El túnel de Bømlafjord ( noruego : Bømlafjordtunnelen ) es un túnel de carretera submarino debajo de Bømlafjorden que conecta la isla de Føyno en el municipio de Stord con el continente en Dalshovda en el municipio de Sveio en el condado de Vestland , Noruega . El túnel tiene 7,82 kilómetros (4,86 millas) de largo y alcanza 260,4 m (854 pies) por debajo del nivel medio del mar . Lleva tres carriles de la carretera europea E39 y es parte del Triangle Link , un enlace fijo que conecta Sunnhordland conHaugaland . Los planes para el túnel surgieron en la década de 1980; la construcción se inició en 1997 y el túnel se inauguró el 27 de diciembre de 2000. El túnel se construyó mediante el método de perforación y voladura , con dos equipos construyendo desde cada extremo. El túnel atraviesa un área compuesta principalmente de gneis , filita y piedra verde . El túnel fue el túnel submarino más largo de Noruega hasta la apertura de Karmøytunnelen. Sigue siendo (2013) el punto más profundo de la red de carreteras electrónicas . El túnel fue una carretera de peaje desde la apertura hasta el 30 de abril de 2013. En 2012, el túnel tenía una media de 4.084 vehículos por día .
Descripción general | |
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Localización | Sveio y Stord , Noruega |
Coordenadas | 59 ° 43′20 ″ N 5 ° 26′20 ″ E / 59.72216 ° N 5.43896 ° ECoordenadas : 59 ° 43′20 ″ N 5 ° 26′20 ″ E / 59.72216 ° N 5.43896 ° E |
Ruta | E39 |
Comienzo | Føyno |
Final | Dalshovda |
Operación | |
Trabajo comenzado | 16 de septiembre de 1997 |
Abrió | 27 de diciembre de 2000 |
Operador | Administración de carreteras públicas de Noruega |
Peaje | No [1] |
Vehículos por día | 4.974 (2016) [2] |
Técnico | |
Largo | 7.820 m (25.660 pies) |
No. de carriles | 3 |
Velocidad de operacion | 80 km / h (50 mph) |
Elevación más baja | −260,4 m (−854 pies) |
Calificación | 9% |
Planificación
El trasfondo del Triangle Link fue el deseo de tener un enlace fijo entre las islas de Stord y Bømlo . Las primeras propuestas documentadas se hicieron en la década de 1960 e implicaron la construcción de un puente de pontones a través de Stokksundet . [3] Tras la apertura en 1982 del Túnel Vardø , el primer túnel submarino en Noruega, el ingeniero Finn Nitter de propuso un enlace fijo entre las dos islas. Habría cruzado Digernessundet en un puente colgante y continuó por una calzada y un puente bajo hacia un túnel submarino de 2,2 kilómetros de largo (1,4 millas) debajo de Spissøysundet y un puente bajo sobre Gassasundet. Además, se habría construido un túnel de 7,5 kilómetros (4,7 millas) de largo desde Føyno hasta Ulveråker en Sveio. [4] La empresa Johannes Sørlie lanzó una propuesta de túneles completos en 1985, con un costo estimado de 700 millones de coronas noruegas (NOK) y que habría resultado en 18 kilómetros (11 millas) de túnel submarino que conecta Bømlo, Stord y el continente. [4] Un comité intermunicipal fue positivo a las propuestas, mientras que Josef Martinsen, director de la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland , afirmó que el proyecto no era realista. La sociedad anónima Ytre Sunnhordland Bruog Tunnelselskap AS (SBT) fue fundada en octubre de 1986 por las autoridades municipales de Bømlo , Stord , Fitjar y Sveio , el municipio del condado de Hordaland y cinco bancos. [5]
En diciembre de 1986, la Administración de Carreteras Públicas recomendó un puente. [6] Un informe publicado por SBT en 1987 consideró planes detallados para un túnel submarino hacia el continente, que fue seguido por estudios sísmicos en el fiordo. SBT cambió su nombre a Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, y la mayoría de la junta cambió a favor de un enlace fijo. [7] La Administración Costera de Noruega declaró que no permitirían un puente de pontones, ya que interferiría con el tráfico de barcos. [8] El 26 de junio de 1987, la junta de SBT decidió trabajar para obtener permiso para cobrar los peajes por adelantado en los servicios de ferry. [9] El 16 de septiembre, apoyaron por unanimidad la propuesta triangular, que se estimó en NOK 660 millones. [10] Esto fue criticado por la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, quien declaró que llevaría más tiempo planificar y, por lo tanto, completar el Triangle Link. [11]
A partir de 1988, los grupos ambientalistas comenzaron a oponerse al Triangle Link. El más activo fue el capítulo local de la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza , que declaró que la carretera tendría un impacto negativo para el tráfico de barcos locales hacia las islas recreativas de Føyno y Nautøy . Por lo tanto, recomendaron que los municipios seleccionen un puente de pontones. [12] Otro opositor al proyecto fue el Comité de Acción contra la Construcción apresurada del Triangle Link, que quería retrasar la decisión hasta después de las elecciones municipales de 1991 para asegurarse de que los concejos municipales tuvieran el respaldo del público. [13] También Gisle Tjong, un ciudadano local, se opuso al proyecto, afirmando que el riesgo era demasiado grande y que no se sabía cuánto durarían los peajes. Argumentó que los peajes podrían durar tanto 60 como 15 años. En cambio, quería utilizar los peajes por adelantado y las tarifas de combustible, colocar los ingresos en el banco y luego pagar todo el enlace fijo con los fondos ahorrados. La mayor parte de la oposición contra el proyecto fue de Stord, mientras que en Bømlo hubo casi consenso a favor del proyecto. La excepción fue en el sur de Bømlø, donde existía la preocupación de que se terminara su servicio de ferry al continente, lo que daría lugar a un tiempo de conducción considerablemente más largo hasta Haugesund. También se expresaron preocupaciones con respecto a las personas que temen a los túneles y se hicieron propuestas para mantener un servicio de ferry para esas personas. [14]
El Triangle Link fue aprobado por varios concejos municipales en febrero y marzo de 1988. [15] [16] La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland todavía apoyaba un puente de pontones y declaró que se habían desperdiciado dos años y medio de trabajo en un plan maestro. A principios de 1989 se publicó un nuevo plan maestro para el Triangle Link. Recomendó que se mantuviera el transbordador Langevåg-Buavåg , que conectaba con el sur de Bømlo, pero que se cancelaran los otros cuatro servicios de transbordador. [17] A finales de 1989, los concejos municipales y el consejo del condado aprobaron el peaje anticipado de los transbordadores, que recomendaron que la recolección comenzara a partir del 1 de julio de 1990. Sin embargo, la fecha de inicio no fue respaldada por el gobierno nacional y la cuestión se puso en mantener. [18]
En julio de 1992, el plan maestro fue aprobado por el Consejo de Estado . [19] El 10 de diciembre de 1992, el Parlamento aprobó el pago anticipado de los peajes del ferry, que se hicieron efectivos a partir del 1 de enero de 1993. Los precios de los billetes aumentaron entre 10 y 12 NOK. Esto dio lugar a protestas de los empleados del ferry que declararon que lo harían tienen que cobrar los peajes que eliminarían sus puestos de trabajo; Los representantes del Sindicato de Marinos de Noruega declararon que estaban considerando demandar al estado. [20] El trabajo en el plan de desarrollo comenzó en 1992. Incluía mejoras ambientales y de seguridad que aumentaron el costo del proyecto en NOK 200 millones, [20] y se sometió a declaraciones consultivas en mayo de 1994. [19] Un informe sobre el Coastal Highway (E39) se publicó en 1995, en la que se recomendaba la eliminación del ferry Skjersholmane – Valevåg. [21] Tras una disputa sobre el impacto del aterrizaje del puente en Stord, SBT propuso construir una alcantarilla en Digernes como un compromiso para evitar desarrollar un nuevo plan que podría haber pospuesto el proyecto varios años. El 11 de junio de 1996, el Parlamento decidió con 144 votos contra 20 construir el Triangle Link. [22] El nombre original propuesto para el túnel era Sunnhordlandsporten ("El portal a Sunnhordland"), pero se cambió a Bømlafjordtunnelen . [23]
Construcción
El muestreo geológico fue realizado por el Servicio Geológico de Noruega y Grøner, e incluyó tanto muestras de núcleos como sismología de reflexión . [24] Las muestras de núcleos tardíos mostraron que el túnel tendría que estar ubicado 30 metros (98 pies) más abajo de lo planeado originalmente para evitar depósitos . [25] La construcción del túnel se adjudicó a dos empresas: el contrato a partir de Dalshovda en Sveio y fue trabajado por la Administración de Carreteras Públicas, mientras que el túnel de Føyno fue realizado por NCC . Ambos utilizaron el método de perforación y voladura . [26] NCC se adjudicó el contrato después de licitar NOK 175 millones por el trabajo. [25] La construcción de Sveio comenzó el 16 de septiembre de 1997 y de Føyno el 6 de marzo de 1998. En total, se extrajeron 625.000 metros cúbicos (22.100.000 pies cúbicos) de movimiento de tierras . [24] El movimiento de tierras del lado de Føyno fue transportado en barcaza a Austevoll y utilizado para construir el Puente Austevoll . El movimiento de tierras del lado de Sveio se utilizó para construir carreteras y un campo de golf en la zona. En promedio, el túnel se construyó a una velocidad de 55 metros (180 pies) por semana, con un récord de 96,7 metros (317 pies). [26] Entre 30 y 40 personas trabajaron con los túneles en cada equipo. [25] El punto más bajo se alcanzó el 5 de mayo de 1999 y el avance se produjo el 2 de septiembre de 1999, cinco meses antes de lo previsto. [26] La construcción implicó la inyección de 282 toneladas (278 toneladas largas; 311 toneladas cortas) y la pulverización de 14,900 metros cúbicos (530,000 pies cúbicos) de gunita . [27]
El túnel estaba presupuestado para costar NOK 496 millones, pero terminó costando NOK 487 millones. Se inauguró junto con el puente Stord el 27 de diciembre de 2000. [26] Seis horas antes de la apertura, el fondo del túnel se utilizó para una boda. [28] La empresa de peaje realizó un curso para personas con miedo a los túneles para dominar sus miedos, en el que participaron 60 personas. [29] La inauguración oficial tuvo lugar el 30 de abril de 2001. [30] Cuando se inauguró, era el túnel submarino más largo y el segundo más profundo de Europa y Noruega, después del Túnel de Hitra . [26]
Especificaciones
El túnel Bømlafjord tiene 7.860 metros (25.790 pies) de largo y cruza Bømlafjorden como parte de la ruta europea E39. [27] Al sureste, el túnel comienza en Dalshovda en Sveio. Pasa por debajo de Bømlafjord, luego pasa por debajo de la isla de Otterøya y continúa bajo el fiordo nuevamente antes de terminar en la isla de Føyno . [31] El túnel tiene 11 metros (36 pies) de ancho y tres carriles. Como el túnel tiene una pendiente importante, hay dos carriles cuesta arriba y uno cuesta abajo. Tiene una altura de 4,7 metros (15 pies) y su punto más profundo está a 260,4 metros (854 pies) por debajo del nivel medio del mar. [27] Las medidas de seguridad incluyen extintores de incendios, teléfonos de emergencia y jerseys de emergencia cada 250 metros (820 pies). Hay puntos de inflexión para camiones cada 1.500 metros (4.900 pies) y luces y barreras en las entradas para notificar a los conductores si el túnel está cerrado. Cuenta con cobertura de radio y un sistema para registrar la posición y la información clave de todos los vehículos en el túnel. Todo el equipo de emergencia está conectado al centro de Administraciones de Carreteras Públicas en Bergen. [27] El túnel tiene cobertura de telefonía móvil. [29] En 2016, el túnel tenía una media de 4.974 vehículos por día. [2]
El Triangle Link se financió parcialmente con peajes , con el cobro de peaje ubicado en Føyno. Se construyó como una intersección a desnivel, de modo que cualquier automóvil pase por la plaza de peaje una vez. A partir de 2011, las tarifas eran de NOK 85 para automóviles y NOK 270 para camiones. [32] Los viajeros frecuentes podían pagar por adelantado al menos 40 pases a la compañía de peaje y recibir un descuento del 40 por ciento. [33] Los peajes se eliminaron en abril de 2013 desde que se amortizó el túnel.
El túnel atraviesa una zona de geología compleja y variada. Atraviesa dos complejos de rocas, Halsnøy Basement Rock en el lado de Sveio y Hardangerfjord Cover Complex en el lado de Stord. Ambos fueron creados durante la creación de la orogenia de Caledonia hace 500 millones de años. La roca del sótano de Halsnøy consiste en roca precámbrica con elementos de gneis de origen sedimentario y magmático . [24] Varían entre gneis de granito y milonita . [31] En el área entre los dos complejos, hay una cierta cantidad de gabro . En el punto más bajo, el túnel atraviesa una sección de filita , que sigue siendo la especie dominante hasta que el túnel llega a Otterøya . Debajo de la isla, el túnel llega a una sección de piedra verde , antes de volver a subir a través de más filita. [34]
Referencias
- Bibliografía
- Hauge, Stanley (2001). Under fjord - over flu (en noruego). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7.
- Notas
- ^ Innkreving av bompenger på Trekantsambandet ble avsluttet den 30.04.13 kl 10:00
- ↑ a b Trafikkregisteringer Hordaland Statens Vegvesen
- ^ Hauge: 32
- ^ a b Hauge: 34
- ^ Hauge: 35
- ^ Hauge: 36
- ^ Hauge: 37
- ^ Hauge: 38
- ^ Hauge: 39
- ^ Hauge: 40
- ^ Hauge: 42
- ^ Hauge: 49
- ^ Hauge: 51
- ^ Hauge: 52
- ^ Hauge: 44
- ^ Hauge: 45
- ^ Hauge: 46
- ^ Hauge: 47
- ^ a b Hauge: 59
- ^ a b Altura: 60
- ^ Hauge: 62
- ^ Hauge: 64
- ^ Hauge: 68
- ^ a b c Altura: 156
- ^ a b c Altura: 67
- ^ a b c d e Hauge: 108
- ^ a b c d Altura: 109
- ^ Hauge: 88
- ^ a b Altura: 90
- ^ Hauge: 15
- ^ a b Hauge: 157
- ^ Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap. "Prisar og avtale" (en noruego). Archivado desde el original el 15 de marzo de 2010 . Consultado el 31 de agosto de 2011 .
- ^ Hauge 2001 , p. 110
- ^ Hauge: 158