El sternwheeler BX fue el primero de dos vapores fluviales construidos para el servicio en la parte superior del río Fraser por BC Express Company durante la ajetreada era de la construcción de Grand Trunk Pacific Railway . El BX fue construido en Soda Creek a principios de 1910 por Alexander Watson Jr, de Victoria , quien fue uno de los constructores navales más importantes de Columbia Británica e hijo del hombre que había construido el Charlotte . [1] : 148–149 La BC Express Company también contrató al capitán Owen Forrester Browne para que fuera el maestro del BX.ya que era el piloto con más experiencia en la parte alta del río Fraser. [2] : 102–104
BX en Fort George Canyon 1911 | |
Historia | |
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Canadá | |
Nombre: | BX |
Constructor: | Alexander Watson Jr |
Acostado: | 1910 en Soda Creek, Columbia Británica |
Lanzado: | Viernes 13 de mayo de 1910 en Soda Creek |
En servicio: | 1910-1919 |
Destino: | se hundió en Woodpecker 1919, rescatado y retirado en 1920 |
Notas: | Capitán Owen Forrester Browne |
Características generales | |
Largo: | 127,5 pies (38,9 m) |
Haz: | 28,8 pies (8,8 m) |
Sequía: | 16 pulgadas vacías 30 pulgadas (760 mm) cargadas |
Notas: | N.o 126516 [1] : 227 |
Construcción
El Capitán Browne trabajó con Alexander Watson durante las fases de diseño y construcción del BX . [1] : 148 Watson compró la caldera, los motores y otros equipos del BX de la Chicago Marine Ironworks Company, [1] : 149 a quienes se les informó que el sitio de construcción del BX en Soda Creek estaba a 167 millas (269 km) del ferrocarril en Ashcroft y, por lo tanto, el equipo tendría que ser transportado por cargueros tirados por caballos a esa distancia. Chicago Marine decidió construir la caldera en secciones, la pieza más pesada pesaba menos de 10,000 lb (4,500 kg), por lo que se transportó fácilmente al sitio de construcción. [1] : 149 También suministraron dos motores de condensación compuestos para el BX que usarían la mitad del combustible de un solo motor de potencia similar. Estos motores le dieron al BX una enorme ventaja sobre los otros sternwheelers que estaban en el río en ese momento, ya que redujeron tanto la mano de obra necesaria para cargar la madera como el espacio de carga requerido para transportarla. [3] : 41–43 Más tarde se estimó que estos motores le ahorraron al BX una suma equivalente a la cantidad de su construcción, $ 54 531,33. [1] : 156
Para el casco, Watson se dirigió al hombre local, William Lyne, que era un operador de aserradero portátil. [1] : 148-149 Lyne recibió instrucciones de encontrar un buen bosque de abetos y cortar las vigas y los tablones necesarios. Con la intención de construir un vaporizador con el menor calado posible, Watson construyó el resto del BX con cedro de primer grado, enviado desde Victoria. La construcción comenzó en febrero cuando Watson llegó con una tripulación de cincuenta carpinteros, carpinteros y obreros y se inició el trabajo en el casco. [1] : 150 [4]
A finales de marzo, ocurrió una casi catástrofe. El hielo en el Fraser se rompió repentinamente y se amontonó en Soda Creek Canyon, a un cuarto de milla del sitio de construcción del BX . El río se desbordó y se depositaron trozos de hielo por todo el sitio. El agua que corría derribó al BX de sus bloques y arrastró muchas de las herramientas y suministros fuera del almacén y al río. Afortunadamente, los trabajadores habían escuchado el hielo romperse en el cañón y pudieron trepar a un terreno más alto y seguro. [1] : 149 Cuando las aguas de la inundación retrocedieron, Watson pudo inspeccionar el BX y descubrió que el único daño causado fueron algunas maderas torcidas y rotas que fueron reemplazadas rápidamente. La empresa envió rápidamente las herramientas y los suministros de reemplazo de Ashcroft y el trabajo se reanudó una vez más. [1] : 150
Cuando se completó el BX , tenía tres cubiertas, con camarotes para 70 pasajeros y también podía transportar otros 60 pasajeros en cubierta. [3] : 43 Los camarotes tenían calefacción de vapor, agua corriente fría y caliente, ropa de cama de buena calidad y atractivos revestimientos de paredes y suelos. Su comedor tenía capacidad para 50 comensales y estaba lujosamente amueblado, hasta los platos, que se encargaron especialmente a Inglaterra y tenían el monograma de los colores de la Compañía BX: rojo, amarillo y blanco. [5] Fuera de la cabaña de mujeres sobre la rueda de paletas cubierta se construyó una cámara nupcial, que contenía, entre otros lujos, una cama doble de latón y un edredón de seda por valor de 150 dólares. Muchos dignatarios, incluido el primer ministro Richard McBride [6] , viajarían en la comodidad de esta suntuosa suite. [7] : 51–52
Viaje inaugural
El BX se lanzó en Soda Creek el viernes 13 de mayo de 1910, sin ceremonia. [1] : 152,153 Muchas personas de tendencia supersticiosa, especialmente los trabajadores de los astilleros, criticaron a Watson y Browne por elegir botar un barco el viernes 13 . BC Express Company apaciguó a los trabajadores explicándoles que era el día de suerte de la empresa. [1] : 153
Watson y Browne estaban satisfechos con la forma en que el BX se sentó en el agua, su calado era de solo 16 pulgadas (410 mm) en la proa y 20 pulgadas (510 mm) en su parte más profunda. Incluso completamente cargada, con cien toneladas de carga, solo se sentó a 30 pulgadas en el agua. [3] : 43
Salió de Soda Creek para su primer viaje río arriba el 23 de mayo, partió al romper el día y llegó a Quesnel a las 11 am. [1] : 152, 153 El capitán Browne hizo viajes quincenales entre Quesnel y Soda Creek hasta el 23 de junio, cuando decidió que el BX estaba listo para las pruebas en los dos cañones entre Quesnel y Fort George , Cottonwood Canyon y Fort George Canyon. . Salió de Quesnel a la 1 pm y al llegar al Cañón Cottonwood, bajó a los pasajeros y pasó con el cabrestante de vapor . Sin embargo, Browne pronto se dio cuenta de que el ligero y poderoso BX no necesitaba atravesarlo y podía recorrer los cañones sin ayuda. Por ley, los pasajeros estaban obligados a desembarcar y caminar alrededor de cualquier cañón por el que pasaba un vapor y ser recogidos en el otro lado. Sin embargo, en el otoño de 1910, el inspector federal de barcos de vapor decidió que el BX podía mantener a sus pasajeros a bordo. [3] : 48 Esto le dio una gran ventaja sobre sus rivales, todos los cuales tuvieron que atravesar ambos cañones, perdiendo tiempo y combustible e incomodando a los pasajeros. [7] : 51–52
El BX llegó a South Fort George el 24 de junio [1] : 156 con una cálida bienvenida por parte de la población local. El desembarco del vapor en el Fraser había estado allí desde 1909 y ya lo utilizaban los Charlotte , Chilco y Quesnel . Sin embargo, los residentes locales habían estado anticipando el día de la llegada de BX para ver dónde elegiría la empresa tener su aterrizaje y dónde construiría su oficina y almacén. Muchas decisiones comerciales locales se basarían en esto, ya que se asumió amplia y correctamente que el BX traería la mayor parte de los pasajeros y buscadores de tierras del sur. [1] : 161 Un hombre de negocios, el hotelero Al Johnson, estaba esperando esta información para saber dónde construir el primer hotel con licencia de Fort George, el Hotel Northern. [1] : 162 Los promotores de South Fort George eran muy conscientes del enorme beneficio que supondría tener el desembarco en su ciudad, por lo que el día después de la llegada del BX le ofrecieron a BC Express Company lotes gratis de su elección en South Fort George. [3] : 49–50 La empresa aceptó la oferta y se inició la construcción de las instalaciones. Esto sería una gran decepción para el sitio de la ciudad rival de South Fort George, Central Fort George en el río Nechako , que había esperado el aterrizaje y las oficinas del BC Express para sí mismo. George Hammond, el promotor de Central, hizo lo mejor que pudo en una mala situación y contrató a un representante para el sitio de la ciudad de Central y lo hizo viajar en el BX y promocionar Central a los pasajeros antes de que llegaran a South Fort George. [1] : 163 [8]
La ruta
Una vez que el BX se probó con éxito en los cañones, comenzó un servicio quincenal de pasajeros y correo desde Soda Creek hasta Fort George. [1] : 158 El BX se encontraría con las etapas de caballos o automóviles de la compañía en Soda Creek y saldría a las 3 am los domingos y miércoles, llegaría a Quesnel al mediodía, descargaría carga y pasajeros y continuaría río arriba hasta que oscureciera. Al día siguiente, volvería a empezar al amanecer y llegaría a Fort George alrededor de las 11 de la mañana. Los viajes de regreso río abajo eran mucho más rápidos, el BX salía de Fort George los martes y sábados a las 7 am y llegaba a Soda Creek a las 4 pm el mismo día. Hizo buena velocidad a través de los cañones, a menudo tan rápido como 30 mph (48 km / h). [1] : 159
En 1910, la tarifa de la etapa desde Ashcroft a Soda Creek era de $ 27,50, la tarifa del vapor desde allí hasta Fort George era de $ 17,50, las comidas eran de 75 centavos y las literas, de $ 1,50. [1] : 51 A lo largo de la ruta, si un colono necesitaba que el BX se detuviera, simplemente levantaban una bandera blanca a lo largo de la orilla del río y el vapor se detenía y aterrizaba. Una bandera blanca nunca fue ignorada, [7] : 52 podría ser solo un colono que desea enviar algunos productos al mercado, o puede ser un niño enfermo que necesita transporte de emergencia a un hospital. [1] : 51
A fines de 1910, el BX cumplió un papel heroico. El Chilco iba de Quesnel a Fort George a fines de noviembre con el suministro de alimentos de invierno de Fort George cuando se encontró con un accidente justo encima del Cottonwood Canyon y la comida tuvo que ser transportada de regreso a Quesnel. [7] : 53 Cuando la noticia de esto llegó a Fort George, los pioneros Al Johnson y Russell Peden se dirigieron a Quesnel para pedirle al Capitán Browne que hiciera una última carrera con el BX con los suministros necesarios. Para entonces, el hielo había comenzado a formarse a lo largo del río, pero el capitán Browne consintió y llevó el BX a Fort George, sin ni un rasguño en su pintura. [1] : 166
1911 fue un año ajetreado ya que más colonos llegaron al distrito, y en 1912, al BX se le unió su barco gemelo, el BC Express , que bajo el mando del capitán Joseph Bucey, había sido construido para servir en Fort George a Tête. Sección Jaune Cache del Fraser superior. [7] : 51 Sin embargo, ese año el Fraser estaba muy bajo y todos los sternwheelers tuvieron problemas. El BX embistió la misma roca dos veces en el cañón de Fort George, hasta que su tripulación, en caso de exceso de exuberancia frustrada, dinamitó la roca ofensiva, rompiendo así todas las ventanas del BX en el proceso. [7] : 52 [9]
Pero 1912 también trajo muy buenas noticias para todos los vapores fluviales locales y para la zona en general. Se anunció que se iba a construir otro ferrocarril, el Pacific Great Eastern, que iría desde Vancouver hasta Fort George y, finalmente, hasta el Peace River Country . [7] : 54 Foley, Welch y Stewart también serían los contratistas de este ferrocarril y planeaban construir la pendiente a lo largo del río Fraser superior desde Fort George hasta Soda Creek para que los sternwheelers pudieran usarse para ayudar en su construcción. [10]
En 1914, se terminó la construcción del Grand Trunk Pacific y comenzó la construcción en el Pacific Great Eastern y los barcos Foley, Welch y Stewart, el Operador y el Conveyor se unieron al BX y al BC Express en la ruta entre Soda Creek y Fort George. . [7] : 53 Para entonces, la rivalidad entre los barcos FW&S y los barcos BC Express estaba bastante acalorada y pronto se redujo a una carrera. [1] : 212-217 El Conveyor había demostrado ser más rápido que su barco hermano Operador , al igual que el BX había demostrado ser más rápido que el BC Express , por lo que un día de julio, el Capitán Shannon del Conveyor desafió al Capitán Browne a una carrera hacia Quesnel. de Soda Creek. Las reglas eran bastante extrañas, ya que el BX todavía estaba obligado a detenerse y entregar su correo en varios aterrizajes diferentes, mientras que el Transportador no tenía esa obligación y podía ejecutarlo. A medida que avanzaba la carrera, pronto se hizo evidente para todos que el BX era el barco más rápido, ya que se había mantenido por delante durante la mayor parte de la carrera, a pesar de tener que parar varias veces. En un aterrizaje, el BX tenía más correo que entregar de lo habitual y se había quedado atrás del Conveyor , pero pronto alcanzó y estaba pasando a su oponente cuando el Capitán Johnson embistió al BX con el Conveyor . El capitán Browne se detuvo de inmediato para inspeccionar su bote en busca de daños y el transportador se adelantó nuevamente. Afortunadamente, Browne pronto descubrió que el Conveyor había golpeado al BX justo donde se unían sus guardias y que no había daños graves. De hecho, cuando Browne llegó a Quesnel, casi había vuelto a alcanzar al Conveyor . Cuando la población local escuchó la historia completa, se acordó por unanimidad que la BX era la ganadora y fue declarada la "Reina de la Velocidad del Fraser". El Capitán Shannon, mientras tanto, se disculpó y dijo que se quedó atrapado en el momento. [3] : 86–91 [7] : 57,58
Esa sería la última carrera en la parte superior del río Fraser, porque ese agosto traería el inicio de la Primera Guerra Mundial y la interrupción de la construcción del Pacífico Great Eastern. [3] : 92
El fin de una era
En 1915, solo se utilizó el BX en la parte superior del río Fraser, con el BC Express reservado para viajes especiales. A pesar de tener el monopolio del tráfico fluvial, el BX terminó la temporada con una pérdida de $ 7000. [3] : 92
En 1916 y 1917, los sternwheelers no se utilizaron en absoluto en el río. En 1918, después de una apelación de la Junta de Comercio de Quesnel , el gobierno provincial otorgó a BC Express Company un subsidio de $ 10,000 por año para continuar la navegación fluvial desde Soda Creek hasta Fort George. [3] : 93 El BX funcionó hasta el 30 de agosto de 1919, cuando fue perforada por una roca infame llamada "pájaro carpintero" y se hundió con 100 toneladas de cemento en bolsas destinado a la construcción del puente Deep Creek. [3] : 94 La BC Express Company, con la plena intención de rescatar su preciada embarcación, contrató a Alexander Watson Jr para que se apresurara desde Victoria a revisar el BC Express , que había estado fuera de servicio desde 1915, para poder ir a rescatar el BX . Sin embargo, en el lugar del accidente, se descubrió que las bolsas de cemento se habían solidificado y tenían que separarse antes de que se pudiera levantar el BX y no se pudiera completar el rescate antes de la congelación. En la primavera de 1920, se completó el trabajo de salvamento ya un costo de $ 40 000 [7] : 58 se levantó y reparó el BX lo suficiente como para llevarla de regreso a Fort George. El recién reformado BC Express la empujó río arriba a través del cañón de Fort George y hasta el astillero de Fort George. Esta sería la primera vez en la historia de los sternwheelers que uno empujaría a otro río arriba a través de un cañón. [1] : 225 Que se pudiera lograr fue un testimonio apropiado de la destreza de Alexander Watson Jr y la habilidad del Capitán Browne y el Capitán Bucey. [11] El BC Express funcionó hasta noviembre de 1920 y luego se unió al BX en la orilla del río en Fort George, donde sus cascos fueron abandonados. En cierto sentido, siguieron viviendo, ya que sus motores y equipos fueron enviados al norte de Alberta para trabajar en el río Mackenzie para Alberta and Arctic Transportation Company. [1] : 225
Ver también
- Barcos de vapor del río Upper Fraser en Columbia Británica
- Lista de barcos en Columbia Británica
Referencias y lecturas adicionales
- Downs, Art (1971). Ruedas de paletas en el Frontier Volume 1 . Publicación más importante. ISBN 0-88826-033-4.
- West, Willis (1985). Días de la diligencia y la rueda de popa en el Cariboo y BC Central . Casa de la Herencia. ISBN 0-919214-68-1.
- West, Willis (1949). El BX y el Rush a Fort George . Trimestral histórico de la Columbia Británica.
- Christensen, Bev (1989). Prince George: ríos, ferrocarriles y madera . Publicaciones de Windsor. ISBN 0-89781-266-2.
- Leonard, Frank (1996). Mil errores: la historia del ferrocarril Grand Trunk Pacific en el norte de la Columbia Británica . Prensa UBC. ISBN 0-7748-0552-8.
- Koppel, Tom (1995). Kanaka: La historia no contada de los pioneros hawaianos en la Columbia Británica y el noroeste del Pacífico . Libros de Whitecap. ISBN 1-55110-295-1.
- Runnalls, reverendo Francis Edwin (1946). Una historia del príncipe George . Prince George: el autor.
Notas
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y West, Willis (1949). El BX y el Rush a Fort George . Trimestral histórico de la Columbia Británica.
- ^ Koppel, Tom (1995). Kanaka: La historia no contada de los pioneros hawaianos en la Columbia Británica y el noroeste del Pacífico . Libros de Whitecap. ISBN 1-55110-295-1.
- ^ a b c d e f g h yo j West, Willis (1985). Días de la diligencia y la rueda de popa en el Cariboo y BC Central . Casa de la Herencia. ISBN 0-919214-68-1.
- ^ "Revista de Minería BC". Ashcroft, BC. 26 de febrero de 1910. Cite journal requiere
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( ayuda ) - ^ Christensen, Bev (1989). Prince George: ríos, ferrocarriles y madera . Publicaciones de Windsor. pag. 30. ISBN 0-89781-266-2.
- ^ "Fort George Herald". South Fort George, BC. 27 de agosto de 1910. Cite journal requiere
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( ayuda ) - ^ a b c d e f g h yo j Downs, Art (1971). Ruedas de paletas en el Frontier Volume 1 . Publicación más importante. ISBN 0-88826-033-4.
- ^ "Fort George Herald". South Fort George, BC. 1 de octubre de 1910. Cite journal requiere
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( ayuda ) - ^ "Fort George Herald". South Fort George, BC. 8 de octubre de 1911. Cite journal requiere
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( ayuda ) - ^ Leonard, Frank (1996). Mil errores: la historia del ferrocarril Grand Trunk Pacific en el norte de la Columbia Británica . Prensa UBC. pag. 49 . ISBN 0-7748-0552-8.
- ^ "Ciudadano de Prince George". Prince George, BC. 8 de octubre de 1920. Cite journal requiere
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( ayuda )