El ferrocarril de Ballochney fue uno de los primeros ferrocarriles construido cerca de Airdrie , Lanarkshire, ahora en Monklands, Escocia. Estaba destinado principalmente a transportar minerales de los pozos de carbón y de piedra de hierro, y de las canteras de piedra, en el área inmediatamente al norte y al este de Airdrie, al mercado, predominantemente sobre el contiguo ferrocarril Monkland y Kirkintilloch . Los pasajeros fueron transportados más tarde.
Los trenes fueron tirados por caballos al principio, aunque posteriormente se emplearon locomotoras. La extracción de mineral se ubicó en terreno elevado y se incorporaron pendientes trabajadas con cuerdas a la línea para bajar los vagones cargados. La línea utilizó el ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas (1370 mm), que ya estaba en uso en la línea Monkland y Kirkintilloch.
Se inauguró en 1828 y en 1848 se fusionó con dos ferrocarriles asociados, formando Monkland Railways . Ahora toda la ruta está cerrada, aunque todavía se puede descubrir gran parte.
Orígenes
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En 1794 se completó el Canal de Monkland , lo que permitió el transporte económico de carbón desde las cuencas de carbón de Monklands, al sur de Airdrie, hasta los hogares y las industrias de Glasgow. Ventajoso al principio, con el tiempo se acusó al canal de explotar su monopolio, y en 1824 se inauguró el Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), que conectaba las yacimientos de carbón con el Canal Forth y Clyde en Kirkintilloch; el transporte en barcaza del canal desde allí a Glasgow y Edimburgo era posible.
La piedra de hierro también se fundió al principio a pequeña escala y, a partir de 1828, James Beaumont Neilson desarrolló el proceso de explosión en caliente de la fundición de hierro, y la fabricación de hierro se convirtió rápidamente en una gran industria, centrada en Coatbridge, y M&KR se encontró en el centro de esta enorme industria, conectada en un primer momento a todas las fuentes locales de carbón y hierro, ya la ferretería.
El carbón ya se extraía a pequeña escala en New Monkland, al norte y este de Airdrie y no era directamente accesible para el M&KR, y Thomas Grainger , el ingeniero del M&KR, preparó un panfleto proponiendo un ferrocarril desde los pozos de New Monkland para conectar con el M&KR. Se prometió que la construcción sería barata, y una ley del Parlamento del 5 de mayo de 1826 autorizó la construcción por una nueva compañía, la Ballochney Railway Company , con un capital social de £ 18,425 y poderes de préstamo de £ 10,000. [1] [2]
El ferrocarril de Ballochney debía conectar los boxes con el M&KR en un cruce en Kipps, entre Coatbridge y Airdrie. El dinero era escaso en ese momento, y la compañía Forth and Clyde Canal había acordado suscribir acciones en febrero de 1826. [3] Los inversores ingleses suscribieron £ 3.300. [4] El ingeniero iba a ser Grainger. [1] [4]
Como era habitual, la Ley estableció tarifas máximas de peaje para el ferrocarril: "Para todos los bienes, mercancías, mercancías [sic], carbón y otras cosas: 3d por tonelada, por milla. Para subir o bajar cualquiera de los planos inclinados , o para cualquier parte de uno, y para cada Plano Inclinado, 6d además ". [5]
Se otorgaron cuatro contratos para construir la línea desde Kipps en M&KR hasta "Airdrie Depot", es decir, el depósito de Leaend cerca de Mosside Farm; desde allí hasta la cima del plano inclinado en Rawyards; de allí a Ballochney; y la sucursal de Clarkston. Una sucursal a Whiterigg y Stanrigg [nota 1] había sido autorizada en la ley, pero no se hizo en este momento. [1]
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Se encargaron los rieles maleables patentados de Birkinshaw, tal como se utilizan en el M&KR. Estos habían sido un avance tecnológico considerable en los rieles de hierro fundido utilizados anteriormente. Los rieles eran de 20 lb / yd (10 kg / m) y 15 pies (4,6 m) de largo, pero hubo un cambio posterior a 28 lb / yd (14 kg / m) y 18 pies (5,5 m) de largo. [1] Este cambio puede reflejar mejoras en la capacidad de fabricación, que debe haber estado en su límite técnico en ese momento.
Apertura
Al describir el ferrocarril, Buchanan [6] dice que "se inició en el verano de 1826 y se abrió al público el 8 de agosto de 1828", pero Martin afirma con autoridad que esto representa la finalización final de la construcción de toda la línea. "El tráfico que genera ingresos en el ferrocarril en realidad comenzó mucho antes, el 12 de noviembre de 1827", aunque es posible que solo haya sido a una corta distancia desde Kipps Colliery hasta el cruce con el M&KR. [1]
La línea tenía aproximadamente 6 millas (10 km) de extensión, [7] [8] e incluía dos planos inclinados de acción automática para ganar altitud y alcanzar el terreno elevado donde estaban ubicadas las minas. [9]
Operación
El ferrocarril funcionaba como una carretera de peaje; A los transportistas independientes se les permitió colocar vagones en la línea y arrastrarlos con sus propios caballos hasta el destino, pagando a la empresa un peaje por la instalación. La vía usaba rieles de borde, en los que las ruedas de los vagones tenían bridas para guiar (a diferencia de una plataforma, donde las ruedas lisas corren sobre el plano de una placa en forma de L) de modo que los vagones eran específicos para el uso ferroviario, y la empresa contrató vagones a los transportistas. Whishaw registró que había 270 vagones en uso en el sistema, cada uno de los cuales pesaba alrededor de 24 cwt (1200 kg); los caballos en uso pertenecían a los propietarios del carbón, no al ferrocarril en sí. [7] El alquiler de vagones a transportistas representó el 8,4% de los ingresos de la empresa en los primeros siete años. [10]
El 1 de enero de 1830, la fuerza motriz propiedad de la Compañía era completamente equina, compuesta por Héctor, Dick, Captin [sic], Darling, Prince, Diamond, Rattler, Brisk y Poney [sic]. (Los comerciantes independientes tenían su propio establo). Estos caballos trabajaron hasta Kirkintilloch en el sistema M&KR, pero cuando M&KR adquirió locomotoras en 1831, ese ferrocarril hizo funcionar trenes sobre el sistema Ballochney hasta el pie de las pendientes. En 1832, la Compañía se deshizo de sus caballos, dejando toda la provisión de caballos a transportistas independientes. [1]
Buchanan dice que "Se ha adoptado aquí un artilugio útil, [representado en un grabado en el original], para facilitar el descenso del animal; en lugar de hacer que corra detrás del carro, se hace un carruaje, en el que el caballo se mantiene tranquilo todo el tiempo que descienden los vagones y comienza perfectamente fresco a su tarea de llevarlos de regreso.Este plan se practicó por primera vez en América del Norte en el ferrocarril Mauchunk. [6] La referencia es al ferrocarril Mauch Chunk Switchback .
Este sistema todavía estaba en uso el 21 de julio de 1841, cuando una niña llamada Margaret McWakenshaw "soltó un carruaje tirado por caballos de un tren de vagones" y resultó herido cuando intentaba evitar que se escapara por la línea. [1]
En 1836 se contrató el mantenimiento de la vía. [1]
La empresa se volvió relativamente próspera: incluso en 1831 pagó un dividendo del 1,5% y del 4% al año siguiente. [1] En el período de 1838 a 1842 pagaba dividendos del 14 al 16%, y cuando se promovió el ferrocarril Slamannan que conectaba , la compañía Ballochney pudo aportar la mitad del capital para esa línea. [11] [12]
Escribiendo en 1842, Whishaw afirma que la línea había sido trabajada principalmente por caballos, pero luego había sido preparada para la operación de locomotoras en la sección superior de aproximadamente 2,5 millas (4,0 km); tenía una inclinación de 1 en 70. La preparación implicó la instalación de rieles más pesados, ya que la sección superior ahora tenía rieles de 54 lb / yd (27 kg / m) en comparación con los rieles originales de fishbelly de 20 a 28 lb / yd (10 a 14 kg / m). Este tramo superior era de doble vía. El ancho de la vía férrea era de 4 pies y 6 pulgadas (1370 mm), con un intervalo entre las vías de 4 pies y 10 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgadas (1,486 mm). [7]
Las observaciones sobre la preparación para el funcionamiento de la locomotora parecen contradecirse por Robertson : "... a pesar de los poderes para el transporte de vapor en el acto de Ballochney, la existencia del doble plano en el centro de la línea muestra que fue planeado para caballos . Cuando se reforzó para la introducción de locomotoras en 1840, el trabajo sólo se hizo hasta el pie de las rampas. La parte superior de Ballochney, y la Slamannan más allá, se dejaron por el momento para los caballos ". En una nota al final, Robertson agrega: "Las inclinaciones de las líneas principales de Ballochney [sic] se trabajaban por gravedad; también había una que funcionaba con una máquina de vapor estacionaria en el ramal de Rochsoles. tuvo que usar transporte de caballos en esta sección ". [13]
Robertson afirma que las locomotoras se introdujeron en la línea de Ballochney en 1840. [14]
Las tarifas para el carbón y la cal fueron 3.75d para la primera milla, 1.75d para la segunda, 1.25 para la tercera, cuarta y quinta millas, 0.75d para la sexta y séptima y 0.5d a partir de entonces. Para granos y textiles manufacturados, la tasa fue de 2.75d por la primera milla y 2.25d por milla a partir de entonces. [15]
Pendientes
Whishaw describe la pendiente trabajada con cuerdas: "Hay un plano de acción automática de 1.200 yardas [1.100 m] de longitud en la parte de la línea próxima al ferrocarril de Monkland [y Kirkintilloch]; [nota 2] la parte inferior es una camino, la parte media doble, y la parte superior formada por tres raíles. El tren ascendente consta generalmente de cuatro vagones cargados y el tren descendente de seis o siete vagones vacíos; el tiempo que se tarda en el ascenso es de 3 • 50 minutos; la cuerda usado es sobre 4+1 ⁄ 2 pulgada [110 mm] de circunferencia; las láminas [sic] tienen un diámetro de 14 pulgadas [360 mm] y se colocan a intervalos de 21 pies ". [7]
Priestley [5] afirma que se trataba de una elevación de 352 pies (107 m) desde el cruce con el M&KR hasta Arbuckle (en la extensión que él considera la línea principal).
Garnkirk and Glasgow Railway operaba trenes de pasajeros a Leaend y se quejó de la seguridad de sus pasajeros a la Ballochney Company:
Los Conductores de los Vagones de Pasajeros aún no tienen aviso por luces o de otra manera de la aproximación o posición de los vagones que bajan por la "Pendiente", o que se dirigen a los Kipps, ni han avisado para evitar los vagones que a veces están temporalmente estacionados en la línea. de camino a Kipps. [dieciséis]
Los "vagones que a veces están temporalmente estacionados" parecen significar vagones individuales que se dejan desatendidos en la línea de circulación.
Hubo un accidente en la pendiente el 25 de abril de 1859 (después de la fusión de Ballochney para formar los Ferrocarriles de Monkland) y el informe de investigación describe el funcionamiento de la pendiente. El coronel Yolland de la Junta de Comercio explica que la línea principal de Ballochney tiene dos pendientes, con un espacio de aproximadamente 100 yardas de nivel comparativo entre ellas "en un lugar llamado Common Head", y que la rama Airdrie diverge allí.
Al pie de la segunda pendiente [inferior], hay unos 300 m [330 yardas] de línea que utilizan los trenes de subida y bajada, y en los extremos este y oeste de esta parte de la línea única hay conjuntos de puntos que miran hacia todos Trenes que descienden por la segunda pendiente. La construcción de estas pendientes también es muy peculiar y como no me he encontrado hasta ahora. En el extremo inferior de cada rampa, las líneas de ferrocarril de subida y bajada, o más bien las líneas de ferrocarril norte y sur, ya que desde el modo de trabajo se utilizan alternativamente para trenes de subida y bajada, se colocan en un intervalo de aproximadamente 4 pies [1,2 m] de distancia; pero a 363 m [397 yardas] de la parte superior de la primera y 378 m [413 yardas] de la parte superior de la segunda pendiente, este intervalo o espacio se elimina por completo, y el carril central único sirve para las ruedas internas de pistas ascendentes o descendentes, carruajes, etc.
Las dos pendientes se trabajan por separado, en cada caso por medio de un cable, con un pequeño trozo de cadena en cada extremo; los vagones cargados que descienden por la pendiente sirven, por medio del cable que pasa sobre una rueda o tambor en la cabeza de la pendiente, para subir los vagones desde abajo. Se colocan rodillos entre los rieles para sostener estos cables mientras se suben o bajan. La cuerda en la cola de cada tren descendente se suelta, tan pronto como el tren alcanza la porción comparativamente nivelada de la línea al pie de cada pendiente, y antes de que descienda tan bajo como para ensuciar el extremo superior del cable en la rueda o el tambor.
El tráfico de minerales se envía por las pendientes en camiones, sin la asistencia de un motor de locomotora en el frente; pero todo el tráfico de pasajeros y de mercancías que va de Rawyards a Airdrie está precedido por una locomotora.
Dos rompedores o inclinadores descienden por las pendientes con cada tren de minerales; y todos los trenes de pasajeros, si no constan de más de seis vehículos, tienen una rotura en la parte delantera y otra en la parte trasera del tren, independientemente de la rotura en el ténder. Los trenes de mercancías suelen tener un rompedor separado, además de los dos inclinadores, y este rompedor, cuyo deber es ayudar a maniobrar los trenes de mercancías, generalmente se desplaza sobre la locomotora.
Se dice que los vagones pertenecientes a Monkland Railway están provistos en su mayoría de descansos, pero se dice que una gran proporción de los que no pertenecen a la Compañía carecen de ellos. En tales casos, se utilizan palos de madera para patinar las ruedas cuando los trenes descienden por las pendientes.
Hay tres trenes de pasajeros de Glasgow a Airdrie, dos de Airdrie a Glasgow y dos en cada sentido entre Bathgate y Airdrie, en el transcurso de cada día.
El accidente real del que se informa tuvo lugar cuando una locomotora que descendía por la pendiente superior soltó la cuerda al pie, pero fue empujada por el peso de los vagones de atrás hacia la pendiente inferior sin poder sujetar la cuerda para esa pendiente. [17]
La ruta
Nota: Como el ferrocarril era operado por transportistas y utilizaba tracción de caballos, aún no se aplicaban los conceptos modernos de estaciones, líneas de señalización y de conducción y apartaderos. Sólo con la introducción de la operación de pasajeros se hizo importante la noción de "estaciones". Muchos de los nombres de lugares son diferentes de la ortografía actual.
Sistema en apertura
Línea principal : desde Kipps, la ruta del ferrocarril de Ballochney corría hacia el este alrededor de 400 m [un cuarto de milla] hasta Kipps Junction, donde se bifurcaba a líneas cortas divergentes a ambos lados hacia los pozos de carbón y ironstone. Continuó, ascendiendo en un curso del este, y se bifurcó en Rochsoles Branch Junction en un terreno no urbanizado al norte de Leaend Burn. La línea principal continuaba en una pendiente trabajada con cuerdas en pendientes de 1 en 27 y luego 1 en 23, y pasaba por debajo de Whinhall Road cerca de Leaend Road; había una plataforma de pasajeros, llamada Airdrie Leaend aquí desde 1828 hasta 1843. [nota 3]
La línea pasaba por debajo de Commonside Street y continuaba trepando por una pendiente trabajada con cuerdas, en pendientes de 1 en 20, 1 en 22 y 1 en 23½ [18] hasta Rawyards, donde había un grupo de apartadero y la línea se bifurcó nuevamente; la línea principal pasaba por el noreste, al norte de Airdriehill Farm:
Desde el punto en Raw Yards, la línea principal avanza hacia el noroeste [sic] aproximadamente 2 millas [3.2 km], abarcando Raw Yards North Colliery y otras propiedades que contienen minerales valiosos. Luego gira hacia el este aproximadamente 800 m [media milla] más ... desde este punto, el ferrocarril continúa en dirección este aproximadamente 1+1 ⁄ 4 millas [2,0 km] y termina en la extensa mina de carbón de Ballochney. La longitud total del ferrocarril es de 6,6 km [cuatro millas y un furlong], y de los ramales 1+1 ⁄ 2 millas [2,4 km]. [6]
Ballochney Colliery estaba al sur de la actual Ballochney Road, en Plains.
La rama Thrushbush [nota 4] divergió hacia el noreste en el cruce de la rama Rochsoles y subió inmediatamente en otra pendiente trabajada con cuerdas, cruzando debajo de Glenmavis Road hasta Thrushbush Quarry en la actual Dykehead Road. [19]
La línea se conocía a menudo como la rama de Rochsoles. Subió en pendientes de 1 en 20, 1 en 22 y 1 en 23½. [18]
Sucursal de Clarkston : en Rawyards, una rama divergió en un curso sudeste a Clarkston, (originalmente Clerkston ,) terminando allí en Burnhead Road.
Buchanan, refiriéndose a Raw Yards, dice "En este punto, una sucursal, aproximadamente 1+1 ⁄ 4 millas [2,0 km] de longitud, se aleja hacia el sureste, abrazando Raw Yards South Colliery y las tierras de Colliertree, y termina en West Moffat Colliery, perteneciente al Dr. Clerk, donde cruza Edimburgo y Glasgow. camino sobre 1+3 ⁄ 4 millas [2.8 km] al este de Airdrie ". [6]
Esta localidad está cerca de North Calder Water, cerca de Katherine Park Lane. Un largo tranvía corría hacia el este desde ese pozo hasta una fábrica de hierro maleable en Gartness. [20]
Priestley [5] se refiere a "una rama de los pozos de carbón de Brownside y Blackrig, cerca del pueblo de Clerkston, y llamada rama de Clerkston, de una milla y un cuarto de largo".
Extensiones
Whiterigg : el ramal corto a Whiterigg se autorizó en la primera ley del Parlamento, pero no se construyó al principio. Como el funcionamiento de la piedra de hierro y la mina se desarrolló rápidamente en este período, se argumentó que la sucursal de Whiterigg sería muy beneficiosa, y se construyó en 1830, lo que eleva el kilometraje total de la red a 5+1 ⁄ 2 millas [8,9 km]. [1]
Buchanan describe esto: "Una rama de aproximadamente 800 m [media milla] de longitud se va hacia el noroeste para abrazar la extensa mina de carbón de Whiterig, y que recientemente se ha extendido a las minas de hierro de Gavil y otras". [6]
Arbuckle : en 1830, se abrió otra sucursal, que se extendió desde Airdriehill Junction, cerca de la granja de ese nombre, hasta la estación de Arbuckle; en ese punto había un cruce con el Slamannan Railway cuando se abrió el 5 de agosto de 1840 al Union Canal en Causewayend, cerca de Linlithgow. [21] [22]
Dalmacoulter : La línea Thrushbush se extendió en 1843, y continuó subiendo hasta la casa de máquinas en el sitio del actual Broompark Crescent, y luego Dalmacoulter Quarry, que estaba en el lado este de Stirling Road. [21]
Ramal de Hallcraig Street : Inaugurado el 26 de diciembre de 1844, desde un cruce donde la línea principal pasaba por Commonside Street, el ramal del sur corría hasta el depósito de Hallcraig Street, en Airdrie, y esto también se convirtió en la terminal de pasajeros de Airdrie. En 1857 se construyó un hermoso edificio de la estación. La ubicación es ahora (2013) el sitio del estacionamiento de pago y exhibición de Hallcraig Street. La pendiente era mayoritariamente nivelada, con una distancia corta al final de 1 en 150 hacia abajo.
En 1859, la rama tenía varias ramas cortas hacia los pozos en el lado norte de Airdrie: hacia Chapelside Pit (cerca de Wellington Street); a Exhibition Pit (en el ángulo de North Bridge Street y Chapel Street); y Millfield Pit (cerca de la actual Upper Mill Street). También había un ramal largo: el ramal de Drumbathie, que corría hacia el este paralelo a la actual Kirkness Street hasta los pozos de carbón y piedra de hierro cerca de Stirling Road en lo que ahora es Rawyards Park. [19] [20]
Pasajeros
El ferrocarril de Ballochney no gestionaba servicios de pasajeros por cuenta propia; y una ordenanza de 1836 permitía el tráfico de pasajeros por parte de terceros solo si se había obtenido un permiso por escrito. [23]
Sin embargo, un coche de pasajeros tirado por caballos operaba desde Leaend (a veces escrito Lea End) a Kirkintilloch el 8 de julio de 1828, operado por Monkland and Kirkintilloch Railway. [21] [22] [24]
Como resultado, la Compañía recibió una demanda de servicio gubernamental de 3d una milla; evidentemente esto los tomó por sorpresa porque Thomas Grahame escribió a los directores de Stockton y Darlington Railway preguntándoles sobre el deber. Grainger describió la operación como "un autocar sin resortes con capacidad para treinta pasajeros". [25]
El ferrocarril Garnkirk y Glasgow (G&GR) operaba un servicio de pasajeros desde su terminal Townhead en Glasgow hasta la estación Leaend, pasando por la línea M&KR y uniéndose a la línea Ballochney en Kipps. La Guía de Bradshaw [26] muestra, en una sección titulada Garnkirk and Glasgow Railway, trenes de pasajeros de Glasgow a Airdrie, & c, a las 7½ y 10½ a. M., 1½ y 4½ p. M., Airdrie a Glasgow, etc., 8 & y 11¾ a. M., 2¾ y 5¾ p. M. Tarifas, Glasgow y Airdrie 1. 0d .-- 6d.
El G&GR lo operó por locomotoras hasta Garngaber, pero el M&KR se negó a permitir que los motores G&GR pasaran por su línea, por lo que fue operado por caballos (de contratistas locales) desde allí hasta Leaend, llamando a "The Howes" en Coatbridge. [1]
En el verano de 1832 había un servicio semanal de Clarkston a Townhead; un anuncio decía:
Un vagón de ferrocarril sale de Clarkston y Cairnhill Bridge todos los miércoles a las 8 am y regresa con el tren de la tarde desde el Railway Depot. [27]
Parece que estos dos vagones, de Clarkston en el ferrocarril de Ballochney y Cairnhill en el M&KR se unieron al tren de Leaend a Townhead. Sin embargo, un segundo anuncio, el 15 de octubre de 1832, anunció que estos vagones se descontinuaron. [1] [21]
El ferrocarril Slamannan se inauguró el 30 de julio de 1840, extendiéndose hacia el este desde el ferrocarril Ballochney en Arbuckle [nota 5] hasta Causewayend, cerca de Linlithgow, en el Union Canal , dando acceso a Edimburgo. La compañía Slamannan instituyó un servicio de pasajeros desde el 4 de agosto de 1840 entre Edimburgo y Glasgow. Los pasajeros pueden salir de la cuenca del Union Canal en Port Hopetoun en Edimburgo en barco y trasladarse a un tren Slamannan en Causewayend; el tren luego se dirigió a Townhead en Glasgow, atravesando sucesivamente la línea Slamannan, el Ballochney, el Monkland y Kirkintilloch y los ferrocarriles Garnkirk y Glasgow. El tiempo de viaje fue de unas cuatro horas, aproximadamente lo mismo que el viaje en diligencia.
El servicio fue operado por motores Slamannan y se les prestaron autocares Garnkirk y Glasgow. Así, durante un tiempo, la compañía Ballochney llevó a cabo el servicio principal de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow a través de sus rampas y vías de Commonhead trabajadas con cuerdas y durmientes de bloques de piedra. Esto llegó a su fin el 21 de febrero de 1842 cuando se inauguró el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow ; era una línea principal bien diseñada que abastecía directamente a las dos ciudades. A partir de ese momento, las operaciones de pasajeros de Ballochney fueron puramente locales. [1]
El ferrocarril de Monkland & Kirkintilloch reanudó un servicio de pasajeros el 26 de diciembre de 1844, pasando por la estación de Hallcraig Street en Airdrie, con una estación intermedia en Commonhead Street. [21] [22] (Butt [24] dice que Hallcraig Street había estado abierta a los pasajeros desde el 8 de julio de 1828, pero parece ser un error; también enumera Commonhead, no Commonhead Street).
Rawyards tenía un servicio de pasajeros desde 1845. [nota 6]
Los ingresos de este tráfico de pasajeros en los años 1842-1844 ascendieron a 806 libras esterlinas, lo que representa el 2,5% de los ingresos brutos. La velocidad promedio de los trenes de pasajeros fue de 12 mph (19 km / h) en comparación con 5 mph (8 km / h) para los trenes de mercancías. [28]
Las tarifas en 1844-1845 se cotizan en 0.8d, 0.5d y 0.4d por milla en alojamiento de primera, segunda y tercera clase, respectivamente. [15]
El ferrocarril de Ballochney inició un servicio de pasajeros desde una nueva estación en Airdrie, en Hallcraig Street, el 26 de diciembre de 1844. El servicio corrió a una estación "Kirkintilloch" adyacente a la estación de trenes de Edimburgo y Glasgow en Garngaber, cerca de Lenzie. Las conexiones con Edimburgo y Glasgow se podrían hacer allí cambiando de tren. La Compañía adquirió siete autocares de segunda mano de Midland Railway para este propósito.
La operación a través aún no era posible porque las dos compañías tenían diferentes anchos de vía. Sin embargo, el servicio de trenes se suspendió el 26 y 27 de julio de 1847, cuando el Ballochney y el M&KR modificaron su ancho de vía al estándar. Al día siguiente, los trenes Airdrie pasaron por la línea E&GR hasta Glasgow Queen Street. [1]
Operación conjunta
El período de gran éxito desde la apertura llegó y terminó en la primera mitad de la década de 1840, y todos los "ferrocarriles del carbón" comenzaron a pensar en economías y en fusión. Un primer paso se implementó el 29 de marzo de 1845 cuando el ferrocarril de Ballochney, el ferrocarril de Slamannan y el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch funcionaron conjuntamente, con peajes coordinados y una única gestión, denominada Monkland Mineral Lines . El ferrocarril de Garnkirk y Glasgow ya no se consideraba un aliado.
La transferencia de minerales a la red del sistema ferroviario de Edimburgo y Glasgow (E&GR) asumió una importancia creciente, y en este período se realizó una conexión desde el M&KR en Garngaber y desde Slamannan más allá de Causewayend. Como el ancho de vía era incompatible, era necesario realizar un transbordo en esos lugares. La venta de las líneas Monkland a la E&GR se convirtió en un objetivo, y la E&GR tenía una política expansionista, y la E&GR se hizo cargo del funcionamiento de las tres Líneas Minerales Monkland, y también de Wishaw y Coltness Railway desde el 1 de enero de 1846.
La junta de E&GR ahora quería proceder con la adquisición de Mineral Lines, así como la línea Wishaw y Coltness, el Scottish Central Railway y el Forth and Clyde Canal, el Union Canal y el Monkland Canal. Sin embargo, los accionistas de E&GR consideraron que los términos propuestos para la adquisición eran demasiado generosos para los propietarios escoceses. Al mismo tiempo, el Parlamento se opuso a la fusión a menos que esto se tradujera en una reducción considerable de los peajes para los usuarios. En julio, el Parlamento rechazó las propuestas.
Monkland Mineral Lines presentó una petición al Parlamento en el año siguiente, 1847, tratando de resucitar el plan de fusión entre ellos, pero esta vez E&GR se opuso al proyecto de ley; el estado de ánimo dentro de E&GR había cambiado considerablemente y toda la junta directiva había cambiado, y la junta ahora tenía una visión hostil de las líneas de Monkland. La hostilidad había llevado a la E&GR a dar aviso de cesar el acuerdo de trabajo de enero de 1846, y en agosto de 1847 Monkland Mineral Lines reanudó a regañadientes el funcionamiento de sus propios ferrocarriles. La reticencia se extendió hasta demandar a E&GR por el cumplimiento del acuerdo para trabajar las líneas, pero esto finalmente resultó fallido.
Cambio de calibre
En 1846 se había hecho evidente que los "ferrocarriles del carbón" tenían que cambiar su ancho de vía al ancho estándar, con el fin de transferir vagones cargados hacia y desde otros ferrocarriles. El ferrocarril de Ballochney obtuvo la autorización para hacerlo mediante la Ley del Parlamento de 26 de junio de 1846. [1] La empresa cambió su ancho de vía el 26 de julio y el 27 de julio de 1847, pero permaneció cerrada al tráfico de minerales hasta el 2 de agosto [1] [9] [22 ] probablemente debido al trabajo adicional de alterar las conexiones del apartadero de los comerciantes.
Fusión para formar Monkland Railways
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El 14 de agosto de 1848 se aprobó una ley del Parlamento que autorizaba al ferrocarril de Ballochney a fusionarse con el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch y al ferrocarril de Slamannan para convertirse en los ferrocarriles de Monkland. Las tres empresas habían estado operando conjuntamente durante algunos años sin este trámite. [22] [29] La primera reunión general ordinaria de la empresa Monkland Railways tuvo lugar el 6 de septiembre de 1848. [1]
Los nuevos Ferrocarriles de Monkland consolidaron su negocio principal de servir a las minas de carbón, agregar nuevas conexiones a las minas de carbón y construir una nueva sucursal a Bathgate desde la línea Slamannan. La "nueva línea" se construyó en 1861, cerrando la brecha al hacer una línea directa entre Bathgate y Airdrie y Coatbridge. Durante unos meses, esto implicó correr desde Clarkston a Rawyards y sobre las pendientes de Ballochney, pero en agosto de 1861 estaba en funcionamiento la ruta más al sur entre Plains y Coatbridge a través de la actual estación Airdrie.
Historia posterior
Los ferrocarriles de Monkland fueron absorbidos por los ferrocarriles de Edimburgo y Glasgow mediante una ley del Parlamento, fechada el 5 de julio de 1865, que entró en vigor el 31 de julio de 1865. [29] Un día después (el 1 de agosto de 1865), el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue absorbido por el norte. Ferrocarril Británico
La ubicación de la extracción de minerales activa cambió con el tiempo a medida que se agotaron los pozos y se abrieron otros nuevos; la antigua línea de Ballochney siguió desempeñando un papel en el transporte de minerales durante el resto del siglo XIX. Las pendientes en la línea principal de Ballochney se convirtieron en operación locomotora, a pesar de las pendientes muy pronunciadas. [1] El servicio de pasajeros sobre la ruta Arbuckle a la línea Slamannan continuó y sobrevivió hasta 1930. Para entonces, casi todos los pozos y canteras habían cerrado; los pocos terminales restantes se cerraron progresivamente. [21] La parte final del sistema de Ballochney era el enlace de Kipps a la estación de Hallcraig Street, que permaneció abierta para el tráfico de mercancías de Airdrie hasta el cierre en 1964. (Un pequeño trozo en el extremo occidental pudo haber permanecido abierto hasta 1971. [ 22]
Notas
- ^ Estos lugares se escribieron Whiterig y Standrig en documentos en ese momento
- ^ Esto a veces se describe como dos planos inclinados, de un extremo a otro
- ^ Algunas fuentes se refieren a la estación simplemente como Leaend . Cobb y algunos otros muestran esto como un ramal corto, pero no hay evidencia de esto; Howie tiene claro que se trataba simplemente de una plataforma junto a la línea principal.
- ↑ Thrushbush es la ortografía utilizada en el siglo XIX para lo que ahora se llama Thrashbush.
- ↑ Butt dice que la estación Arbuckle no abrió hasta el 31 de agosto de 1840.
- ^ Railscot dice 1828, pero con un signo de interrogación después de la fecha; Butt dice 1828; estos deben ser errores, ya que no hay documentación que respalde la operación de pasajeros al este de Leaend en esta fecha temprana.
Referencias
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Fuentes
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- Railscot: una historia de los ferrocarriles británicos ; sección Ballochney Railway
- J Howie - El ferrocarril de Ballochney
- Samuel Lewis, Diccionario topográfico de Escocia , Edimburgo 1846; Artículo sobre Monkland que se refiere al carbón, la piedra de hierro y el transporte por canales y ferrocarriles
Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 13-14. OCLC 833076248 .