Baldwin , el fabricante de locomotoras, y Westinghouse , el promotor de CA (corriente alterna) de electrificación, se unieron en 1895 para desarrollar CA electrificación ferroviaria . Poco después del cambio de siglo, comercializaron un sistema monofásico de alto voltaje para los ferrocarriles. De 1904 a 1905 suministraron locomotoras que llevaban una placa de construcción conjunta a varios ferrocarriles estadounidenses, particularmente para la línea New Haven ( New York, New Haven y Hartford Railroad ) de Nueva York a New Haven y otras líneas de New Haven.
Locomotoras eléctricas Baldwin-Westinghouse
Locomotoras experimentales
En 1895 se construyó una locomotora con cabina de caja de 32 pies (9,8 m) de largo con dos camiones de cuatro ruedas y un peso de 46 toneladas cortas (41,1 toneladas largas; 41,7 t) en la fábrica de Westinghouse en East Pittsburgh ( Pensilvania ). Se utilizó durante más de una década de experimentación con CA y CC. Vendida en 1906 al ferrocarril Lackawanna & Wyoming Valley Railroad en el norte de Pensilvania como una locomotora de 500 V CC de 600 hp (450 kW), estuvo en servicio hasta 1953. [1]
No. 9, la primera locomotora monofásica construida en Estados Unidos se completó en 1904. Con un peso de 126 toneladas cortas (113 toneladas largas; 114 t) y funcionando con 6600 V CA, tenía seis motores de tracción de 225 hp (168 kW) con canilla conducir en dos camiones de tres ejes. [2]
Interurbano de Indianápolis-Rushville
En 1905 una línea interurbana de 41 millas (65 km) entre Indianápolis y Rushville, electrificada por Baldwin-Westinghouse a 3300 voltios CA monofásica, fue inaugurada por Indianapolis & Cincinnati Traction Company. [3]
Electrificación de New Haven
En 1905, New Haven investigó la electrificación de su línea de 35 millas (56 km) desde la estación Grand Central hasta Stamford, con una posible extensión a New Haven, Connecticut. Se requería electrificación para el servicio de pasajeros en Nueva York. Se prefirió la operación de tales trenes a los suburbios a cambiar a vapor fuera de Nueva York. La electrificación de la concurrida línea principal aumentaría la capacidad de las cuatro vías existentes. Las propuestas se obtuvieron de General Electric (GE) y Westinghouse. Ambas empresas presentaron una variedad de esquemas de CA y CC, aunque GE favoreció la electrificación de CC. Pero New Haven eligió CA monofásica según lo propuesto por Westinghouse, a 11 kV 25 Hz. La estación generadora estaba en Cos Cob . [3]
El New Haven EP-1
Se suministró un pedido inicial de 35 locomotoras EP-1 desde 1905 hasta 1907. El diseño era similar al número 9 anterior, con dos camiones de dos ejes y una transmisión sin engranajes Westinghouse, que sostenía el motor en el bastidor del camión y reducía la peso no suspendido. Las locomotoras pesaban 102 toneladas y tenían 37 pies y 6½ pulgadas de largo. Tenían que operar sobre las 12 millas de la vía New York Central electrificada en el tercer carril de 660 V DC desde Grand Central hasta Woodlawn, por lo que tenían motores de conmutador de la serie AC / DC; los cuatro motores Westinghouse 130 tenían una potencia total por hora de 1.420 hp (1.060 kW). La locomotora podría cambiar de CA a CC sin detenerse; La toma de fuerza se realizó mediante ocho zapatas de tercer carril que se podían bajar, además de dos pantógrafos grandes de CA y un pantógrafo pequeño para CC, donde las secciones cortas a través de interruptores eran demasiado complicadas para el suministro del tercer carril. Un segundo pedido de seis suministrado en 1908 tuvo cambios de diseño, incluidas ruedas de guía en cada extremo para evitar la "nariz" u oscilación a alta velocidad. La clase de gran éxito operó hasta 1947, aunque algunos se retiraron a partir de 1936. [4]
Locomotoras experimentales de New Haven
En 1910, New Haven decidió ampliar la electrificación y electrificar el transporte de carga y conmutación, así como el servicio de pasajeros. Antes de realizar un pedido importante, la línea encargó cuatro locomotoras experimentales de Baldwin-Westinghouse, construidas entre 1910 y 1911. Fueron numeradas No. 069, No. 070, No. 071 y (?). [5]
El New Haven EF-1
Si bien tres de los experimentos estaban equipados para el servicio de pasajeros, el EF-1 estaba destinado al servicio de carga. Como tal, no contaba con calderas de calefacción de trenes ni equipos de CC de tercer carril. [6]
Los cambiadores de New Haven
Los conmutadores B + B de cabina tipo campanario se suministraron en 1911-1912 (16) y 1927 (6); total 23. Pesaban casi 80 toneladas y tenían un esfuerzo de tracción máximo de 40.000 libras. [7]
El New Haven EP-2
Baldwin-Westinghouse suministró cinco locomotoras de pasajeros 1-C-1 + 1-C-1 en 1919. Al igual que las locomotoras de 1912-1913, tenían 69 pies de largo y pesaban 175 toneladas, con una velocidad máxima de 110 km / h (110 km / h). km / h). La potencia por hora era de 2460 caballos de fuerza y el esfuerzo de tracción máximo de casi 50.000 libras. Se suministraron 12 más en 1923 y 10 en 1927; totalizando 27. [8]
Sistema eléctrico de cabina Steeple
Ejemplos servidos con el Ferrocarril Eléctrico Oshawa en Oshawa , Ontario. Estos se entregaron en la década de 1920 para brindar servicio de carga dentro de la ciudad, sirviendo principalmente a la planta de General Motors . [9] Un ejemplo con el número 300 de Oshawa se conserva en el Seashore Trolley Museum . Este ejemplo totalmente de acero mide 36 pies de largo, 10 pies de ancho, 12 pies y 7 pulgadas de alto, y pesa 100 000 libras. Tiene cuatro motores, apoyados en dos camiones Baldwin MCB. "Es típico de muchas locomotoras Baldwin-Westinghouse utilizadas en ferrocarriles eléctricos desde Maine (Portland-Lewiston y Aroostook Valley) a California (Pacific Electric y Sacramento Northern)". [10] Otros todavía están en servicio con el Iowa Traction Railway . [11]
El New Haven EF-3
Este pedido de 1942-1943 de 10 locomotoras de carga se dividió entre GE y BW. Eran solo aire acondicionado, pesaban 246 toneladas y tenían una potencia de 4860 hp con un esfuerzo de tracción de 90,000 lb. En 1948, las 5 locomotoras Baldwin-Westinghouse estaban equipadas con calderas de calefacción de trenes para el servicio de pasajeros. [12]
La clase Great Northern Z-1
Se suministraron locomotoras de la clase Z-1 al Great Northern Railway para el nuevo túnel Cascade más largo y más bajo y la electrificación extendida de la línea a través de Cascade Range . Se utilizaron a partir de enero de 1927 a través del túnel antiguo, y la línea a través del túnel nuevo se abrió en 1929. El túnel antiguo utilizaba energía trifásica, por lo que ocho millas de la línea aérea a abandonar se modificaron a CA monofásica. (11 kV, 25 Hz), y se utilizaron locomotoras de vapor en un tramo corto de conexión de la línea.
Se suministraron dos en 1926 y tres en 1928. Cada locomotora Z-1 tenía dos unidades de cabina-caja 1-D-1 acopladas de forma semipermanente; el par pesaba más de 371 toneladas con una clasificación por hora de 4330 hp y un esfuerzo de tracción continuo de 88,500 libras por unidad (177,000 libras por par) y un esfuerzo máximo de arranque de 189,000 libras. Las locomotoras tenían un grupo motor-generador con un sistema síncrono Motor de CA y generador de CC, que suministró los motores de tracción Westinghouse 356-A adaptados a cada eje motriz. Estaban equipados para control de unidades múltiples y ruptura regenerativa. Un par de Z-1 con cuatro unidades podrían mover un tren de 2900 toneladas sobre la pendiente máxima del 2,2% de la nueva línea Cascade. [13]
Ver también
Notas
- ^ Middleton 1974 , págs. 76-77.
- ^ Middleton 1974 , p. 77.
- ↑ a b Middleton , 1974 , p. 76.
- ^ Middleton 1974 , págs. 76-79.
- ^ Middleton 1974 , págs. 79-80.
- ^ Middleton 1974 , p. 84.
- ^ Middleton 1974 , págs.84, 97.
- ^ Middleton 1974 , págs.92, 97.
- ^ "MOTOR DE CARGA FERROVIARIA DE OSHAWA 300" . trainweb . Consultado el 23 de octubre de 2017 .
- ^ "LOCOMOTORA OSHAWA 300" . Colección del Museo Seashore Trolley . Consultado el 23 de octubre de 2017 .
- ^ (1) POTB 101 (17 de octubre de 2020). "Iowa Traction 50" . Mason City, Iowa: Railroadforums.com. Archivado desde el original (fotografía) el 2 de noviembre de 2020 . Consultado el 2 de noviembre de 2020 ..
(2) Streiff, Jeffrey (20 de septiembre de 2019). "IATR 54" . Mason City, Iowa: RR Pictures Archives.net. Archivado desde el original (fotografía) el 3 de noviembre de 2020 . Consultado el 3 de noviembre de 2020 ..
(3) Van Cleve, Jeff (23 de junio de 2019). "IATR 60" . Emery, Iowa: RR Pictures Archives.net. Archivado desde el original (fotografía) el 3 de noviembre de 2020 . Consultado el 3 de noviembre de 2020 .. - ^ Middleton 1974 , p. 97.
- ^ Middleton 1974 , págs. 163-169.
Referencias
- Middleton, William D. (1974). Cuando los ferrocarriles de vapor se electrificaron . Milwaukee: Editorial Kalmbach . ISBN 0-89024-028-0.