Ferrocarril Slamannan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril Slamannan fue uno de los primeros ferrocarriles minerales entre el margen noreste de Airdrie y Causewayend en el Union Canal , cerca de Linlithgow , Escocia.
El ferrocarril Slamannan se construyó para dar acceso a los minerales de los pozos en el área de Slamannan al mercado en Glasgow (sobre los ferrocarriles de conexión) y Edimburgo (sobre el Union Canal), y también proporcionó brevemente una conexión de pasajeros temprana entre Glasgow y Edimburgo en asociación con otros ferrocarriles y el canal. Tenía una pendiente trabajada con cuerdas en Causewayend.
La línea se abrió el 31 de agosto de 1840. Atravesaba un páramo muy escasamente poblado y dependía de la extracción de minerales prometida en su propia ruta, pero esto resultó decepcionante, y el tráfico se vio limitado por la ruta extendida sobre otros ferrocarriles hacia el oeste y el transbordo al canal hacia el este. Nunca tuvo éxito comercial, y en 1848 se combinó con otras compañías, formando Monkland Railways .
Ninguna parte de la ruta todavía está en uso, y gran parte de ella cerca de Airdrie ha sido destruida por la extracción moderna de minerales a cielo abierto.
Orígenes
En las primeras décadas del siglo XIX, se produjo un aumento considerable de la extracción de carbón y mineral de hierro, y de la fundición de hierro, en el área general de Coatbridge y Airdrie , y las mejoras en la eficiencia del proceso de fabricación de hierro llevaron a una demanda acelerada. para el carbón y el mineral de hierro, lo que a su vez enfatizaba la debilidad de los medios de transporte de los materiales pesados. En 1771, el Canal Monkland se abrió entre los pozos de Airdrie y Glasgow, y fue seguido por el Canal Forth y Clyde en 1790. En 1826 se inauguró el Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), que transportaba los minerales al canal de Kirkintilloch para continuar. transporte a Glasgow y Edimburgo.
En 1828, el ferrocarril de Ballochney dio acceso desde los pozos al norte y este de Airdrie al M&KR y de allí al canal; y en 1831 se inauguró el ferrocarril Garnkirk y Glasgow, que proporciona una conexión ferroviaria más directa a Glasgow, pero termina en el muelle del canal Townhead allí. En 1831-2 se abrió el ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith , que daba acceso desde los pozos en las áreas de Eskbank y Dalhousie a Edimburgo y Leith.
Los depósitos de carbón y hierro se trabajaban a pequeña escala en el área de Slamannan , aproximadamente a medio camino entre Airdrie y Linlithgow ; entonces estaba en Stirlingshire, ahora en el distrito de Falkirk. Al ver el éxito de los otros ferrocarriles, los empresarios interesados en los pozos promovieron un ferrocarril para abrir su propio distrito y formaron la Compañía de Ferrocarriles Slamannan . Iba a ir desde un cruce con el ferrocarril de Ballochney cerca de Arbuckle, al noreste de Airdrie, hasta un muelle en el Union Canal en Causeway End (hoy en día deletreado Causewayend), a 23 millas (38 km) de Edimburgo. Por lo tanto, daría acceso de transporte para los boxes en la línea a Glasgow (sobre las líneas Ballochney y Monkland y Kirkintilloch) y a Edimburgo, mediante transbordo al Union Canal en Causewayend. [1]
Los promotores anticiparon un servicio de pasajeros de un autocar tirado por caballos relativamente frecuente entre Airdrie y Causewayend. Las ondulaciones del recorrido permitirían al caballo cabalgar en los tramos de bajada:
El caballo de tracción [sería] llevado detrás del carruaje en un vagón de cuadras cubierto. De esta manera, un solo Caballo estaría habilitado para realizar el viaje desde Airdrie hasta Causewayend con un carruaje de pasajeros una vez al día, y teniendo en cuenta los caballos de repuesto, se podrían dar cinco oportunidades por día a expensas de mantener seis caballos, con los medios de transportando de 130 a 140 pasajeros por trayecto diariamente. [2]
La empresa está autorizada
La empresa se constituyó el 3 de julio de 1835 con un capital social de 86.000 libras esterlinas y un capital de préstamo de 20.000 libras esterlinas. Los propietarios habían presentado el proyecto de ley al Parlamento con la mínima publicidad y no se había preparado ninguna lista de suscripción. Thomas Grahame había dicho que "el plan es tan obviamente ventajoso que las suscripciones se completarían fácilmente". [1]
La ley especificaba que las obras de construcción no podían iniciarse hasta que se suscribiera en su totalidad el costo estimado de construcción, lo que obligó a un retraso hasta mediados de 1836, y los primeros contratos no se otorgaron hasta octubre. John Benjamin Macneill (más tarde llamado "el padre del sistema ferroviario irlandés") fue nombrado ingeniero principal [3] y Thomas Telford Mitchell fue ingeniero residente. [1] [4]
En la Asamblea General Anual de febrero de 1838 se informó que uno de los dos contratistas de la construcción no había logrado la producción requerida, y parte de su contrato fue asumido directamente por la Compañía; sin embargo, un año después se manifestó que ninguno de los contratistas había logrado los avances requeridos y, además, que se había gastado casi la totalidad del capital suscrito. En julio de 1839 se obtuvo una nueva ley del Parlamento, que autorizaba un capital social total de 140.000 libras esterlinas y un tercio adicional habitual del valor en préstamos. [1] [5]
El proceso de construcción había sido doloroso, la empresa "sufrió durante la construcción de 'considerables dificultades' para obtener terrenos, postergar a los contratistas, altos costos de materiales y problemas de recaudación de dinero en la profunda depresión de fines de la década de 1830" [6].
El ingeniero Macneill informó al comité de administración que el cercano Wishaw and Coltness Railway había experimentado dificultades con el transporte de caballos por parte de operadores independientes, refiriéndose a "la gran confusión que siempre se produce en los ferrocarriles donde un gran número de caballos son empleados por personas de diferentes intereses". Impulsado por Macneill, los pensamientos del Comité se centraron en el transporte de locomotoras y en la posibilidad de un servicio de pasajeros directo entre Glasgow y Edimburgo. Esto requeriría la cooperación de otros tres ferrocarriles: Garnkirk y Glasgow Railway (G&GR), M&KR y Ballochney Railway (BRly), así como Union Canal Company. El M&KR no fue alentador.
Abriendo al fin
Finalmente, las dificultades de los contratistas se superaron, y el 30 de julio de 1840 los directores, algunos accionistas, directores de Union Canal y algunos ingenieros hicieron un viaje especial desde el depósito de Townhead de Garnkirk y Glasgow Railway hasta Edimburgo sobre G&GR, M&KR, BRly. , la propia línea Slamannan, y después de trasladarse a un barco, el Union Canal. La parte ferroviaria de este viaje tomó 95 minutos hasta "Causeyend" (Causeway End) y
"En uno de los rápidos barcos de paso, el grupo fue transportado desde Causeyend a Edimburgo en dos horas y media; todo el viaje de Glasgow a Edimburgo se realizó en cuatro horas con la mayor facilidad y placer". [7]
Los directores de Union Canal habían suscrito parte del capital de Slamannan y sus costos parlamentarios, y evidentemente veían la colaboración con Slamannan como el futuro. Evidentemente, esta demostración los convenció, pues el 4 de agosto encargaron un barco de pasajeros más grande para el nuevo comercio interurbano. La llegada a "Edimburgo" fue, por supuesto, a la cuenca del canal en Port Hopetoun, a cierta distancia del centro de la ciudad.
El 5 de agosto de 1840 se abrió la línea, con un tren de pasajeros diario en cada sentido.
Operación
Pasajero
Al principio, el tráfico de pasajeros parecía estar en auge, con el tren diario que salía de Townhead a las 10:15 a. M. Y el viaje hacia el oeste comenzaba en barco a las 7:00 a. M. Un ómnibus corría desde el centro de Edimburgo para conectarse, saliendo a las 6:45 a. M. Las tarifas eran 7 chelines y 6 peniques (primera clase y cabina en el barco) y 5 chelines (segunda clase y tercera clase). El viaje tomó algo más de cuatro horas, comparable con el tránsito de diligencias; un viaje en barco por el Union Canal y el Forth and Clyde Canal continuó en funcionamiento por el momento, con una duración de siete horas y media. En octubre, Union Canal había adquirido un segundo barco y ahora había dos viajes diarios en tren y canal en cada sentido.
Este era ahora el principal medio de viaje entre las dos grandes ciudades, que incluía un viaje en barco por el canal, el tránsito de tres pendientes trabajadas con cuerdas sobre cuatro compañías ferroviarias y un ferrocarril que corría sobre traviesas de bloques de piedra y, al oeste de Arbuckle, encontrar un camino. entre trenes de carbón tirados por caballos.
No pasó mucho tiempo antes de que un hombre de negocios comenzara a operar un autocar directamente desde Princes Street en Edimburgo hasta Causewayend, reduciendo 45 minutos el viaje (a un precio superior) y, por supuesto, evitando el tránsito del canal por completo. Esto resultó ser popular, y G&GR (aparentemente la fuerza impulsora de esta operación conjunta) alentó el desarrollo de la conexión de diligencias: el operador de diligencias ofrecería una reducción de tarifa a cambio de ser la conexión preferida en el extremo de Edimburgo. Union Canal había proporcionado un apoyo financiero considerable a la compañía Slamannan en sus primeros días y ahora estaba siendo exprimido. La confiabilidad del viaje por el canal en dirección oeste parece haber sido pobre, y el 5 de noviembre de 1841, la junta de Slamannan decidió que el tren en dirección oeste saldría a la hora anunciada tanto si el barco de conexión había llegado como si no. Como esto hizo que el viaje en barco y tren fuera prácticamente imposible, el G&GR dejó de vender boletos para ese viaje, y el pobre Union Canal tuvo que tratar de revitalizar su negocio interurbano sobre Forth and Clyde Canal en su lugar.
No obstante, el tránsito ferroviario también estaba amenazado, y una reducción de tarifas en diciembre de 1841 hizo poco para evitar la ruina inminente: el 21 de febrero de 1842, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow abrió su ferrocarril (a Haymarket). Como línea relativamente moderna, rápida y directa, puso fin al servicio de pasajeros a través de Slamannan. [1]
Minerales y bienes
Por el contrario, el tráfico de minerales fue decepcionante al principio; por supuesto, se basó en pozos aún no probados en el área que se estaba desarrollando. Además, todo el comercio a Edimburgo implicó un transbordo al canal en Causewayend. Prácticamente no hubo tráfico de mercancías (no minerales). Así, en 1841, los ingresos por minerales fueron £ 1.271 (de 26.776 toneladas) en comparación con £ 6.174 de los pasajeros. El tonelaje de minerales aumentó constantemente, llegando a 74.130 toneladas en 1845, todavía lamentablemente débil. [1] [8]
Locomotoras
Al principio, la Compañía operó dos locomotoras en servicio de pasajeros; parece que hasta marzo de 1842 uno de ellos trabajó exclusivamente debajo de las pendientes del Ballochney, hacia y desde Townhead. En este período había un motor de mercancías en funcionamiento, aunque los escasos niveles de tráfico llevaron a que solo se requiriera un motor a la vez para el servicio a partir de 1842.
El stock de locomotoras incluía Borealis de Rowan Company y dos locomotoras Fairbairn, Thistle y Rose .
Después de la apertura del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow
El ferrocarril Slamannan se había construido con grandes esperanzas de revolucionar el transporte entre Glasgow y Edimburgo, así como de obtener acceso a nuevos y ricos campos minerales. Estaba decepcionado en ambos aspectos, y la apertura del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) en 1842 pareció ser un golpe de martillo para la compañía Slamannan, con su primitivo ferrocarril de bloques durmientes y un ancho de vía repentinamente desactualizado. [9] Aunque la línea dio acceso por primera vez a comunidades aisladas de páramos, el tráfico trajo poco dinero. [10]
En la mejor forma de gestión, los directores vieron esto como una oportunidad: si pudieran conectarse a E&GR con sus conexiones más eficientes a Edimburgo y otros lugares, podrían mejorar el tráfico que transportaban. En Causewayend estaban cerca de E&GR y una línea de conexión era la solución.
Ferrocarril Slamannan Junction
Se convenció a la E&GR de que suscribiera la mitad del costo del enlace de conexión, y una empresa nominalmente independiente, Slamannan Junction Railway fue promovida en el parlamento, obteniendo su Ley el 4 de julio de 1844. Iba a funcionar desde Bo'ness Junction (más tarde rebautizado como Manuel High Level, cerca de Myrehead) en la línea principal de E&GR, hasta Causewayend, formando una conexión de este a sur.
Su solicitud al Parlamento había sido apoyada conjuntamente por E&GR y Slamannan Company, y poco después de obtener su Ley, los accionistas vendieron la Compañía a E&GR. Entonces el E&GR construyó la línea, en el ancho estándar; el trabajo se terminó en enero de 1847, pero no entró en funcionamiento hasta agosto de 1847 cuando el Slamannan había convertido su ancho de vía. [1]
Intento de toma de control y cambio de calibre
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow inició negociaciones en 1844 para hacerse cargo de los diversos ferrocarriles de carbón de Monkland; y al mismo tiempo solicitaron permiso para cambiar el ancho de vía a estándar . [11] Sin embargo, en mayo de 1846, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow se negó a fusionarse y decidió retirarse el 31 de diciembre de 1846. En ese momento, el ferrocarril de Caledonian se había hecho cargo del ferrocarril de Wishaw y Coltness y del ferrocarril de Garnkirk y Glasgow . como parte de su plan para acceder a Glasgow a través de esas líneas. [12]
El ferrocarril Slamannan, junto con el ferrocarril Ballochney y el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch obtuvieron la autorización para cambiar a ancho estándar y completaron el proceso el 26 de julio y el 27 de julio de 1847. [12]
En 1847 se abrió una sucursal a un pozo en Jawcraig. [13]
Fusión para formar Monkland Railways y después
El 14 de agosto de 1848, el ferrocarril Slamannan se fusionó con el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch y el ferrocarril Ballochney para convertirse en los ferrocarriles Monkland . [14] [15]
Se construyó una extensión de 4.5 millas (7 km), el ferrocarril Slamannan y Borrowstounness , para Bo'ness , que se inauguró el 17 de marzo de 1851. [14] La Ley del Parlamento del 26 de junio de 1846 que autorizó esta extensión, también permitió al ferrocarril arrendar el Harbour en Bo'ness, pero este contrato de arrendamiento no se cumplió. [14]
Bajo los Ferrocarriles de Monkland, las conexiones a E&GR mejoraron el valor de la línea principal de Slamannan, y algunos de los depósitos minerales finalmente se volvieron comercialmente viables. Se abrieron varios ramales para dar servicio a los que estaban alejados de la línea principal de Slamannan, y numerosos tranvías y líneas mineras privadas ampliaron aún más el alcance de los ramales. En 1855 se abrió una sucursal más ambiciosa, a Bathgate, desde Blackston Junction (a menudo también deletreado Blackstone Junction). [13] Este no era un ramal de pasajeros: giraba hacia el sur, alejándose de la estación de pasajeros, y conducía a las importantes plantas químicas en el sur de la ciudad.
El terreno atravesado por la vía férrea nunca propició un tráfico local significativo de pasajeros y en este período el servicio de trenes de pasajeros continuó a un nivel moderado.
El desempeño comercial de Monkland Railways mejoró un poco, pero no pudieron competir con los ferrocarriles más modernos, y una venta a E&GR se convirtió en la mejor manera de avanzar. Los Ferrocarriles de Monkland fueron absorbidos por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, ratificado por la Ley del Parlamento de fecha 5 de julio de 1865, y la venta fue efectiva a partir del 31 de julio de 1865. [14] Un día después (el 1 de agosto de 1865) el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue absorbido en el Ferrocarril Británico del Norte .
Ingenieria
El ancho de vía adoptado originalmente era de 4 pies 6 pulgadas, para ajustarse al ancho de vía de los ferrocarriles contiguos. Se colocó una sola línea con espacio para su posterior duplicación. Se utilizaron rieles de 50 lb por yarda con un perfil paralelo de una sola cabeza. Se utilizaron bloques de piedra para las traviesas, aunque también se utilizaron algunas traviesas de madera. Había un área de terreno muy pobre en Arden Moss, donde los soportes de madera longitudinales en vigas transversales se utilizaron en efecto formando balsas flotantes:
La línea en el extremo occidental pasa sobre un musgo de flujo de 30 a 40 pies de profundidad, por una distancia de 2 millas. Aquí los rieles tenían que flotar literalmente sobre balsas de madera, y continuar flotando durante algún tiempo después de que el comercio había comenzado, hasta que finalmente, al continuar vertiendo material duro, como grava, piedras, etc., esta parte del El camino es ahora comparativamente firme y sólido. Sin embargo, durante algunos meses después de que los trenes comenzaran a circular, una apariencia muy singular, y para muchos, alarmante, las locomotoras y los vagones, a medida que avanzaban, provocaban una desviación de los andenes o balsas, de 2 a 3 pies, que gradualmente se elevaron a su nivel apropiado detrás del tren, exactamente como una ola lenta, tan pronto como el conjunto pasó. [dieciséis]
El plano inclinado en Causewayend tenía 800 yardas (732 m) de largo. Murdoch, Aitken & Co suministró un motor estacionario de 50 caballos de fuerza (37 kW) y Thomas Nicholson de Dundee proporcionó la cuerda y "un barril de aceite patentado".
Se proporcionaron una cuenca y muelles en Causewayend, pagados conjuntamente por la compañía Slamannan y Union Canal. [1]
La ruta
La línea iba desde el ramal norte del ferrocarril de Ballochney en Arbuckle [nota 1] hasta Causewayend, una distancia de 12,5 millas (20 km). [14] [17]
Whishaw enumera las "inclinaciones" en la ruta; sólo uno es más empinado que 1 en 100, en Causewayend donde la línea desciende hasta el nivel del canal con una pendiente de 1 en 22. La longitud de esta pendiente es de 800 yardas y es "para ser trabajado por un motor fijo de 50 -potencia del caballo ". Este era un plano inclinado trabajado con cuerdas, donde grupos de vagones se subían o bajaban bajo el control de la cuerda.
Whishaw afirma que el resto de la línea debe "funcionar con locomotoras".
"Los cruces de carreteras a nivel son quince en número". [17]
Se adquirieron terrenos para una línea de doble vía, aunque solo se colocó una vía. Los rieles "son de una sola forma paralela [es decir, sin vientre de pez] ... con un peso de 50 libras por yarda lineal, y están fijados con cojinetes de 3 pies en sillas de hierro fundido, cuyos enchufes están hechos para corresponder exactamente con la sección transversal de los raíles, de modo que se prescinde totalmente de las llaves ". [17]
"Para el camino permanente se utilizan tanto bloques de piedra como traviesas de madera". [17]
"Al pasar sobre Arden Moss, en una longitud de 1½ millas, los rieles están completamente colocados sobre maderas longitudinales de pino rojo, con un escantillismo de 10 pulgadas por 4 pulgadas. Estas maderas descansan sobre durmientes cruzados de haya, alerce o abeto escocés. , que miden 9 pies de largo y tienen una sección transversal de 12 pulgadas por 6 pulgadas, y se colocan a intervalos de 3 pies ". [17]
"El lastre consiste en piedra de piedra rota, 10 pulgadas por debajo [del nivel de la parte inferior] de los bloques o traviesas". [17]
En 1844 se autorizó una extensión de dos millas en Causeway End, para conectarlo con el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow . [15]
Fue construido con un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), luego se usó comúnmente entre ferrocarriles similares en Escocia. [14]
The North British Railway y más tarde
El atractivo para el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña de comprar las líneas de Monkland fue el acceso a pozos y trabajos de hierro en la red, y de hecho el Slamannan se convirtió en un ramal de minerales. El servicio de pasajeros continuó, ya no aspirando a ser otro que el puramente local, con (en 1895) un servicio desequilibrado de tres y cuatro trenes entre Coatbridge y Manuel, tardando alrededor de una hora en el viaje. [18] En 1922, el servicio era bastante similar. [19]
La extracción de carbón en la línea de Slamannan declinó en el siglo XX, y en 1930 se interrumpió el servicio de pasajeros y la ruta se cortó en el centro, convirtiéndose en un ramal de Manuel a Avonbridge en el extremo este, y de Airdrie a Slamannan en el extremo este. West End. Estas líneas también se cerraron y en 1964 todo se había cerrado.
Paradójicamente, la minería a cielo abierto se ha generalizado en el área alrededor de Arbuckle y el extremo occidental de la línea, borrando su curso. El resto de la ruta está relativamente intacto, cruzando páramos poco prometedores que ha tenido poco desarrollo.
Topografía
El extremo occidental del ferrocarril Slamannan era Arbuckle. Tomando eso como punto de partida, las ubicaciones en la ruta se ubican de la siguiente manera:
- Estación de Arbuckle; inaugurado el 31 de agosto de 1840; cerrado el 3 de octubre de 1862;
- Estación de Whiterigg; inaugurado el 3 de octubre de 1862; cerrado el 1 de mayo de 1930:
- Estación Arden; abrió el 31 de diciembre de 1840; cerrado el 1 de mayo de 1930;
- Longriggend (antes la ubicación se deletreaba Langrigend); la estación de pasajeros abrió en noviembre de 1862; cerrado el 1 de mayo de 1930;
- Cruce de Limerigg : La rama de Limerigg divergió hacia el sur; pozos de carbón;
- North Monkland Junction : North Monkland Railway converge desde el norte; abrió 1878;
- Estación de Slamannan; inaugurado el 5 de agosto de 1840; cerrado el 1 de mayo de 1930; Numerosos pozos servidos por tranvías en el lado sur de la línea.
- Cruce de Strathavon ; la rama al pozo de Jawcraig se abrió en 1847, convergió en el lado norte; luego mucho más extendido cuando los hoyos se multiplicaron; también conocida como Strathavon Valley Branch;
- Estación de Glenellrig; abrió a finales de la década de 1840 y cerró el 1 de enero de 1850;
- Estación de Avonbridge; inaugurado el 5 de agosto de 1840; cerrado el 1 de mayo de 1930; aparentemente en el lado este del paso a nivel al principio, luego se trasladó al lado oeste
- Estación de Blackstone; inaugurado en enero de 1863; más tarde Blackstone Junction, luego Blackston Junction; cerrado el 1 de mayo de 1930; sucursal abierta en 1855, divergiendo hacia el sur hasta Bathgate;
- Estación Bowhouse; abrió a fines de la década de 1840; cerrado el 1 de mayo de 1930; Bowhouse Branch de Roughrigg Colliery abrió 1868 convergió desde el oeste; varias ramas minerales más tarde ampliaron la línea;
- Pendiente de Causewayend ;
- Empalme Causewayend ; el ferrocarril de Slamannan y Borrowstounness divergía hacia el sur, y el ferrocarril de unión de Slamannan divergía hacia el norte. El Almond Iron Works también se ubicó en este punto más tarde, con amplios apartaderos en el lado norte de la línea;
- Causewayend Wharf en Union Canal; La estación de pasajeros de Causewayend abrió el 5 de agosto de 1940; cerrado el 1 de mayo de 1930;
La estación de pasajeros de Causewayend se construyó más tarde en el lado este del canal, en la ruta del ferrocarril Slamannan y Borrowstounness a Bo'ness.
Notas
- ^ Awdry dice que el punto de conexión era Airdriehill
Referencias
- ^ a b c d e f g h Don Martin, The Monkland & Kirkintilloch and Associated Railways , Bibliotecas y museos del distrito de Strathkelvin, Glasgow, 1995, ISBN 0 904966 41 0
- ↑ Slamannan Railway Prospectus, octubre de 1835, citado en Martin
- ^ Brees, Samuel Charles (1838). Práctica ferroviaria: una colección de planos de trabajo y detalles prácticos de construcción en la obra pública de los ingenieros más célebres que comprenden túneles y frentes de túneles, puentes de carreteras de peaje ... puentes ornamentales, con varios diseños para rieles de hierro y marcos ... acueductos, mesas giratorias, grúas y depósitos ferroviarios, con cobertizos, etc. en varios ferrocarriles, canales y otras obras públicas en todo el reino; como los ferrocarriles de Londres y Birmingham ... Slamannan, Wishaw y Coltness y el elegante acueducto del Canal de Lancaster sobre el río Lune. Una serie de diseños originales para cada descripción de obras ferroviarias, en varios estilos de arquitectura, completa el volumen . Londres: J. Williams. págs. 91-106 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ Whishaw; deletrea Macneill "M'Neill", la ortografía común para los apellidos "Mac" en ese momento.
- ↑ The Railway Chronicle , 20 de mayo de 1848, citado en Robertson
- ^ Informes del Comité de Gestión del Ferrocarril Slamannan , 8 de febrero de 1838 y 7 de febrero de 1837, citado en Robertson
- ^ Glasgow Herald , 3 de agosto de 1840, citado en Martin
- ^ Robertson
- ^ David Turnock, La geografía histórica de Escocia desde 1707 , Cambridge University Press, Cambridge, 1982, ISBN 0521 24453 6
- ^ John Thomas revisó JS Paterson, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 6, Escocia, las tierras bajas y las fronteras , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033647 4
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Fuentes
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- Thomas, John (1971). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (1ª ed.). Newton Abbot, Devon: David y Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 .
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Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 400–405. OCLC 833076248 .