Ferrocarriles de Monkland
Los Ferrocarriles Monkland fue una empresa ferroviaria formada en 1848 por la fusión de tres vías férreas "carbón" que se habían construido para servir a las minas de carbón y de hierro alrededor de Airdrie en el centro de Escocia, y conectarlos a los canales para su posterior transporte de los minerales. La empresa recién formada tenía una red que se extendía desde Kirkintilloch hasta Causewayend, cerca de Linlithgow . Estos ferrocarriles del carbón habían tenido fortunas diversas; El descubrimiento de la piedra de hierro de banda negra y el desarrollo de la industria de la fundición de hierro alrededor de Coatbridge habían conducido a un éxito fenomenal, pero se esperaban descubrimientos minerales en los páramos alrededor de Slamannan.había sido decepcionante. La naturaleza pionera de los ferrocarriles les dejó un legado de vías y locomotoras obsoletas, y se estaban construyendo ferrocarriles nuevos y más modernos a su alrededor.
La nueva compañía respondió con conexiones a otras líneas y al puerto de Bo'ness , y construyó nuevas líneas a Bathgate , pero fue absorbida por el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en 1865. Gran parte de la red dependía de la proximidad a fosos y ferreterías. y a medida que se resolvieron o disminuyeron, el tráfico en la red también disminuyó, pero la línea Coatbridge - Airdrie - Bathgate permaneció abierta para los pasajeros hasta 1956. La sección al este de Airdrie luego se cerró, excepto por movimientos menores de carga, pero fue reabierta en 2010, formando una ruta de pasajeros entre Glasgow y Edimburgo a través de Airdrie y Bathgate. Parte de la línea de extensión de Bo'ness se reabrió como el ferrocarril de Bo'ness y Kinneil, una línea de herencia. El resto del sistema se ha cerrado.
El Ferrocarril del Norte de Monkland era una línea independiente construida para dar servicio a pozos y canteras al norte de Airdrie más allá del alcance del sistema de Ferrocarriles de Monkland. Se inauguró en 1878 y fue asumido en 1888, pero cerró en la década de 1960.
Orígenes: los ferrocarriles del carbón
Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch
En 1826 se inauguró el Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), con el propósito principal de transportar carbón desde las minas de carbón de Monklands, al sur de Airdrie hasta Kirkintilloch , desde donde podría continuar comercializando en Glasgow y Edimburgo a través del Canal de Forth y Clyde . Como ferrocarril pionero, adoptó un ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas, y al principio funcionó como una línea de peaje, lo que permitió a los transportistas independientes mover vagones utilizando tracción de caballos. Más tarde adquirió locomotoras de vapor y gestionó trenes por sí misma. Al principio tuvo éxito, y cuando la industria de la fundición de hierro se convirtió en un gran éxito dentro del área del ferrocarril, se volvió aún más exitosa.
Ferrocarril de Ballochney
A medida que se desarrolló la extracción de carbón, se abrieron pozos más al norte y al este de lo que alcanzaba el M&KR, y se construyó el ferrocarril de Ballochney para servir a algunos de ellos, desde Kipps, cerca de Coatbridge, hasta los pozos alrededor de Arbuckle y Clarkston, y una cantera. Se inauguró en 1828. La zona a la que llegó se encontraba en un terreno elevado, y para ganar altura fueron necesarias dos pendientes trabajadas con cuerdas.
Ferrocarril Garnkirk y Glasgow
El ferrocarril Garnkirk y Glasgow se inauguró en 1831 conectando Monklands directamente con Glasgow sin necesidad de transbordo a un canal.
Ferrocarril Wishaw y Coltness
El Wishaw and Coltness Railway abrió sus puertas en 1833, conectando pozos de hierro y obras más al este de Whifflet (entonces deletreado Whifflat) para acceder a la herrería de Coatbridge.
Ferrocarril Slamannan
Había una gran área de páramos sin desarrollar entre Airdrie y las orillas del Forth, y se promovió un ferrocarril para desarrollar la región. Había ideas optimistas de servir nuevas minas de carbón en el área, así como la ventaja de conectar Monklands con Edimburgo de manera más directa. El ferrocarril Slamannan se inauguró en 1840 entre Arbuckle y Causewayend, un muelle en el Union Canal ; tenía una cuerda trabajada inclinada hasta el muelle. El transporte posterior a Edimburgo implicó el transbordo a barcazas del canal.
Ferrocarriles de línea principal
Las empresas M&KR y Ballochney disfrutaron de un gran éxito comercial a medida que la industria de la fundición de hierro crecía alrededor de Coatbridge y cuando se iniciaba con éxito una nueva extracción de minerales en Airdrie, aunque el nuevo negocio de minerales buscado por la empresa Slamannan apenas se materializó. Los ferrocarriles del carbón trabajaron colectivamente en una colaboración flexible.
Al mismo tiempo, se estaban promoviendo nuevos ferrocarriles interurbanos y, de repente, las desventajas de los ferrocarriles del carbón parecían dominantes. Su casi monopolio del tráfico de minerales en áreas muy pequeñas ahora parecía excluirlos de las áreas donde se estaban desarrollando nuevos negocios, enfatizado por los puntos de terminación en las cuencas de los canales, que requerían transbordos para llegar a destino. Su vía primitiva en traviesas de bloques de piedra, su ancho de vía distintivo de 4 pies 6 en también requirió transbordo donde se conectaron con las nuevas líneas de ancho estándar. Sus locomotoras obsoletas, el transporte de caballos por transportistas independientes en algunas partes, las pendientes trabajadas con cuerdas y los métodos de operación anticuados eran desventajas considerables. [1]
En 1842, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) abrió su línea principal (a Haymarket al principio) en el ancho estándar de 4 pies 8½ pulgadas con locomotoras modernas. En este momento, el Caledonian Railway estaba promocionando una nueva línea principal desde Carlisle a Glasgow y Edimburgo; obtuvo su Acta de Autorización del Parlamento en 1845 y abrió en 1847 - 1848. Buscó la adquisición de Wishaw and Coltness Railway y Garnkirk and Glasgow Railway para obtener acceso a Glasgow, y concluyó un contrato de arrendamiento de esas líneas. De repente, esas líneas quedaron fuera del grupo de ferrocarriles de carbón mutuamente amigables, y pronto fueron simplemente parte del Ferrocarril de Caledonia.
Los otros tres ferrocarriles del carbón (M&KR, Ballochney y Slamannan) decidieron que sus intereses residían en la colaboración y formaron un acuerdo de trabajo conjunto a partir del 29 de marzo de 1845; en efecto, las tres empresas funcionaban como una sola.
En 1844, el M&KR había construido un corto ramal para los apartaderos de transbordo con el E&GR en Garngaber, un poco al este de la actual estación de Lenzie. El inconveniente del transbordo acentuó la desventaja del ancho de vía ahora no estándar, y se decidió cambiar el ancho de vía a ancho estándar. Obtuvieron la autoridad parlamentaria e hicieron el cambio el 26 de julio y el 27 de julio de 1847. [2]
Los costos operativos fueron altos: de 1845 a 1848, la proporción de los tres ferrocarriles que formaban Monkland Railways promedió el 55%. Al presentar pruebas en la audiencia del proyecto de ley de fusión de Monklands en 1848, George Knight, secretario y gerente general de los tres ferrocarriles, explicó que:
El complejo Monklands constaba de 36 millas de ferrocarril propiamente dicho y 12 millas de apartaderos, y lo había conectado con otras 48 millas de ferrocarriles privados construidos por los diversos intereses extractivos e industriales. Aunque era posible un viaje a través de 25 millas en el sistema, desde el extremo este del Slamannan hasta la cuenca del canal Kirkintilloch, el 30% de todo el tráfico viajó menos de una milla y la mitad menos de 2½ millas. Por lo tanto, las locomotoras estaban involucradas en un patrón incesante de paradas y maniobras, y promediaban solo 24 millas por día contra las 90 millas normales en Edimburgo y Glasgow.
Los apartaderos eran costosos de trabajar, e incluso los apartaderos privados requerían puntos de la línea principal que debían renovarse cada tres o cuatro años ... estos numerosos puntos también significaron el empleo de un gran número de hombres para supervisarlos. Los comerciantes también podrían beneficiarse del uso de los vagones de la empresa y no se les cobró por su uso en apartaderos y líneas privadas. [Los vagones] promediaron solo 5¼ millas por día contra 23 millas en Edimburgo y Glasgow. [3]
Fusión formal
En 1846 quedó claro que los directores de E&GR favorecían la compra de los ferrocarriles del carbón, dándole acceso inmediato a las minas de carbón y ferreterías y ganando posesión del territorio frente a las líneas recién promovidas. Al principio, tal venta pareció complacer a todos, pero los accionistas de Lancashire en E&GR consideraron que los términos de tal adquisición eran demasiado favorables para las pequeñas líneas escocesas, y estalló una gran disputa en E&GR: el esquema se abandonó. En este período, se promovieron muchos otros ferrocarriles y las alianzas parecieron formarse y abandonarse rápidamente, pero los únicos grandes recién llegados fueron E&GR y Caledonian Railway.
Habiendo sido rechazadas por la E&GR, las compañías de Monkland decidieron una fusión formal y obtuvieron la sanción parlamentaria necesaria el 14 de agosto de 1848. La nueva Monkland Railways Company se formó con un capital social nominal de £ 329,880, la suma del capital de la tres antiguas empresas; las acciones se convirtieron de la siguiente manera:
- Acciones de Monkland y Kirkintilloch Railway de £ 25 convertidas a £ 22 16s 0d en acciones de Monkland Railways
- Acciones de Ballochney Railways Railway de £ 25 convertidas a £ 40 10s 10d en acciones de Monkland Railways
- Acciones de Slamannan Railway Railway de £ 50 convertidas a £ 22 15s 10d en acciones de Monkland Railways. [2]
Con unos ingresos de alrededor de 100.000 libras esterlinas anuales, era una empresa rentable. [4]
Nuevas lineas
Ferrocarril Slamannan Junction
El ferrocarril Slamannan terminaba en Causewayend, un muelle en el Union Canal. Esto estaba cerca de la nueva línea principal de E&GR y parecía deseable una conexión. Se formó una empresa independiente, Slamannan Junction Railway , para construir el enlace; La presentación al Parlamento de una ley del Parlamento fue apoyada financieramente por E&GR y las empresas conjuntas de Monkland juntas. De hecho, sus accionistas vendieron la empresa a E&GR inmediatamente después de obtener la Ley de habilitación, y E&GR construyó la línea desde Bo'ness Junction (luego rebautizada como Manuel High Level) en la línea principal de E&GR hasta Causewayend. La línea corta se completó en enero de 1847, pero permaneció inactiva hasta que las líneas de Monkland modificaron su línea a ancho estándar, en agosto de 1847. [2]
Bo'ness
El puerto de Borrowstounness (Bo'ness) tampoco estaba lejos de Causewayend, y era deseable una conexión con él, lo que permitía la exportación y el comercio de minerales por la costa. Además, había pozos de piedra de hierro y altos hornos en Kinneil. El ferrocarril Slamannan y Borrowstounness, nominalmente independiente(S&BR) había sido promovido por la compañía Slamannan para conectarse con Bo'ness Harbour, con un enlace al E&GR al oeste de Bo'ness Junction (más tarde Manuel) alineado de manera que permitiera pasar desde la dirección de Polmont hasta Bo'ness. La línea no construida fue absorbida por los Ferrocarriles de Monkland en el momento de la formación de esa compañía, pero el capital suscrito de £ 105,000 debía mantenerse separado. La Ley del 26 de junio de 1846 especificaba que el Union Canal debía ser atravesado por un puente levadizo o un puente giratorio, y que debían proporcionarse pantallas para evitar atemorizar a los caballos que tiraban de barcazas en el canal. De hecho, la E&GR planteó dificultades considerables en la construcción del nuevo puente para pasar la línea S&BR por debajo de su propia línea principal, y la construcción se retrasó hasta 1848. Con la reanudación de las relaciones amistosas,ahora parecía que se podrían evitar algunas construcciones si los trenes de Slamannan a Bo'ness usaran la línea Slamannan Junction hasta Bo'ness Junction en el E&GR y luego la conexión propuesta de Bo'ness Junction hacia Bo'ness, de modo que los trenes se unieran y luego Deje inmediatamente la línea principal de E&GR.
En 1850, a medida que avanzaba la construcción, se advirtió tardíamente que la configuración de los cruces de la línea principal de E&GR era tal que sería imposible un movimiento a través; los trenes tendrían que desviar hacia atrás en la línea principal de E&GR. Además, E&GR hizo estipulaciones sobre la composición de las ruedas de los vagones Monkland que eran impracticables de cumplir. En consecuencia, Monkland Railways decidió (en mayo de 1850) completar la línea de paso originalmente prevista desde Causewayend después de todo. La E&GR se ofendió por esto y puso más dificultades en el camino de la construcción del puente inferior y la disputa se prolongó hasta mayo de 1851. Los Ferrocarriles de Monkland ahora obtuvieron una nueva ley que autoriza algunas desviaciones de la nueva línea y la sustitución de un puente fijo sobre el Union Canal.
El acceso al propio puerto de Bo'ness debía ser a lo largo de la playa allí, y la Compañía se vio obligada a construir un paseo en el lado del mar de la vía férrea allí. John Wilson, el propietario de importantes obras de hierro en Kinneil obtuvo permiso para ejecutar algunos trenes de minerales allí mientras la línea todavía estaba en construcción, y los primeros trenes salieron de Arden el 17 de marzo de 1851, pero abrieron desde la línea E&GR en Bo'ness Junction. (Manuel) tuvo lugar a principios de agosto de 1851, con el indeseable retroceso en la línea principal de E&GR ahora aparentemente permitido. La apertura total de la línea pasante tuvo lugar el 22 de diciembre de 1851.
El tráfico de pasajeros comenzó, después de algunas dificultades para obtener la aprobación, el 10 de junio de 1856. [2]
Bathgate
Bathgate Chemical Works se estableció en 1851, en campo abierto a una milla más o menos al sur de la ciudad. James Young , un químico industrial, había desarrollado un proceso industrial de fabricación de parafina a partir de torbanita , un tipo de pizarra bituminosa. Había obtenido una patente para el proceso en octubre de 1850, y la torbanita se había descubierto en la finca Torbanehill, aproximadamente a medio camino entre Bathgate y Whitburn. Young se asoció con Edward William Binney y Edward Meldrum y las obras de Bathgate comenzaron a operar en febrero de 1851. [5] Estaba ubicada junto a Wilsontown, Morningside and Coltness Railway (WM&CR) en su rama a Bathgate.
Los trabajos químicos, los campos de torbanita y los depósitos de carbón en el área en general eran atractivos como fuente de ingresos para los ferrocarriles de Monkland, y obtuvieron poderes parlamentarios en julio de 1853 para construir un ferrocarril desde Blackstone (a menudo llamado Blackston) en el Slamannan. línea al este de Avonbridge hasta la línea WM&CR cerca de Boghead. Boghead está inmediatamente al sur de Bathgate, y la nueva línea pasaría a través de los campos de torbanita, pero bordearía Bathgate y se uniría al WM&CR de espaldas a la ciudad, pero hacia las Obras. Además, se autorizó una rama de WM&CR a Armadale Toll y Cowdenhead (aproximadamente una milla al oeste de la ciudad de Armadale, más tarde Woodend Junction, a minas de carbón).
Un tren de vagones de carbón pasó a lo largo del ramal de Bathgate el 11 de junio de 1855, aparentemente mientras la línea todavía estaba en posesión de los contratistas. La Compañía solicitó autorización para operar trenes de pasajeros a Bathgate; esto fue rechazado repetidamente: no había plataformas ni tocadiscos en Bathgate, ni señalización allí ni en Blackstone. El Inspector de la Junta de Comercio visitó la línea en 1856 para revisar las propuestas para la operación de pasajeros; informó que no había tocadiscos en Bathgate, pero que se había ordenado uno. Él continuó:
Las [rutas] de Bathgate y Bo'ness forman un cruce en Blackstone; desde allí, el tráfico de los dos ramales se conducirá por separado a lo largo de la única línea común a ambos, hasta Avon Bridge, una distancia de tres cuartos de milla, luego se unirán en un tren, y procederá a Glasgow. Para evitar cualquier peligro a lo largo de la parte de la línea común a los dos ramales, el tren de Bathgate, tanto de ida como de regreso, tendrá prioridad: el hombre de señales en Blackstone tendrá instrucciones de no apagar la señal del ramal de Boness hasta que el El tren de Bathgate ha pasado de camino a Avon-Bridge; del tren que se dirige a Bathgate y Boness, este último seguirá al tren de Bathgate con un intervalo no inferior a cinco minutos. [6]
Se proporcionó la plataforma giratoria, y la operación de pasajeros de Monkland Railways a Bathgate comenzó el 7 de julio de 1856. La estación de Bathgate estaba al final de Cochrane Street, y más tarde se convirtió en la estación de Bathgate Lower. [2]
Calderbank
La Ley de 1853 también otorgó autoridad para una rama de Colliertree, cerca de Rawyards, hacia el sur hasta Brownsburn, donde Calderbank Iron Works lo uniría con un ferrocarril privado interno. La porción de Monkland Railways debía ser de 1 milla 32 cadenas (2,3 km). La línea de minerales se abrió el 1 de octubre de 1855. (Algunos mapas contemporáneos se refieren engañosamente a la línea de Clarkston en Rawyards como "la sucursal de Brownsburn").
Cerrando la brecha
La Monkland Iron and Steel Company tenía extensas explotaciones mineras en el área de Armadale en Cowdenhead, ahora conectada a la extensión de Bathgate, y su fábrica de hierro estaba en Calderbank, cerca de Airdrie. Inmediatamente hubo un tráfico considerable desde las minas hasta las obras, y realizó un largo desvío, comenzando hacia el este desde Armadale, alejándose de la dirección de Calderbank, y luego rodeando a través de Slamannan. La Compañía observó que la brecha de diez millas podría cerrarse a un costo relativamente bajo, y una línea directa también conectaría valiosos campos de carbón en el camino, así como las importantes fábricas de papel en Caldercruix. Se obtuvo una ley a tal efecto en julio de 1857 ante la considerable oposición de promotores rivales y otros.
La ley autorizó un gran número de conexiones de ramales y otras líneas, y estas se construyeron en orden de prioridad, con la parte central de la conexión retrasada.
Primero fue una corta extensión hacia el oeste desde Cowdenhead hasta Standhill Junction, y desde allí volviendo a Craigmill (también conocida como Woodend Branch), inaugurada el 1 de noviembre de 1858, para servir a las explotaciones mineras de Coltness Iron Company allí. De manera similar, se hizo una extensión corta hacia el este desde un cruce con el ramal Clarkston Wester Monkland de regreso a Stepends, con un ramal corto allí para Wilson & Co de Summerlee Iron Works. Wilson construyó una red interna en zigzag para ganar altura en Annies Hill. Otra rama se volvió de Barblues a Meadowhead Pit. El pozo estaba cerca del funcionamiento de Ballochney, pero la ubicación se conocía entonces como Planes, más tarde deletreada Plains. Estas ampliaciones se completaron a principios de febrero de 1860. Sin embargo, la sucursal de Stepends duró poco: cerró en 1878.
Eso dejó dos secciones. La primera fue la brecha desde Barblues (a veces escrito Barbleus, cerca de Stepends) hasta Standhill Junction (cerca de Blackridge; el cruce fue con la línea incompleta de Shotts Iron Works (abajo), y se completó el 27 de abril de 1861 cuando pasó un tren de prueba de minerales sobre la línea, la apertura total a los trenes de minerales fue alrededor del 10 de mayo de 1861. Esto permitió a través de la ejecución de Coatbridge a Bathgate, pero sobre las pendientes de Ballochney y corriendo al norte de Airdrie.
La segunda brecha era la línea al sur de Airdrie, desde Sunnyside Junction hasta Brownieside Junction, evitando las pendientes trabajadas con cuerdas. Esto puede haberse abierto, también solo para el tráfico de minerales, a principios de agosto de 1861. [2]
El trabajo de pasajeros entre Coatbridge y Bathgate comenzó el 11 de agosto de 1862; sin embargo, todavía no había una ruta directa a Glasgow, excepto sobre el antiguo tramo Caledonian del ferrocarril Garnkirk.
La New Line se conoce a veces como Bathgate and Coatbridge Railway , pero nunca fue independiente de Monkland Railways. Sin embargo , en 1856 se propuso un ferrocarril independiente Bathgate, Airdrie y Coatbridge. [7]
Trabajos de hierro Shotts
La importante fábrica de hierro en Shotts estaba conectada a Wilsontown, Morningside y Coltness Railway, pero el propietario de la fábrica obviamente quería un transportista alternativo y se acercó a la empresa Monklands para proponer un ramal hacia el sur desde la "nueva línea". Esto se acordó, y la autoridad parlamentaria para la línea de 5½ millas se obtuvo en agosto de 1860. La línea se abrió el 5 de febrero de 1862. En 1864 se construyó un ramal corto desde el ramal a West Benhar.
Absorbido por la E&GR
La Monkland Railways Company fue absorbida por Edinburgh and Glasgow Railway por Ley del Parlamento, fechada el 5 de julio de 1865, el 31 de julio de 1865. Al día siguiente, esa compañía fue absorbida por la North British Railway .
La empresa más grande utilizó la adquisición para consolidar su dominio del tráfico de minerales en la cuenca carbonífera de Monklands y en relación con las fábricas de hierro en el área. La sección de Monklands que había adquirido era rentable, aunque sus costos operativos eran muy altos, y estaba concentrada en áreas mineras generalmente alejadas de los grandes centros de población. Sin embargo, se había elaborado lo mejor de los depósitos minerales y el enfoque de las industrias extractivas se había desplazado hacia el territorio del ferrocarril de Caledonia. [8]
El North British Railway se propuso corregir la falta de una buena conexión con Glasgow, y en 1871 se abrió la línea Coatbridge a Glasgow , desde Whifflet. Por el momento, la terminal de Glasgow estaba ubicada de manera inconveniente en College, más tarde High Street, pero el aumento de los viajes diarios al trabajo en tren suburbano motivó a la NBR a trabajar hacia una mejor red en la ciudad. La terminal Airdrie del ferrocarril de Ballochney (calle Hallcraig) se cerró a los pasajeros en 1870.
Ferrocarril del norte de Monkland
La extracción de carbón continuó floreciendo en la segunda mitad del siglo XIX y se abrieron nuevos pozos en toda el área de Monklands. Muchos de estos estaban alejados de la red de la sección Monklands del Ferrocarril Británico del Norte, y se construyeron muchos ramales y tranvías privados de minerales para cerrar las brechas. La explotación de canteras también fue una actividad importante.
Se promovió un nuevo ferrocarril para llegar a algunos de los pozos y canteras al norte de las líneas de Ballochney y Slamannan, y el ferrocarril North Monkland obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 18 de julio de 1872. [9] La línea se abrió el 18 de febrero de 1878, y transportó mercancías y tráfico de minerales únicamente. Corría desde Kipps a través de Nettlehole y Greengairs, para unirse a la línea Slamannan en Southfield Row, un espolón de mina existente al sur de Longriggend.
Se conectó con numerosas minas de carbón en la ruta, y se construyeron muchas líneas cortas de minerales fuera de la línea principal para conectar los pozos.
La línea se vendió al North British Railway a partir del 31 de julio de 1888, y las acciones de £ 10 se compraron a £ 6 cada una. [10] [11]
El siglo veinte
Los Ferrocarriles de Monkland eran ahora solo una red de sucursales del Ferrocarril Británico del Norte, concentrándose en servir a las minas de carbón y a las fábricas de hierro, y a las comunidades que se formaban a su alrededor. La línea a través de Bathgate - Airdrie - Coatbridge se convirtió en una importante línea secundaria para pasajeros y carga.
Sin embargo, muchas de las localidades más remotas dependían de la actividad minera a la que servían, y después de la Primera Guerra Mundial hubo cierto agotamiento geológico, así como competencia de las importaciones extranjeras baratas. Esto se intensificó después de la Segunda Guerra Mundial , momento en el que el Ferrocarril del Norte Británico había formado un componente del Ferrocarril de Londres y el Nordeste en 1923, y luego fue nacionalizado en la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos en 1948. Ahora muchos de los pozos y herrajes estaban disminuyendo sustancialmente o cerrándose, y las ramas minerales se cerraron con ellos.
La sucursal de Rosehall ya había cerrado en 1930, y la línea Slamannan, que atravesaba un territorio remoto y escasamente poblado, cerró en 1949. La línea Cairnhill cerró en la década de 1950.
Las comunidades de Airdrie y Coatbridge continuaron floreciendo, reforzadas por otras actividades económicas asociadas con el oeste de Escocia, pero la línea directa de Airdrie a Bathgate se cerró al tráfico de pasajeros en 1956.
Un servicio limitado de mercancías continuó en la línea hasta el 1 de febrero de 1982, pero luego la línea se cerró por completo, a excepción del tramo corto de Airdrie a Moffat Mills, que permaneció abierto al tráfico de mercancías; sin embargo, esto fue esporádico.
Las minas de Benhar, la red de sucursales basada en la sucursal de Westcraigs a Shotts Iron Works, cerró en 1963, y la sección de North Monkland cerró al año siguiente, junto con la línea de Bathgate a Blackston Junction. La línea original a Kirkintilloch se cerró en 1965 excepto por una sección corta a Leckethall Siding, que continuó hasta 1982. La sección de Ballochney cerró en 1966.
Reapertura
Cuando la sección de Airdrie a Bathgate se cerró al tráfico de mercancías, se dejó un trozo corto en Airdrie a Moffat Mills. Aunque oficialmente "abierto", de hecho estuvo inactivo durante muchos años. A medida que los viajes de pasajeros suburbanos en el Gran Glasgow experimentan un renacimiento, en 1989 se electrificó y abrió una pequeña extensión a lo largo de esta línea hasta una estación de Drumgelloch, en el margen este de Airdrie.
La línea de Drumgelloch a Bathgate se reabrió el 12 de diciembre de 2010 como un ferrocarril electrificado con un servicio frecuente de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow. Esto resultó notablemente exitoso. El mal tiempo impidió la apertura inmediata de todas las estaciones intermedias, y Armadale abrió el 4 de marzo de 2011, seguida de una nueva estación de Drumgelloch, más al este que la anterior y cerca del sitio de la antigua estación de Clarkston, el 6 de marzo de 2011.
Operaciones actuales
La sección más grande de la red de ferrocarriles de Monkland ahora en funcionamiento es la línea entre Coatbridge y Bathgate; lleva (2015) un servicio de pasajeros con intervalos de quince minutos muy patrocinado entre Helensburgh y Milngavie, y Edimburgo.
La línea norte-sur entre Gartsherrie y Whifflet transporta carga, y la sección de Gartsherrie a Garnqueen lleva un servicio de pasajeros a Cumbernauld, el remanente de la anomalía anterior donde los trenes expresos de Caledonian usaban esta sección del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña.
El resto de la red está cerrado. Las pendientes de Ballochney en el área de Airdrie todavía son fáciles de identificar, y el área de páramos de la línea Slamannan está relativamente poco desarrollada, excepto más cerca de Airdrie, donde la extensa minería a cielo abierto ha borrado cualquier rastro restante del ferrocarril.
Referencias
- ^ CJA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 , John Donald Publishers Ltd, Edimburgo, 1983, ISBN 978 0 85976 088 1
- ^ a b c d e f Don Martin, The Monkland and Kirkintilloch and Associated Railways , Strathkelvin Public Libraries, Kirkintilloch, 1995, ISBN 0 904966 41 0
- ^ Notas de evidencia de George Knight en Monklands Amalgamation Bill , citado en Robertson
- ^ David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033647 4
- ^ David Turnock, La geografía histórica de Escocia desde 1707 , Cambridge University Press, Cambridge, 1982, ISBN 0521 24453 6
- ^ Carta del Teniente Coronel George Wynne, 6 de junio de 1856, en el Apéndice del Informe a los Lores del Comité del Consejo Privado de Comercio, etc., 1856
- ↑ Paterson, página 74
- ^ John Thomas, The North British Railway, volumen 1 , David y Charles, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4697 0
- ^ EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ Christopher Awdry, Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- ^ Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
Fuentes
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- Lewin, Henry Grote (1925). Los primeros ferrocarriles británicos. Una breve historia de su origen y desarrollo 1801-1844 . Londres: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC 11064369 .
- Railscot en el ferrocarril de Ballochney
- Railscot en el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch
- Railscot sobre Slamannan Railway
- Railscot en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow
- Ferrocarril del norte de Gran Bretaña
- Ferrocarriles mineros
- Compañías ferroviarias escocesas tempranas
- Agrupación previa de empresas ferroviarias británicas
- Líneas ferroviarias cerradas en Escocia
- Cierres de Beeching en Escocia
- Compañías ferroviarias establecidas en 1848
- Las empresas ferroviarias se disolvieron en 1865.
- Ferrocarriles de ancho estándar en Escocia
- Las empresas británicas se disolvieron en 1865.
- Empresas británicas establecidas en 1848
- Carbón en Escocia
