladores de tráfico aéreo que prestan servicios en aeropuertos y rutas internacionales deben poder comunicarse en inglés de manera eficaz, así como en su idioma nativo. [21] El objetivo era lograr estándares que eliminaran los errores de comunicación, el lenguaje y las dificultades de comprensión, todos los cuales han sido una de las principales causas de los incidentes operativos en el espacio aéreo. La falta de comunicación entre los pilotos y el control del tráfico aéreo es un factor importante en los accidentes de avión fatales, incidentes en el espacio aéreo, incursiones en la pista y colisiones en el aire. [14]
El inglés de aviación es el lenguaje y las secuencias altamente especializados que utilizan los pilotos, el control de tráfico aéreo y otro personal de aviación, y se centra en una pronunciación, vocabulario, estructura gramatical y estilos de discurso específicos que se utilizan en contextos específicos relacionados con la aviación. [15] El lenguaje utilizado por los pilotos y los controladores de tránsito aéreo durante la comunicación radiotelefónica se puede clasificar en dos tipos: fraseología estándar y repertorio en lenguaje sencillo. La fraseología estándar es la redacción especializada comúnmente utilizada por la comunidad de la aviación para comunicarse de manera efectiva, y el lenguaje sencillo es un lenguaje más normal que se usa en la vida cotidiana. [22]
Muchos pilotos y controladores de tráfico aéreo no nativos de habla inglesa aprenden inglés durante su entrenamiento de vuelo y lo usan en un nivel muy práctico mientras operan una aeronave de manera segura y mantienen la seguridad del espacio aéreo, lo que puede ser muy estresante. [15]
Requisitos de competencia lingüística de la OACI
La OACI también estableció los Requisitos de competencia lingüística para tratar de rectificar múltiples problemas relacionados con los acentos, la terminología y la interpretación en la comunicación. [23] La intención de los LPR es "asegurar que el dominio del idioma de los pilotos y controladores de tránsito aéreo sea suficiente para reducir la falta de comunicación tanto como sea posible y permitir que los pilotos y controladores reconozcan y solucionen posibles errores de comunicación cuando ocurra" y " que todos los hablantes tengan suficiente dominio del idioma para manejar situaciones no rutinarias ". [24] La estructura del LPR tiene seis niveles, pronunciación, estructura, vocabulario, fluidez, comprensión e interacciones. [25] La escala de dominio del inglés de aviación universal implementada osciló entre el Nivel 1 y el Nivel 6. [26]
A partir de marzo de 2008, la OACI estableció el requisito de que todos los pilotos que vuelan rutas internacionales y controles de tráfico aéreo que prestan servicios en aeropuertos y rutas internacionales deben ser de Nivel 4 o superior y serán reevaluados continuamente cada tres años. [26] Los criterios para alcanzar el nivel 4 son los siguientes: [27]
- Pronunciación: dialecto y / o acento inteligible para la comunidad aeronáutica.
- Estructura: estructuras gramaticales relevantes y patrones de oraciones determinados por las funciones del lenguaje apropiadas para la tarea.
- Vocabulario: rango de vocabulario y precisión utilizados suficientemente para comunicarse de manera efectiva.
- Fluidez: Produce tramos del lenguaje a un ritmo apropiado.
- Comprensión: Comprensión precisa en temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo y el acento utilizado es suficientemente inteligible para la comunidad internacional.
- Interacciones: las respuestas son inmediatas, apropiadas e informativas.
Hablantes no ingleses
El inglés es el idioma de la aviación utilizado por la OACI. Por lo general, los factores humanos que afectan las comunicaciones incluyen dos aspectos: directo, es decir, el error causado por el idioma en sí, que es el problema para los que no hablan inglés, y también indirecto, con el género, la edad y la experiencia que impactan la comunicación en la aviación. [28]
- El acento y el dialecto son problemas importantes en la comunicación de la aviación. Estos pueden causar malentendidos y dar lugar a que se transmita información incorrecta. [29]
- El dominio de las estructuras del habla como la gramática y el vocabulario también puede causar problemas.
- Durante la comunicación a través del inglés para personas que no hablan inglés, el género y la raza pueden afectar la capacidad de comunicarse con el segundo idioma, lo que tiene un impacto indirecto en la comunicación. [30]
- La entonación debida a las limitaciones de la señal, la falta de palabras funcionales, la fraseología estándar y la velocidad rápida del habla también afectan a muchos que no hablan inglés. [31]
Como resultado, tanto los pilotos como los ATC deben tener suficiente habilidad en inglés para realizar sus tareas. A través de la educación para ayudar a mejorar el inglés de la aviación, los participantes no solo deben concentrarse en el libro de texto, sino que también necesitan experiencia en un entorno real, como la experiencia de laboratorio, para ayudar a los hablantes a mejorar su fluidez en inglés y evitar malentendidos que ayudan a los que no hablan inglés a comunicarse normalmente. [13]
Ver también
- Navegación aérea
Referencias
- ↑ a b c Powell, Stephen M. (enero de 2006). "Mi copiloto es una enfermera: utiliza la gestión de recursos de la tripulación en el quirófano". Diario AORN . 83 (1): 178–202. doi : 10.1016 / s0001-2092 (06) 60239-1 . PMID 16528907 .
- ^ "Member States.English.pdf" (PDF) . OACI . Consultado el 6 de septiembre de 2012 .
- ^ Britten, Cyril. "VOCES EN VUELO - Primera Guerra Mundial en el Aire" . Anna Malinovska . Consultado el 7 de noviembre de 2011 .
- ^ "AT&T Labs - Innovación - Cronograma de tecnología - La primera comunicación aire-tierra y tierra-aire | AT&T Labs | AT&T" . www.corp.att.com . Consultado el 22 de marzo de 2016 .
- ^ a b "Línea de tiempo de la tecnología - La primera comunicación aire-tierra y tierra-aire" . AT&T Labs . Consultado el 7 de noviembre de 2011 .
- ^ Flt Lt Alec Ayliffe (21 de octubre de 1996). Una historia de la navegación en la Royal Air Force (PDF) . Hendon: Museo de la RAF. págs. 12–33 . Consultado el 28 de octubre de 2015 .
- ^ Moder, Carol (noviembre de 2012). "Inglés de aviación". La enciclopedia de lingüística aplicada . doi : 10.1002 / 9781405198431.wbeal0068 . ISBN 9781405194730.
- ^ Alan Stone (1997). Cómo Estados Unidos se puso en línea: política, mercados y la revolución en las telecomunicaciones . Routledge. pag. 176. ISBN 9781563245770.
- ^ Chris Binns (2018). Sistemas de aeronaves: instrumentos, comunicaciones, navegación y control . Prensa de Wiley-IEEE. pag. 50. ISBN 978-1-119-26235-0.
- ^ Craven, WF; Cate, JL "Fuerzas aéreas del ejército en la Segunda Guerra Mundial: Volumen VII: Servicios en todo el mundo [Capítulo 12]" . La Fundación HyperWar . Consultado el 7 de noviembre de 2011 .
- ^ "Obituarios — Charles Bovill" . The Daily Telegraph . 9 de mayo de 2001 . Consultado el 7 de noviembre de 2011 .
- ^ MacIntyre, Peter D .; Charos, Catherine (marzo de 1996). "Personalidad, actitudes y afecto como predictores de la comunicación en un segundo idioma". Revista de Psicología Social y del Lenguaje . 15 (1): 3-26. CiteSeerX 10.1.1.529.1383 . doi : 10.1177 / 0261927x960151001 .
- ^ a b Ragan, Peter H. (1997). "Inglés de aviación: una introducción" . Revista de investigación y educación aeronáutica / aeroespacial . 7 (2): 25–36.
- ^ a b Tiewtrakul, T .; Fletcher, SR (febrero de 2010). "El desafío de los acentos regionales para los estándares de competencia en el idioma inglés de la aviación: un estudio de las dificultades de comprensión en las comunicaciones de control de tránsito aéreo-piloto". Ergonomía . 53 (2): 229-239. doi : 10.1080 / 00140130903470033 . PMID 20099176 .
- ^ a b c Tajima, Atsushi (agosto de 2004). "Falta de comunicación fatal: inglés en seguridad de la aviación". Englishes del mundo . 23 (3): 451–470. doi : 10.1111 / j.0883-2919.2004.00368.x .
- ^ Errores de comunicación piloto-controlador: un análisis de los informes del sistema de informes de seguridad operacional de la aviación (ASRS) . Cambridge: Investigación y Administración de Programas Especiales John A. Volpe National Transportation Systems Center. Agosto de 1998. p. VII.
- ^ Skaltsas, Gerasimos; Rakasb, Jasenka; Karlaftis, Matthew G. (marzo de 2013). "Un análisis de la falta de comunicación controlador-piloto de tránsito aéreo en el entorno NextGen". Revista de Gestión del Transporte Aéreo . 27 : 46–51. doi : 10.1016 / j.jairtraman.2012.11.010 .
- ^ Gillespie, Brigid M. (mayo de 2012). "Interrupciones y malas comunicaciones en cirugía: un estudio observacional". Diario AORN . 95 (5): 576–590. doi : 10.1016 / j.aorn.2012.02.012 . hdl : 10072/47519 . PMID 22541769 .
- ^ Bowles, Hugo (enero de 2014). "¿Qué tal si los chicos de la torre hablen inglés? Falta de comunicación, ELF y seguridad de la aviación". Textus : 85–100.
- ^ Mattson, Marifran; Petrin, Donald A .; Joven, John P. (2001). "Integración de la seguridad en el sistema de aviación: Formación interdepartamental de pilotos y técnicos de mantenimiento". Revista de transporte aéreo en todo el mundo . 6 (1): 37–63.
- ^ a b Moder, C (noviembre de 2012). "Inglés de aviación". La enciclopedia de lingüística aplicada . doi : 10.1002 / 9781405198431.wbeal0068 . ISBN 9781405194730.
- ^ Knoch, Ute (2014). "Utilización de especialistas en la materia para validar una escala de calificación ESP: el caso de la escala de calificación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)". Inglés para fines específicos . 33 : 77–86. doi : 10.1016 / j.esp.2013.08.002 .
- ^ Kim, Hyejeong (2013). "Explorando el constructo de la comunicación aeronáutica: una crítica de la política de competencia lingüística de la OACI" (PDF) . Artículos sobre pruebas y evaluación del lenguaje .
- ^ Alderson, JC (2011). "La política de las pruebas de inglés de aviación". Evaluación del lenguaje trimestral . 8 (4): 386–403. doi : 10.1080 / 15434303.2011.622017 .
- ^ Leer, J (2000). "Limpiar el aire: perspectivas lingüísticas aplicadas a la comunicación aeronáutica" . Revista australiana de lingüística aplicada . 32 (3): 21.1–21.11. doi : 10.2104 / aral0921 .
- ^ a b Mathews, E (2008). "Requisitos de competencia lingüística de la OACI" (PDF) . Academia de inglés de aviación .
- ^ Alderson, JC (marzo de 2009). "Seguridad aérea, política de evaluación del idioma e implementación de políticas: el caso del inglés de aviación" (PDF) . Revisión anual de lingüística aplicada . 29 : 168-187. doi : 10.1017 / s0267190509090138 .
- ^ Helmreich, R; Davies, J (2004). "Cultura, amenaza y error: lecciones de la aviación" . Revista Canadiense de Anestesia . 51 : R1 – R4. doi : 10.1007 / bf03018331 .
- ^ Tiewtrakul, T .; Fletcher, SR (febrero de 2010). "El desafío de los acentos regionales para los estándares de competencia en el idioma inglés de la aviación: un estudio de las dificultades de comprensión en las comunicaciones de control de tránsito aéreo-piloto". Ergonomía . 53 (2): 229-239. doi : 10.1080 / 00140130903470033 . PMID 20099176 .
- ^ Talburt, Susan; Stewart, Melissa (junio de 1999). "¿Cuál es el tema de estudio en el extranjero?: Raza, género y 'cultura viva ' ". The Modern Language Journal . 83 (2): 173. doi : 10.1111 / 0026-7902.00013 .
- ^ Trippe, Julia; Pederson, Eric (2013). "Perfil prosódico del inglés americano de la aviación". Revista de la Sociedad Americana de Acústica . 134 (5): 4249. doi : 10.1121 / 1.4831636 .