El ferrocarril del bosque bávaro ( Bayerische Waldbahn a menudo llamado simplemente Waldbahn ) ( KBS 905 ) une el corazón del bosque bávaro alrededor de Regen y Zwiesel con Plattling y el valle del Danubio por un lado, y la República Checa a través de Bayerisch Eisenstein por el otro. En el valle del Danubio forma un cruce con el ferrocarril de larga distancia Nuremberg - Regensburg - Passau (KBS [1] 880) y, al sur, con las líneas regionales a Landshut.y Munich (KBS 931).
Ferrocarril del Bosque Bávaro | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Bayerische Waldbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de línea | 5634 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de ruta | 905 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 71,7 km (44,6 millas) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima | 1,25% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
En 1867, el estado bávaro comenzó a investigar la posibilidad de un enlace ferroviario desde Plattling a través de Deggendorf , Regen und Zwiesel hasta la frontera de Bohemia para proporcionar transporte a las industrias allí. El tratado estatal bávaro-austríaco del 21 de junio de 1851 preveía un cruce con la red ferroviaria de Bohemia en Eisenstein además de las conexiones existentes a Bohemia en Furth im Wald y Passau . El ferrocarril Pilsen –Priesen (- Komotau ) estaba preparado para extender su línea Pilsen – Dux hasta la frontera en Eisenstein.
Por iniciativa de varios lugareños, la Compañía de Ferrocarriles del Este de Baviera ( Bayerische Ostbahn ) recibió la autorización de la concesión bávara del 25 de noviembre de 1872 para construir la línea ferroviaria. Como resultado, el Ostbahn abandonó los planes bajo una concesión previamente otorgada el 3 de agosto de 1869 para la construcción de una ruta desde Straubing a Cham . Los preparativos para la construcción de la nueva línea comenzaron ya en 1873. La búsqueda de una ruta adecuada fue extraordinariamente difícil debido a la empinada subida del Danubio al Bosque Bávaro y los numerosos valles que hubo que cruzar. Esto prometía hacer que la línea fuera costosa de construir y no particularmente rentable. Por otro lado, con una mejor conexión desde la nueva línea desde Plattling a través del valle del Isar hasta Munich, se produjo el atractivo de una conexión lucrativa con Bohemia . En 1874 se inició la construcción.
Construcción de la línea
En la estación de Plattling, la línea se bifurcaba hacia el norte desde la línea principal Ratisbona- Passau hasta Deggendorf y allí cruzaba el Danubio. Como resultado, la estación de Plattling se trasladó al oeste y se erigió una nueva instalación. La línea de mercancías Deggendorf-Plattling, de gestión privada, de 8,7 km de longitud, que se había inaugurado el 1 de marzo de 1866, se rompió. Sus dos locomotoras de tanque acopladas 2/2, entregadas en 1866 por Maffei con los nombres DEGGENDORF y BAYER. WALD , fueron adquiridos por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera como Clase D II , núms. 1176 y 1177. Ambos motores se retiraron en 1895.
Para la rampa desde Deggendorf (320 mo 1.050 pies AMSL ) hasta las alturas alrededor de Gotteszell (600 mo 1.969 pies AMSL), se investigaron dos opciones. Uno era un enlace directo a través de Hirschberg con una inclinación del 2%, el otro era más largo pero claramente menos empinado con una inclinación de solo el 1,25%. A pesar de sus mayores costos de construcción, se eligió este último porque, a largo plazo, ofrecería una operación más económica y más rápida utilizando una línea de doble bucle entre Oberkandelbach y Grafling y el túnel en Ulrichsberg . Los valles a lo largo de la línea del ferrocarril se cruzarían en puentes largos o terraplenes largos y altos.
Las estructuras más importantes de la ruta:
- Puente del Danubio en Deggendorf 365 m de largo
- Terraplén de Kohlbach en Grafling 390 m de largo 44 m de alto
- Túnel circular de Kühberg en Ulrichsberg de 475 m de largo
- Túnel de Hochbühl en Gotteszell de 569 m de largo
- El puente de Regen 308 m de largo 48 m de alto
- Puente Regen en Regen 114 m de largo 25 m de alto
- Puente Regen en Zwiesel 135 m de largo 14 m de alto
- Puente Deffernik en Ludwigsthal 102 m de largo 30 m de alto
A 48 m , el puente Ohe es el segundo puente ferroviario más alto de Baviera, justo detrás del puente Königswart (altura 50 m, longitud 279 m) en Wasserburg am Inn . En la frontera estatal, las dos compañías ferroviarias construyeron un edificio de estación muy grande en Bayerisch Eisenstein , la frontera que atraviesa el centro del edificio. La línea se trazó como una vía única, pero la ruta se preparó para dos vías. Sin embargo, se ha mantenido única hasta el día de hoy porque el cruce con la línea Mühldorf (Obb) -Plattling , inaugurado en 1875, y la línea de enlace Pilsting - Landshut , puesta en servicio en 1880, no trajo el crecimiento esperado en el tráfico para el Waldbahn y al otro lado de la frontera.
Durante la construcción de la línea, Bavaria decidió nacionalizar el Ostbahn en una ley aprobada el 15 de abril de 1875. Esto tuvo lugar el 10 de mayo de 1875 y condujo a una fusión con los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera el 1 de enero de 1876. La ruta Plattling-Deggendorf-Gotteszell-Regen-Zwiesel-Ludwigsthal fue puesta en servicio por el ferrocarril estatal de Baviera el 16 de septiembre de 1877. Tras la finalización del puente Deffernik, el 15 de noviembre de 1877 se abrió la ruta completa de 74,7 km hasta Eisenstein.
En el lado checo, la línea de Neuern a Eisenstein había sido terminada y puesta en servicio el 20 de octubre de 1877. El edificio de la estación, cuya construcción había sido acordada por las dos compañías ferroviarias el 17 de mayo de 1877, no se completó hasta 1878.
Líneas de conexión
La región central del Bosque Bávaro se abrió aún más a los ferrocarriles mediante la construcción de varios ramales:
- El 1 de septiembre de 1890 el ferrocarril Zwiesel-Grafenau , de 31,5 km de largo, inaugurado por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera (hoy KBS 906)
- El 10 de noviembre de 1890 el ferrocarril Gotteszell-Viechtach , de 25 km de longitud, inaugurado por AG Lokalbahn Gotteszell-Viechtach , y ampliado en 1928 hasta Blaibach, donde se unió a la línea estatal Cham- Kötzting inaugurada en 1892
- El 1 de octubre de 1891, Deggendorf-Metten , de 4,2 km de largo, inaugurado por Lokalbahn Deggendorf-Metten AG .
- El 26 de noviembre de 1913, Deggendorf-Hengersberg , de 11,6 km de largo, abierto por los ferrocarriles estatales de Baviera, se extendió hasta Kalteneck y se unió a la línea Passau-Freyung, operada por el estado, inaugurada en 1890/92
- El 3 de septiembre de 1928 , el ferrocarril Zwiesel-Bodenmais , de 14,5 km de largo, inaugurado por Deutsche Reichsbahn (hoy KBS 907)
Servicios de tren
El 31 de enero de 1877, el ferrocarril estatal bávaro encargó seis locomotoras de tanque 0-6-0 muy potentes del Lokomotivfabrik Maffei en Munich . Un mes después de la apertura del ferrocarril forestal, encargó 4 locomotoras más que se entregaron en febrero y marzo de 1878. Se les dio los nombres Ulrichsberg , Gotteszell , Ludwigsthal y Eisenstein . El Reichsbahn les dio los números 89 8107 a 110 y se retiraron entre 1925 y 1928. Estos motores de tanque se emplearon en el Waldbahn durante muchos años, principalmente en aranceles de mercancías. Los servicios de pasajeros fueron transportados inicialmente por los dos motores Ostbahn , E 1 y E 2, locomotoras tiernas con una disposición de ruedas 0-4-0 . Luego, según von Welser (ver Fuentes ), los antiguos motores Ostbahn 2-4-0 Clase B se desplegaron aquí para tareas de pasajeros. Fueron redesignados como Clase BV por el ferrocarril estatal y recibieron los números 1003-1068.
El 15 de mayo de 1880, cuatro pares de trenes de pasajeros por día circulaban por el Forest Railway. Dos pares de trenes más rápidos hicieron conexiones con Praga y corrieron hacia y desde Landau . Necesitaron 2 horas y 20 minutos para el recorrido Eisenstein - Plattling , los otros pares de trenes tardaron 4 horas.
En mayo de 1897, cuatro trenes circulaban diariamente de Eisenstein a Plattling y cinco en la dirección opuesta. El tiempo de viaje fue de entre 2 y 2 horas y media. Sin embargo, también había un tren a Eisenstein, presumiblemente transportando vagones de mercancías, que necesitaban 5 horas para el viaje. Un par de trenes tenía de 1ª a 3ª clase a través de entrenadores para el servicio Landshut - Pilsen . Otros dos pares de trenes circulaban por la ruta Deggendorf - Pilsting - Neumarkt - Mühldorf - Rosenheim . No hubo servicio directo a Landshut.
En octubre de 1913, el horario ofrecía ahora un servicio desde Landshut vía Landau a Eisenstein en lugar del anterior Eisenstein-Plattling-Rosenheim. Cinco pares de trenes circulaban diariamente en la sección Plattling-Eisenstein con vagones de 2ª y 3ª clase. En la dirección de Eisenstein los trenes necesitaban alrededor de 2 horas y 20 minutos, en la dirección de Plattling solo de 1 hora 40 minutos a 2 horas. Otros 4 pares de trenes circulaban diariamente entre Deggendorf y Landshut. Había que cambiar en Landau por Mühldorf / Rosenheim. No se enumeran los autocares a Bohemia.
En 1936, la Deutsche Reichsbahn registró en su horario, la ruta número 426 Landshut-Plattling-Eisenstein, 7 pares de trenes diarios, de los cuales 6 corrían hacia y desde Landshut. Estos trenes también circulaban con autocares de 2ª clase. Debido a que el transporte de equipaje y bicicletas estaba limitado en dos de los pares de trenes, estos pueden haber sido autobuses. Uno de los primeros trenes trabajó en la línea en 1 hora y 30 minutos, los otros tardaron entre 10 y 15 minutos más. Además, 4 pares de trenes viajaban entre Deggendorf y Plattling cada día. Los trenes circulaban hacia Bohemia 5 veces al día, aunque siempre con una parada de una o más horas en Eisenstein.
Tráfico después de la Segunda Guerra Mundial
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico hacia Bohemia se detuvo. Cuando cayó el Telón de Acero , la ČSSR erigió una cerca de alambre de púas en el patio de la estación y cortó las vías. Los trenes checos ahora terminaban en el pueblo de Železná Ruda, varios kilómetros al norte de la frontera. La Deutsche Bundesbahn (DB) condujo sus trenes hasta la parada intermedia en la valla fronteriza en la estación Bayerisch Eisenstein y utilizó la mitad sur del edificio de la estación dividida. En el edificio, la frontera estaba cerrada por muros.
La DB retiró las operaciones de vapor para el tráfico de mercancías en la década de 1970. El 6 de marzo de 1974 tuvo lugar el último servicio programado de locomotoras de vapor . El número 053063-4 ( DRB Class 50 ) transportó el tren número N 2964 de Plattling a Bayerisch Eisenstein y su servicio de regreso N 2977 el 7 de marzo.
Durante mucho tiempo, los autobuses ferroviarios de Uerdingen y las locomotoras diésel Clase V 100 trabajaron en la línea. Hasta mediados de la década de 1990, partes de los trenes InterCity (IC) llegaban hasta Zwiesel, al igual que una agencia de viajes especial hasta 1987: un tren VT-601 .
El paso fronterizo de Bayerisch Eisenstein se volvió a abrir el 2 de junio de 1991. Desde entonces, después de una breve espera, se puede cambiar a los trenes České drahy (ČD) a Klatovy ( Klattau ) y Plzeň (Pilsen). Durante la maniobra, ambas administraciones ferroviarias utilizan el sistema de vías sin tener en cuenta la frontera.
El tráfico ferroviario hoy
La sucursal Deggendorf - Metten cerró en 1984 para los servicios de pasajeros y en 1991 para el tráfico de mercancías. Deggendorf – Kalteneck retiró sus servicios de pasajeros en dos etapas: en 1972 en el tramo Eging – Kalteneck y en 1981 en el tramo Deggendorf – Eging; la línea se levantó posteriormente en 1999 (Eging-Kalteneck) y 2004 (Hengersberg-Eging). Sin embargo, permanecen las otras ramas del Ferrocarril Forestal. La pista de Deggendorf a Hengersberg todavía existe. Los servicios regulares de pasajeros de Gotteszell a Viechtach cesaron el 1 de mayo de 1991. Actualmente, sólo circulan por él los vehículos que van al taller de Regentalbahn en Viechtach. Además, principalmente en los meses de verano, los trenes turísticos de Wanderbahn (KBS 12905) operan la línea con un autobús ferroviario Esslingen renovado con librea histórica perteneciente a Regentalbahn. Este vagón típico del NE funcionó en las ramas de Zwiesel – Bodenmais y Zwiesel – Grafenau de 1993 a 1997.
Desde 1997, Regentalbahn opera el ferrocarril del Bosque Bávaro (KBS 905) y los ramales a Grafenau (KBS 906) y Bodenmais (KBS 907) bajo contrato de DB Regio Bayern utilizando Regio-Shuttles bajo el nombre comercial Waldbahn .
Zwiesel es hoy el centro de horarios con tiempos de espera cortos justo antes de la hora para aquellos que cambian de tren en cualquier dirección. El centro de Waldbahn se transfirió aquí desde Regen hace varios años. Esto fue posible moviendo el antiguo cruce en Ulrichsberg a un circuito de cruce recién construido más al norte en Grafling. Esto también permitió que los tiempos de cambio en el centro de horarios de Plattling se redujeran en 10 minutos.
Los trenes van a Bayerisch Eisenstein y Bodenmais desde Plattling cada hora; a Grafenau, los vagones pasan cada 2 horas. En el curso de la modernización del tráfico ferroviario en esta ruta y con el fin de hacer que el transporte público sea más atractivo para los turistas y lugareños, en 1999 se ofreció una tarifa especial, el Bayerwald-Ticket ( Boleto del Bosque Bávaro). Se trata de un billete de un día válido para las líneas Waldbahn y para muchas rutas de autobús en los condados de Regen, Freyung- Grafenau y Cham . Desde diciembre de 2013, Regental Bahnbetriebs GmbH ha obtenido el contrato para ejecutar este servicio (Platform 5 European Handbook No.2B German Railways Private Operators, Museums and Museum Lines)
Tráfico transfronterizo
Como el horario de verano entró en vigor el 28 de mayo de 2006, los servicios programados se realizaron por primera vez en el Waldbahn cada dos horas directamente desde Plattling vía Bayerisch Eisenstein hasta la estación checa de Špičák (Spitzberg) y viceversa. En el horario de 2008, dos pares de trenes circulaban diariamente hacia Špičák. Además, en la temporada de invierno hay tres pares adicionales de trenes que circulan entre semana y cinco los fines de semana. En el verano circulan tres pares de trenes adicionales cada día.
Expansión
Entre 2005 y 2007 se restauraron varias estaciones. A todas las plataformas se les asignó una longitud útil de 100 m, de modo que hasta cuatro de las unidades Regioshuttle que se utilizan actualmente puedan detenerse en cada plataforma.
Además de las pequeñas mejoras en la línea, un cambio importante será la construcción de un nuevo puente sobre el Danubio en Deggendorf. El puente de vía única que se explota actualmente sólo podrá seguir utilizándose en su estado actual hasta 2011. Para reemplazarlo, en marzo de 2008 se erigirá un nuevo puente de doble vía basado en los cimientos del antiguo y todo el ferrocarril. línea retenida por una distancia de unos 2 km. El puente de 466 metros de largo (1529 pies) se elevará de 4,30 ma unos 8 m para cumplir con las autorizaciones de envío actuales. El proyecto de 32 millones de euros debería estar listo en junio de 2010. El costo del puente correrá a cargo de Rhine-Main-Donau Wasserstrassen y DB Netz AG al 50% . Además, se reemplazará el puente cercano sobre la carretera estatal 2074. La ciudad de Deggendorf pagará el 80% del coste de 2,9 millones de euros por ello, el resto será recogido por DB Netz.
El tiempo ganado, como resultado del nuevo puente, por los trenes de subida se utilizará en el cruce de Grafling, donde actualmente los trenes de bajada tienen que esperar varios minutos, y donde se construyó una nueva estación " Grafling- Arzting" en 2013 no lejos del antiguo de Grafling que ha sido cerrado.
Ver también
- Lista de rutas ferroviarias programadas en Alemania
- Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera
Notas al pie y referencias
- ^ KBS significa Kursbuchstrecke o "ruta de horario"; Los números de KBS son los números de ruta indicados en los horarios oficiales de trenes.
Fuentes
- Kandler, Udo, Eisenbahnen im Bayerischen Wald, Fürstenfeldbruck, 1996, ISBN 3-922404-89-8
- Wolfgang Klee / Ludwig c. Welser, Bayern-Report, Bände 1–5, Fürstenfeldbruck, 1993–1995.
- Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlín, 1935.
- Bräunlein, Manfred, Die Ostbahnen, Königlich privilegiert und bayerisch, Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875, Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7
enlaces externos
- Regentalbahn AG
- El Waldbahn Plattling – Deggendorf – Zwiesel – Bayerisch Eisenstein (KBS 905)
- Sendero Gotteszell – Viechtach
- Fotos de los portales del túnel