Bloqueo de Berlín

El bloqueo de Berlín (24 de junio de 1948 - 12 de mayo de 1949) fue una de las primeras grandes crisis internacionales de la Guerra Fría . Durante la ocupación multinacional de la Alemania posterior a la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética bloqueó el acceso por ferrocarril, carretera y canal de los aliados occidentales a los sectores de Berlín bajo control occidental. Los soviéticos ofrecieron abandonar el bloqueo si los aliados occidentales retiraban el marco alemán recién introducido de Berlín Occidental .

Bloqueo de Berlín
Parte de la Guerra Fría
C-54landingattemplehof.jpg
Los berlineses ven un Douglas C-54 Skymaster aterrizar en el aeropuerto de Tempelhof , 1948
Fecha24 de junio de 1948-12 de mayo de 1949 (323 días)
Localización
Berlín Occidental , Alemania
Resultado

Bloqueo levantado

  • Berlín Occidental permanece bajo el control de los aliados occidentales
Beligerantes
 Unión Soviética

 Estados Unidos Reino Unido
 

Con el apoyo de Francia Canadá Australia Nueva Zelanda Unión de Sudáfrica
 
 
 
 
 
Comandantes y líderes
Unión Soviética Vasily Sokolovsky Robert A. Lovett Lucius D. Clay Brian Robertson

Víctimas y pérdidas
ningunoEn accidentes de aviación:
39 británicos y 31 estadounidenses mataron a
15 civiles alemanes muertos

Los Aliados Occidentales organizaron el Puente Aéreo de Berlín (también conocido como Berliner Luftbrücke , literalmente "Puente Aéreo de Berlín" en alemán) del 26 de junio de 1948 al 30 de septiembre de 1949 para llevar suministros a la gente de Berlín Occidental, una hazaña difícil dado el tamaño de la ciudad. población. [1] [2] Las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas volaron más de 200.000 salidas en un año, proporcionando necesidades como combustible y alimentos, con el plan original de levantar 3.475 toneladas de suministros al día. En la primavera de 1949, ese número a menudo se duplicaba, con la entrega diaria máxima de 12,941 toneladas. [3]

Habiendo concluido inicialmente que no había forma de que el puente aéreo pudiera funcionar, su éxito continuo se convirtió en una vergüenza cada vez mayor para los soviéticos. El 12 de mayo de 1949, la URSS levantó el bloqueo de Berlín Occidental, aunque durante un tiempo los estadounidenses y británicos continuaron abasteciendo la ciudad por aire, ya que estaban preocupados de que los soviéticos reanudaran el bloqueo y solo intentaban interrumpir las líneas de suministro occidentales. El puente aéreo de Berlín terminó oficialmente el 30 de septiembre de 1949 después de quince meses. La Fuerza Aérea de EE. UU. Había entregado 1.783.573 toneladas (76,40% del total) y la RAF 541.937 toneladas (23,30% del total), [nb 1] por un total de 2.334.374 toneladas, casi dos tercios de las cuales eran carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. Además , las tripulaciones aéreas canadienses , australianas , neozelandesas y sudafricanas ayudaron a la RAF durante el bloqueo. [4] : 338 Los franceses también apoyaron, pero solo para mantener su guarnición militar. [5]

Los C-47 y C-54 juntos volaron más de 92,000,000 millas (148,000,000 km) en el proceso, casi la distancia de la Tierra al Sol . [6] A la altura del Puente Aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos. [7]

Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación. [8] Se registró un total de 101 muertes como resultado de la operación, incluidos 40 británicos y 31 estadounidenses, [7] principalmente debido a accidentes no aéreos.

El bloqueo de Berlín sirvió para resaltar las visiones ideológicas y económicas en competencia para la Europa de la posguerra. Desempeñó un papel importante en la alineación de Berlín Occidental con los Estados Unidos como la principal potencia protectora, [9] y en llevar a Alemania Occidental a la órbita de la OTAN varios años después, en 1955.

El área roja de Alemania (arriba) es la Alemania Oriental controlada por los soviéticos . El territorio alemán al este de la línea Oder-Neisse (beige claro) fue cedido a Polonia, mientras que una parte de la sección más oriental de Alemania Prusia Oriental , Königsberg , fue anexada por la URSS , como el Óblast de Kaliningrado .

Del 17 de julio al 2 de agosto de 1945, los aliados victoriosos alcanzaron el Acuerdo de Potsdam sobre el destino de la Europa de la posguerra, pidiendo la división de la Alemania derrotada en cuatro zonas de ocupación temporal (reafirmando así los principios establecidos anteriormente por la Conferencia de Yalta ). Estas zonas estaban ubicadas aproximadamente alrededor de las ubicaciones actuales de los ejércitos aliados. [10] También dividida en zonas de ocupación, Berlín estaba ubicada a 160 km (100 millas) dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Estados Unidos, Reino Unido y Francia controlaban las partes occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental. [10]

Zona soviética y derechos de acceso de los aliados a Berlín

Sectores del Berlín dividido
Los únicos tres corredores aéreos permitidos a Berlín

En la zona oriental, las autoridades soviéticas unificaron por la fuerza al Partido Comunista de Alemania y al Partido Socialdemócrata (SPD) en el Partido de Unidad Socialista ("SED") , alegando en ese momento que no tendría una orientación marxista-leninista o soviética. [11] Los líderes del SED pidieron entonces el "establecimiento de un régimen democrático antifascista, una república democrática parlamentaria", mientras que la Administración Militar Soviética suprimió todas las demás actividades políticas. [12] Las fábricas, el equipo, los técnicos, los gerentes y el personal calificado fueron trasladados a la Unión Soviética. [13]

En una reunión de junio de 1945, Stalin informó a los líderes comunistas alemanes que esperaba socavar lentamente la posición británica dentro de su zona de ocupación, que Estados Unidos se retiraría en uno o dos años y que nada se interpondría en el camino de una Alemania unida bajo control comunista dentro de la órbita soviética. [14] Stalin y otros líderes dijeron a las delegaciones visitantes de Bulgaria y Yugoslavia a principios de 1946 que Alemania debía ser tanto soviética como comunista. [14]

Otro factor que contribuyó al bloqueo fue que nunca hubo un acuerdo formal que garantizara el acceso por ferrocarril y carretera a Berlín a través de la zona soviética. Al final de la guerra, los líderes occidentales habían confiado en la buena voluntad soviética para proporcionarles acceso. [15] En ese momento, los aliados occidentales asumieron que la negativa de los soviéticos a otorgar cualquier acceso de carga que no sea una línea ferroviaria, limitado a diez trenes por día, era temporal, pero los soviéticos rechazaron la expansión a las diversas rutas adicionales que fueron posteriores. propuesto. [dieciséis]

Los soviéticos también concedieron solo tres corredores aéreos para acceder a Berlín desde Hamburgo , Bückeburg y Frankfurt . [16] En 1946, los soviéticos dejaron de entregar productos agrícolas desde su zona en el este de Alemania, y el comandante estadounidense, Lucius D. Clay , respondió deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde Alemania occidental a la Unión Soviética. En respuesta, los soviéticos iniciaron una campaña de relaciones públicas contra la política estadounidense y comenzaron a obstruir el trabajo administrativo de las cuatro zonas de ocupación.

Hasta que comenzó el bloqueo en 1948, la Administración Truman no había decidido si las fuerzas estadounidenses debían permanecer en Berlín Occidental después del establecimiento de un gobierno de Alemania Occidental, planeado para 1949. [17]

Centrarse en Berlín y las elecciones de 1946

Berlín se convirtió rápidamente en el punto focal de los esfuerzos de Estados Unidos y la Unión Soviética para realinear Europa con sus respectivas visiones. Como señaló el ministro de Relaciones Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov , "lo que le sucede a Berlín, le sucede a Alemania; lo que le sucede a Alemania, le sucede a Europa". [18] Berlín había sufrido enormes daños; su población de antes de la guerra de 4,3 millones de personas se redujo a 2,8 millones.

Después de un trato severo, la emigración forzada, la represión política y el invierno particularmente duro de 1945-1946, los alemanes en la zona controlada por los soviéticos se mostraron hostiles a los esfuerzos soviéticos. [14] Las elecciones locales de 1946 dieron lugar a una votación de protesta anticomunista masiva, especialmente en el sector soviético de Berlín. [14] Los ciudadanos de Berlín eligieron abrumadoramente a miembros no comunistas para el gobierno de su ciudad.

Avanza hacia un estado de Alemania Occidental

Estados Unidos había decidido en secreto que una Alemania unificada y neutral caería inevitablemente bajo la dominación soviética, y el embajador Walter Bedell Smith le dijo al general Eisenhower que "a pesar de nuestra posición anunciada, realmente no queremos ni tenemos la intención de aceptar la unificación alemana en los términos que los rusos podrían estar de acuerdo, aunque parecen cumplir con la mayoría de nuestros requisitos ". Los planificadores estadounidenses habían decidido en privado durante la guerra que necesitaría una Alemania aliada fuerte para ayudar en la reconstrucción de la economía de Europa Occidental. [19]

Para coordinar las economías de las zonas de ocupación británica y estadounidense, estas se combinaron el 1 de enero de 1947 en lo que se denominó Bizone [14] (rebautizado como "Trizone" cuando Francia se unió el 1 de junio de 1948). Después de marzo de 1946, se estableció la junta asesora zonal británica (Zonenbeirat), con representantes de los estados, las oficinas centrales, los partidos políticos, los sindicatos y las organizaciones de consumidores. Como lo indica su nombre, la junta asesora zonal no tenía poder legislativo, sino que era meramente consultiva. La Comisión de Control para Alemania - Elemento británico tomó todas las decisiones con su poder legislativo. Como reacción a los avances soviéticos y británicos, en octubre de 1945 la Oficina de Gobierno Militar de Estados Unidos (OMGUS) alentó a los estados de la zona estadounidense a formar un organismo de coordinación, el llamado Länderrat (consejo de estados), con el poder de legislar para toda la zona de Estados Unidos. Creó sus propios órganos centrales (Ausschüsse o comités interestatales conjuntos) encabezados por una secretaría con sede en Stuttgart . Si bien las administraciones centrales británica y soviética eran instituciones aliadas, estos comités de zona de EE. UU. No eran subdivisiones de OMGUS, sino que eran organismos autónomos de autogobierno alemán bajo la supervisión de OMGUS.

Los representantes de estos tres gobiernos, junto con las naciones del Benelux , se reunieron dos veces en Londres ( Conferencia de las 6 potencias de Londres ) en la primera mitad de 1948 para discutir el futuro de Alemania, a pesar de las amenazas soviéticas de ignorar las decisiones resultantes. [20] [21] Finalmente , se concluyó el Acuerdo de Londres sobre la deuda externa alemana , también conocido como Acuerdo de deuda de Londres (en alemán: Londoner Schuldenabkommen ). En virtud del Acuerdo de deuda de Londres de 1953, la cantidad reembolsable se redujo en un 50% a aproximadamente 15 mil millones de marcos y se extendió durante 30 años, y en comparación con la economía alemana de rápido crecimiento, tuvo un impacto menor. [22]

En respuesta al anuncio de la primera de estas reuniones, a fines de enero de 1948, los soviéticos comenzaron a detener trenes británicos y estadounidenses a Berlín para verificar la identidad de los pasajeros. [23] Como se describe en un anuncio el 7 de marzo de 1948, todos los gobiernos presentes aprobaron la extensión del Plan Marshall a Alemania, finalizaron la fusión económica de las zonas de ocupación occidentales en Alemania y acordaron el establecimiento de un sistema federal de gobierno. para ellos. [20] [21]

Después de una reunión del 9 de marzo entre Stalin y sus asesores militares, el 12 de marzo de 1948 se envió un memorando secreto a Molotov, en el que se esbozaba un plan para forzar la política de los aliados occidentales en consonancia con los deseos del gobierno soviético mediante la "regulación" del acceso a Berlina. [24] El Consejo de Control Aliado (ACC) se reunió por última vez el 20 de marzo de 1948, cuando Vasily Sokolovsky exigió conocer el resultado de la Conferencia de Londres y, cuando los negociadores le dijeron que aún no habían escuchado los resultados finales de su gobiernos, dijo, "no veo ningún sentido en continuar esta reunión, y la declaro levantada". [24]

Toda la delegación soviética se levantó y salió. Truman señaló más tarde: "Para la mayor parte de Alemania, esta ley simplemente formalizó lo que había sido un hecho obvio durante algún tiempo, a saber, que la maquinaria de control de cuatro potencias se había vuelto impracticable. Para la ciudad de Berlín, sin embargo, esto fue una indicación de una gran crisis ". [25]

April Crisis y Little Air Lift

El 25 de marzo de 1948, los soviéticos emitieron órdenes que restringían el tráfico de pasajeros y militares occidentales entre las zonas de ocupación estadounidense, británica y francesa y Berlín. [23] Estas nuevas medidas comenzaron el 1 de abril junto con el anuncio de que ningún cargamento podía salir de Berlín por ferrocarril sin el permiso del comandante soviético. Las autoridades soviéticas debían registrar cada tren y camión. [23] El 2 de abril, el general Clay ordenó detener todos los trenes militares y exigió que los suministros a la guarnición militar fueran transportados por aire, en lo que se denominó "Little Lift". [23]

Los soviéticos suavizaron sus restricciones sobre los trenes militares aliados el 10 de abril de 1948, pero continuaron interrumpiendo periódicamente el tráfico ferroviario y por carretera durante los siguientes 75 días, mientras que Estados Unidos continuó abasteciendo a sus fuerzas militares mediante el uso de aviones de carga. [26] Unos 20 vuelos diarios continuaron hasta junio, acumulando reservas de alimentos contra futuras acciones soviéticas, [27] de modo que para cuando comenzó el bloqueo a fines de junio, el suministro de al menos 18 días por tipo de alimento principal, y en algunos tipos, se habían acumulado muchas más, lo que proporcionó tiempo para construir el puente aéreo subsiguiente. [28]

Al mismo tiempo, los aviones militares soviéticos comenzaron a violar el espacio aéreo de Berlín Occidental y hostigaban, o lo que los militares llamaban "zumbidos", los vuelos que entraban y salían de Berlín Occidental. [29] El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética chocó con un avión Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo de la RAF Gatow , matando a todos a bordo de ambos aviones. El desastre aéreo de Gatow exacerbó las tensiones entre los soviéticos y las otras potencias aliadas. [30] [31] [32]

Informes internos soviéticos en abril declararon que "nuestro control y medidas restrictivas han asestado un fuerte golpe al prestigio de los estadounidenses y británicos en Alemania" y que los estadounidenses han "admitido" que la idea de un puente aéreo sería demasiado cara. [33]

El 9 de abril, los funcionarios soviéticos exigieron que el personal militar estadounidense que mantiene equipos de comunicación en la zona oriental debe retirarse, evitando así el uso de balizas de navegación para marcar rutas aéreas. [26] El 20 de abril, los soviéticos exigieron que todas las barcazas obtuvieran autorización antes de entrar en la zona soviética. [34]

Crisis monetaria

La creación de una Alemania occidental económicamente estable requirió la reforma de la inestable moneda alemana Reichsmark introducida después de la inflación alemana de la década de 1920 . Los soviéticos continuaron degradando el Reichsmark, que había sufrido una fuerte inflación durante la guerra, mediante una impresión excesiva, lo que provocó que muchos alemanes usaran los cigarrillos como moneda de facto o para el trueque. [35] [36] Los soviéticos se opusieron a los planes occidentales de reforma. [35] [36] Interpretaron la nueva moneda como una decisión unilateral injustificada y respondieron cortando todos los enlaces terrestres entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. Los soviéticos creían que la única moneda que debería permitirse circular era la moneda que emitían ellos mismos. [37]

Anticipándose a la introducción de una nueva moneda por parte de los otros países en las zonas no soviéticas, la Unión Soviética en mayo de 1948 ordenó a sus militares que introdujeran su propia nueva moneda y permitieran que solo la moneda soviética se usara en su sector de Berlín, si los otros países trajeron allí una moneda diferente. [35] El 18 de junio, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia anunciaron que el 21 de junio se introduciría el marco alemán , pero los soviéticos se negaron a permitir su uso como moneda de curso legal en Berlín. [35] Los aliados ya habían transportado 250.000.000 de marcos alemanes a la ciudad y rápidamente se convirtió en la moneda estándar en los cuatro sectores. Contra los deseos de los soviéticos, la nueva moneda, junto con el Plan Marshall que la respaldaba, parecía tener el potencial de revitalizar Alemania. Stalin buscó obligar a las naciones occidentales a abandonar Berlín.

Inicio del puente aéreo de Berlín

Inicio del bloqueo

El día después del anuncio del 18 de junio de 1948 del nuevo marco alemán , los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista a Berlín, retrasaron los envíos de mercancías occidentales y alemanes y exigieron que todo el transporte acuático obtuviera un permiso especial soviético. [35] El 21 de junio, el día en que se introdujo el marco alemán, el ejército soviético detuvo un tren de suministros militares de los Estados Unidos a Berlín y lo envió de regreso a Alemania occidental. [35] El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían una nueva moneda en su zona. [38]

Ese mismo día, un representante soviético dijo a las otras tres potencias ocupantes que "Les advertimos tanto a ustedes como a la población de Berlín que aplicaremos sanciones económicas y administrativas que conducirán a la circulación en Berlín exclusivamente de la moneda de la zona de ocupación soviética. . " [38] Los soviéticos lanzaron una campaña de propaganda masiva condenando a Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia por radio, periódicos y altavoces. [38] Los soviéticos llevaron a cabo maniobras militares bien publicitadas en las afueras de la ciudad. Los rumores de una posible ocupación por parte de las tropas soviéticas se difundieron rápidamente. Los comunistas alemanes se manifestaron, se amotinaron y atacaron a los líderes pro-alemanes occidentales que asistían a las reuniones del gobierno municipal en el sector soviético. [38]

El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones por tierra y agua entre las zonas no soviéticas y Berlín. [38] Ese mismo día, detuvieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas dentro y fuera de Berlín. [38] Occidente respondió introduciendo un contrabloqueo, deteniendo todo el tráfico ferroviario hacia Alemania Oriental desde las zonas británica y estadounidense. Durante los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania Oriental, ya que el agotamiento de los envíos de carbón y acero obstaculizó gravemente el desarrollo industrial en la zona soviética. [39] [40] El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil en los sectores no soviéticos de Berlín. [38] Se permitió el tráfico de motor desde Berlín a las zonas occidentales, pero esto requirió un desvío de 23 kilómetros (14 millas) a un cruce de ferry debido a supuestas "reparaciones" a un puente. [38] También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, utilizando su control sobre las plantas generadoras en la zona soviética. [36]

Se bloqueó el tráfico de superficie desde zonas no soviéticas a Berlín, dejando abiertos solo los corredores aéreos. [38] Los soviéticos rechazaron los argumentos de que los derechos de ocupación en los sectores no soviéticos de Berlín y el uso de las rutas de suministro durante los tres años anteriores habían otorgado a Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos un derecho legal al uso de las carreteras, túneles , ferrocarriles y canales. Confiando en la buena voluntad soviética después de la guerra, Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos nunca habían negociado un acuerdo con los soviéticos para garantizar estos derechos terrestres de acceso a Berlín a través de la zona soviética. [15]

En ese momento, Berlín Occidental tenía 36 días de comida y 45 días de carbón. Militarmente, los estadounidenses y los británicos fueron superados en número debido a la reducción de la posguerra de sus ejércitos. Estados Unidos, como otros países occidentales, había disuelto la mayoría de sus tropas y era en gran medida inferior en el escenario europeo. [41] Todo el ejército de los Estados Unidos se había reducido a 552.000 hombres en febrero de 1948. [42] Las fuerzas militares en los sectores occidentales de Berlín contaban con sólo 8.973 estadounidenses, 7.606 británicos y 6.100 franceses. [43] De las 98.000 tropas estadounidenses en Alemania Occidental en marzo de 1948, solo 31.000 eran fuerzas de combate, y solo una división de reserva estaba disponible de inmediato en los Estados Unidos. [44] Las fuerzas militares soviéticas en el sector soviético que rodeaba Berlín sumaron 1,5 millones. [45] Los dos regimientos de Estados Unidos en Berlín podrían haber proporcionado poca resistencia contra un ataque soviético. [46] Debido al desequilibrio, los planes de guerra estadounidenses se basaron en el uso de cientos de bombas atómicas, pero a mediados de 1948 sólo existían unas 50 bombas de especificación Fat Man , la única versión disponible para el ejército estadounidense. En marzo de 1948, solo 35 bombarderos Boeing B-29 Superfortress con capacidad atómica " Silverplate " (poco más de la mitad de los 65 aviones B-29 con especificación Silverplate construidos hasta fines de 1947) y algunas tripulaciones de vuelo y ensamblaje capacitadas estaban disponibles. Tres grupos B-29 llegaron a Europa en julio y agosto de 1948. [47] [nb 2] A pesar de la intención de señalar la amenaza de la capacidad de Occidente de tomar represalias con armas nucleares si fuera necesario, los soviéticos posiblemente sabían que ninguno de los bombarderos estaba capacidad atómica. Los primeros bombarderos Silverplate llegaron a Europa cerca del final de la crisis en abril de 1949. [48]

El general Lucius D. Clay , a cargo de la Zona de Ocupación de Estados Unidos en Alemania, resumió las razones para no retirarse en un cable a Washington, DC el 13 de junio de 1948:

"No es factible mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base ... Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es esencial para nuestro prestigio en Alemania y en Europa. Ya sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención estadounidense ". [49]

Creyendo que Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos tenían pocas opciones que aceptar, la Administración Militar Soviética en Alemania celebró el comienzo del bloqueo. [50] El general Clay sintió que los soviéticos estaban fanfarroneando sobre Berlín, ya que no querrían que se los considerara como el comienzo de una Tercera Guerra Mundial . Creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas tenían como objetivo ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia y la falta de voluntad de Occidente para provocar una guerra. [43] Comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), el general Curtis LeMay supuestamente favoreció una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de caza se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas terrestres intentaban llegar a Berlín; Washington vetó el plan. [48]

Decisión de un puente aéreo

Aunque las rutas terrestres nunca se habían negociado, no ocurría lo mismo con las aéreas. El 30 de noviembre de 1945, se acordó por escrito que habría tres corredores aéreos de veinte millas de ancho que darían libre acceso a Berlín. [51] Además, a diferencia de una fuerza de tanques y camiones, los soviéticos no podían afirmar que los aviones de carga fueran una amenaza militar.

La opción de transporte aéreo dependía fundamentalmente de la escala y la eficacia. Si los suministros no podían llegar lo suficientemente rápido, eventualmente se necesitaría la ayuda soviética para evitar el hambre. Se le dijo a Clay que siguiera el consejo del general LeMay para ver si era posible un puente aéreo. Inicialmente sorprendido por la pregunta, que era "¿Pueden transportar carbón?", LeMay respondió: "Podemos transportar cualquier cosa". [51]

Cuando las fuerzas estadounidenses consultaron a la Royal Air Force de Gran Bretaña sobre un posible puente aéreo conjunto, se enteraron de que la RAF ya estaba ejecutando un puente aéreo en apoyo de las tropas británicas en Berlín. El homólogo del general Clay, el general Sir Brian Robertson , estaba listo con algunos números concretos. Durante el Little Lift en abril de 1948, [23] el comodoro aéreo británico Reginald Waite había calculado los recursos necesarios para mantener a toda la ciudad. [52]

El gobierno militar estadounidense, basado en una ración diaria mínima de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), [53] estableció un total de suministros diarios necesarios en 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereal, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado, 180 toneladas de papas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaron 1.534 toneladas por día para sostener a los más de dos millones de habitantes de Berlín. [51] [54] Además, para la calefacción y la energía, también se necesitaron 3.475 toneladas de carbón, diésel y gasolina al día. [55]

Descarga de C-47 Skytrains en el aeropuerto de Tempelhof durante el puente aéreo de Berlín

Llevar todo esto no sería fácil. La desmovilización de la posguerra dejó a las fuerzas estadounidenses en Europa con sólo dos grupos [56] de transportes C-47 Skytrain (la versión militar del Douglas DC-3 , que los británicos llamaron "Dakota"), nominalmente 96 aviones, cada uno de los cuales podría transportar alrededor de 3,5 toneladas de carga. LeMay creía que "con un esfuerzo total" de 100 viajes de ida y vuelta diarios, estos podrían transportar alrededor de 300 toneladas de suministros al día. [57] La RAF estaba algo mejor preparada, ya que ya había trasladado algunos aviones al área alemana, y esperaban poder suministrar alrededor de 400 toneladas por día.

Esto no fue suficiente para mover las 5.000 toneladas diarias que se necesitarían, pero estos números podrían incrementarse a medida que llegaran nuevos aviones del Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Se confiaría en la RAF para aumentar rápidamente su número. Podría volar aviones adicionales desde Gran Bretaña en un solo salto, llevando la flota de la RAF a aproximadamente 150 Dakotas y 40 de los Avro York más grandes con una carga útil de 10 toneladas .

Con esta flota, se esperaba que la contribución británica aumentara a 750 toneladas diarias en el corto plazo, aunque a costa de suspender todo el tráfico aéreo excepto el puente aéreo a Berlín y Varsovia. [57] Para una operación a más largo plazo, EE. UU. Tendría que agregar aviones adicionales lo antes posible, y estos tendrían que ser lo más grandes posible mientras aún pudieran volar a los aeropuertos de Berlín. Solo un tipo de avión era adecuado, el C-54 Skymaster de cuatro motores y su equivalente de la Armada de los EE. UU., El R5D, del cual el ejército de los EE. UU. Tenía aproximadamente 565, con 268 Skymasters de la Fuerza Aérea y la Marina en MATS , 168 en los grupos de transporte de tropas. y 80 Navy R5D en varios comandos. Los planificadores calcularon que, incluidos los C-54 ya encargados a Alemania y los que vuelan con portaaviones civiles, 447 Skymasters podrían estar disponibles para una "emergencia extrema". [58]

Dada la evaluación de viabilidad realizada por los británicos, un puente aéreo parecía ser el mejor curso de acción. Una preocupación restante era la población de Berlín. Clay llamó a Ernst Reuter , el alcalde electo de Berlín, acompañado de su ayudante, Willy Brandt . Clay le dijo a Reuter:

"Mira, estoy listo para probar un puente aéreo. No puedo garantizar que funcione. Estoy seguro de que incluso en el mejor de los casos, la gente va a tener frío y la gente va a tener hambre. Y si la gente de Berlín gana No aguante eso, fallará. Y no quiero entrar en esto a menos que tenga la seguridad de que la gente estará muy de acuerdo ".

Reuter, aunque escéptico, aseguró a Clay que Berlín haría todos los sacrificios necesarios y que los berlineses apoyarían sus acciones. [49]

El general Albert Wedemeyer , jefe de planes y operaciones del ejército de EE. UU., Se encontraba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Había sido el comandante del Teatro de la India de Birmania de Estados Unidos, China, en 1944-1945 y tenía un conocimiento detallado del puente aéreo más grande anteriormente: el puente aéreo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial desde la India sobre la joroba del Himalaya a China. Su respaldo a la opción del puente aéreo le dio un gran impulso. [49] Los británicos y los estadounidenses acordaron iniciar una operación conjunta sin demora; la acción estadounidense se denominó "Operación Vittles", [59] [nb 3] mientras que la acción británica se denominó "Operación Plainfare". [60] [nb 4] La contribución australiana al puente aéreo, iniciada en septiembre de 1948, se denominó " Operación Pelican ". [61]

Los británicos pidieron a Canadá que contribuyera con aviones y tripulaciones. Se negó, principalmente porque la operación corría peligro de guerra y no se había consultado a Canadá. [62]

Comienza el puente aéreo

Carga de leche en un avión con destino a Berlín Occidental

El 24 de junio de 1948, LeMay nombró al general de brigada Joseph Smith, comandante del cuartel general de la USAFE en Camp Lindsey , como Comandante del Grupo de Trabajo Provisional del puente aéreo. Smith había sido jefe de personal en el comando B-29 de LeMay en India durante la Segunda Guerra Mundial y no tenía experiencia en transporte aéreo. [ cita requerida ] El 25 de junio de 1948 Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente, 32 C-47 despegaron hacia Berlín transportando 80 toneladas de carga, incluida leche, harina y medicamentos. El primer avión británico voló el 28 de junio. En ese momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas. [ cita requerida ]

El 27 de junio, Clay envió un cable a William Draper con una estimación de la situación actual:

Ya he hecho arreglos para que nuestro máximo transporte aéreo comience el lunes [28 de junio]. Para un esfuerzo sostenido, podemos utilizar setenta Dakotas [C-47]. Aún no se conoce el número que los británicos pueden poner a disposición, aunque el general Robertson duda un poco de su capacidad para hacerlo disponible. Nuestros dos aeropuertos de Berlín pueden manejar alrededor de cincuenta aviones adicionales por día. Estos tendrían que ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden aceptar aviones más grandes. LeMay está instando a dos grupos C-54. Con este puente aéreo, deberíamos poder transportar 600 o 700 toneladas al día. Si bien se requieren 2.000 toneladas al día en alimentos normales, 600 toneladas al día (utilizando alimentos secos al máximo) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y, sin duda, perturbarán gravemente el bloqueo soviético. Para lograr esto, es urgente que se nos proporcionen aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales para llegar a Alemania en la fecha más temprana posible y, por supuesto, cada día de retraso disminuirá nuestra capacidad para mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarían tripulaciones para permitir el máximo funcionamiento de estos aviones.

-  Lucius D. Clay , junio de 1948 [49]

El 1 de julio, el sistema estaba en marcha. Los C-54 estaban comenzando a llegar en cantidad, y la Base Aérea Rhein-Main se convirtió exclusivamente en un centro C-54, mientras que Wiesbaden retuvo una mezcla de C-54 y C-47. La aeronave voló hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hacia el aeropuerto de Tempelhof , luego regresó hacia el oeste volando a través del corredor aéreo británico. Después de llegar a la Zona Británica, giraron hacia el sur para regresar a sus bases. [ cita requerida ]

Alemanes mirando aviones de suministro en Tempelhof
"> Reproducir medios
Película de los años 50 del gobierno británico sobre el puente aéreo de Berlín

Los británicos utilizaron un sistema similar, volando hacia el sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hacia RAF Gatow en el sector británico, y luego también regresando al corredor central, girando hacia casa o aterrizando en Hannover . Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaron algunos viajes de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaron en Berlín, sino que arrojaron material, como carbón, a los aeródromos. El 6 de julio los York y Dakota se unieron a corto Sunderland hidroaviones . Volando desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo hasta el río Havel junto a Gatow, sus cascos resistentes a la corrosión los adaptaban a la tarea particular de llevar polvo de hornear y otras sal a la ciudad. [63] La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico.

Para acomodar el gran número de vuelos a Berlín de aviones diferentes con características de vuelo muy variadas, se requería una estrecha coordinación. Smith y su personal desarrollaron un horario complejo para los vuelos llamado "sistema de bloques": tres turnos de ocho horas de una sección C-54 a Berlín seguidos de una sección C-47. Se programó que las aeronaves despegaran cada cuatro minutos, volando 1,000 pies (300 m) más alto que el vuelo en el frente. Este patrón comenzó a 5.000 pies (1.500 m) y se repitió cinco veces. Este sistema de publicaciones seriadas entrantes apiladas se denominó más tarde "la escalera". [64] [65] [66]

Durante la primera semana, el transporte aéreo promedió sólo noventa toneladas por día, pero en la segunda semana alcanzó las 1.000 toneladas. Esto probablemente hubiera sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado solo unas pocas semanas, como se creía originalmente. La prensa comunista de Berlín Oriental ridiculizó el proyecto. Se refirió burlonamente a "los intentos inútiles de los estadounidenses por salvar las apariencias y mantener su posición insostenible en Berlín". [67]

A pesar de la emoción engendrada por la publicidad glamorosa que ensalza el trabajo (y el exceso de trabajo) de las tripulaciones y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo no estaba cerca de ser operado a su capacidad porque USAFE era una organización táctica sin ninguna experiencia en transporte aéreo. El mantenimiento era apenas adecuado, las tripulaciones no se utilizaban de manera eficiente, los transportes estaban inactivos y en desuso, el mantenimiento de registros necesarios era escaso y las tripulaciones de vuelo ad hoc del personal de escritorio que buscaba publicidad estaban alterando una atmósfera similar a la de los negocios. [68] Esto fue reconocido por el Consejo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando quedó claro que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó de inmediato que el comandante adjunto de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el general de división William H. Tunner , comandara la operación. Cuando Wedemeyer había sido el comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Comando de Transporte Aéreo , reorganizó el puente aéreo de Hump entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El jefe de personal de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, apoyó la recomendación. [64]

Viernes negro

El 28 de julio de 1948, Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. [69] Renovó toda la operación de transporte aéreo, llegando a un acuerdo con LeMay para formar la Fuerza de Tarea Combinada de Elevación Aérea (CALTF) para controlar las operaciones de elevación de la USAFE y la RAF desde una ubicación central, que entró en vigor a mediados de octubre de 1948. MATS desplegó inmediatamente ocho escuadrones de C-54, 72 aviones, a Wiesbaden y la base aérea Rhein-Main para reforzar los 54 que ya estaban en funcionamiento, el primero para el 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de todos los C- 54 tripulaciones de todo el mundo comenzaron a trasladarse a Alemania para asignar tres tripulaciones por avión. [70]

Un avión C-74 Globemaster en el aeródromo de Gatow el 19 de agosto con más de 20 toneladas de harina de los Estados Unidos

Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto, Tunner decidió volar a Berlín para otorgar un premio al teniente Paul O. Lykins, un piloto de puente aéreo que había realizado la mayor cantidad de vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo. hasta la fecha. [71] La capa de nubes sobre Berlín descendió hasta la altura de los edificios y las fuertes lluvias hicieron que la visibilidad del radar fuera deficiente. Un C-54 se estrelló y se quemó al final de la pista, y un segundo que aterrizó detrás de él reventó sus neumáticos al intentar esquivarlo. Un tercer terreno de transporte dio un vuelco después de aterrizar por error en una pista en construcción. De acuerdo con los procedimientos estándar vigentes en ese momento, todos los transportes entrantes, incluido el de Tunner, que llegaban cada tres minutos, se apilaban sobre Berlín mediante el control del tráfico aéreo desde 3.000 pies (910 m) a 12.000 pies (3.700 m) con mal tiempo, creando una situación extrema. riesgo de colisión en el aire. A los aviones recién descargados se les negó el permiso de despegue para evitar esa posibilidad y se creó una copia de seguridad en tierra. Si bien nadie murió, Tunner estaba avergonzado de que la torre de control en Tempelhof hubiera perdido el control de la situación mientras el comandante del puente aéreo volaba en círculos por encima. Tunner llamó por radio a todos los aviones apilados, excepto el suyo, para que los enviaran a casa de inmediato. Esto se conoció como "Viernes Negro", y Tunner señaló personalmente que fue a partir de esa fecha que se originó el éxito del puente aéreo. [72] [73]

Como resultado del Black Friday, Tunner instituyó una serie de nuevas reglas; Las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estarían vigentes en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida tendría solo una oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su base aérea si fallaba en su aproximación, donde se colocó nuevamente en el flujo. El apilamiento se eliminó por completo. Con aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que había tardado en desapilar y aterrizar nueve aviones, se podían aterrizar 30 aviones, lo que traía consigo 300 toneladas. [74] Las tasas de accidentes y retrasos disminuyeron inmediatamente. Tunner decidió, como lo había hecho durante la operación Hump, reemplazar los C-47 en el puente aéreo con C-54 o aviones más grandes cuando se dio cuenta de que se tardaba tanto en descargar un C-47 de 3,5 toneladas como un 10 -ton C-54. Una de las razones de esto fue el piso de carga inclinado de los C-47 "taildragger" , que dificultaba la carga de camiones. El triciclo equipado con engranajes de la plataforma de carga del C-54 estaba nivelado, de modo que un camión pudiera retroceder hasta él y descargar la carga rápidamente. El cambio entró en vigor completo después del 28 de septiembre de 1948. [75]

Habiendo notado en su primer viaje de inspección a Berlín el 31 de julio que hubo grandes retrasos cuando las tripulaciones de vuelo regresaron a sus aviones después de tomar un refrigerio en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones dejar sus aviones por cualquier motivo mientras estaban en Berlín. En cambio, equipó los jeeps como bares móviles , entregando refrigerios a las tripulaciones de sus aviones mientras se descargaban. El piloto del puente aéreo Gail Halvorsen señaló más tarde, "puso algunas hermosas Fräuleins alemanas en ese snack bar. Sabían que no podíamos salir con ellos, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables". [55] Los oficiales de operaciones entregaron a los pilotos sus comprobantes de autorización y otra información mientras comían. Con la descarga comenzando tan pronto como los motores se apagaron en la rampa, el cambio de rumbo antes del despegue de regreso a Rhein-Main o Wiesbaden se redujo a treinta minutos. [76]

Un RAF Short Sunderland amarrado en el Havel, cerca de Berlín, descarga de sal durante el puente aéreo

Para maximizar la utilización de un número limitado de aviones, Tunner modificó la "escalera" a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilados de 4.000 pies (1.200 m) a 6.000 pies (1.800 m). [65] El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25 horas, 200 horas y 1.000 horas, se convirtió en la máxima prioridad y maximizó aún más la utilización. [77] Tunner también redujo los tiempos de bloque a seis horas para hacer otro turno, haciendo 1.440 (la cantidad de minutos en un día) aterrizajes en Berlín como una meta diaria. [nb 5] Su propósito, ilustrando su filosofía básica del negocio del transporte aéreo, era crear un enfoque de "cinta transportadora" para la programación que pudiera acelerarse o ralentizarse según lo requirieran las situaciones. La medida más eficaz tomada por Tunner, y la más resistida inicialmente hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un punto de control único en la CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea hiciera lo suyo.

Los propios berlineses resolvieron el problema de la falta de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y reparaban el aeródromo en los aeropuertos de Berlín estaban formadas casi en su totalidad por civiles locales, a quienes se les entregaban raciones adicionales a cambio. A medida que las tripulaciones aumentaron en experiencia, los tiempos de descarga continuaron disminuyendo, con un récord establecido para la descarga de un cargamento completo de 10 toneladas de carbón desde un C-54 en diez minutos, luego superado cuando una tripulación de doce hombres descargó el misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.

A fines de agosto de 1948, después de dos meses, el Puente Aéreo tuvo éxito; Las operaciones diarias volaron más de 1.500 vuelos al día y entregaron más de 4.500 toneladas de carga, suficiente para mantener abastecido a Berlín Occidental. Desde enero de 1949 en adelante, 225 C-54 (40% de los Skymasters de la USAF y USN en todo el mundo) [70] se dedicaron al levantamiento. [78] [nb 6] Los suministros mejoraron a 5.000 toneladas por día.

"Operación Little Vittles"

La piloto de la Fuerza Aérea de EE. UU. Gail Halvorsen , pionera en la idea de lanzar barras de caramelo y chicle con paracaídas en miniatura hechos a mano, que más tarde se conoció como "Operación Little Vittles".

Gail Halvorsen , uno de los muchos pilotos de Airlift, decidió usar su tiempo libre para volar a Berlín y hacer películas con su cámara de mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para observar el avión. Se presentó y empezaron a hacerle preguntas sobre la aeronave y sus vuelos. Como gesto de buena voluntad, entregó sus dos únicas barras de goma de mascar Doublemint de Wrigley . Los niños rápidamente dividieron los pedazos lo mejor que pudieron, incluso pasaron el envoltorio para que los demás pudieran oler. Estaba tan impresionado por su gratitud y que no pelearan por ellos, que prometió que la próxima vez que regresara dejaría más. Antes de dejarlos, un niño le preguntó cómo sabrían que era él volando. Él respondió: "Moveré mis alas". [51]

Un Douglas C-54 Skymaster arrojando caramelos sobre Berlín, c. 1948/49

Al día siguiente, al acercarse a Berlín, sacudió el avión y dejó caer unas barras de chocolate atadas a un paracaídas de pañuelo a los niños que esperaban abajo. Todos los días después de eso, el número de niños aumentó y él hizo varias gotas más. Pronto, hubo una pila de correo en Base Ops dirigido a "El tío Wiggly Wings", "El tío de chocolate" y "El aviador de chocolate". Su oficial al mando se molestó cuando la historia apareció en las noticias, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo expandió a la "Operación Little Vittles". Participaron otros pilotos, y cuando las noticias llegaron a los EE. UU., Los niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. Pronto, los principales fabricantes de dulces se unieron. Al final, más de tres toneladas de dulces se lanzaron sobre Berlín [51] y la "operación" se convirtió en un gran éxito de propaganda. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que lanzaban caramelos como " bombarderos de pasas ". [79]

Los soviéticos tenían una ventaja en las fuerzas militares convencionales, pero estaban preocupados por reconstruir su economía y sociedad devastadas por la guerra. Estados Unidos tenía una fuerza aérea y naval más fuerte y tenía armas nucleares. Ninguno de los bandos quería una guerra; los soviéticos no interrumpieron el puente aéreo. [80]

Reacción inicial

A medida que aumentó el ritmo del puente aéreo, se hizo evidente que las potencias occidentales podrían lograr lo imposible: abastecer indefinidamente a una ciudad entera solo por aire. En respuesta, a partir del 1 de agosto de 1948, los soviéticos ofrecieron comida gratis a cualquiera que cruzara a Berlín Oriental y registraran sus cartillas de racionamiento allí, y casi 22 mil berlineses recibieron sus tarjetas hasta el 4 de agosto de 1948. [81] En 1949 más de 100 mil Los berlineses occidentales estaban recibiendo suministros soviéticos en Berlín oriental. El 20 de agosto de 1948, las fuerzas de ocupación británicas bloquearon la Potsdamer Platz con alambre de púas para negar el acceso de los ciudadanos a los suministros soviéticos. El 30 de marzo de 1949 los estadounidenses organizaron una purga en la policía de Berlín Occidental, despidiendo a todos los que recibían alimentos en el sector soviético. [82] Algunos berlineses occidentales rechazaron las ofertas de alimentos soviéticas. [83]

Durante todo el puente aéreo, los comunistas soviéticos y alemanes sometieron a los berlineses occidentales en apuros a una guerra psicológica sostenida. [83] En las transmisiones de radio, proclamaron implacablemente que todo Berlín estaba bajo la autoridad soviética y predijeron el inminente abandono de la ciudad por parte de las potencias ocupantes occidentales. [83] Los soviéticos también acosaron a miembros de la administración municipal elegida democráticamente, que tenía que realizar sus negocios en el ayuntamiento ubicado en el sector soviético. [83]

Durante los primeros meses del puente aéreo, los soviéticos utilizaron varios métodos para acosar a los aviones aliados. Estos incluían zumbidos de aviones soviéticos, saltos en paracaídas obstructivos dentro de los pasillos y reflectores brillantes para deslumbrar a los pilotos por la noche. Aunque la USAFE informó de 733 eventos de hostigamiento separados, incluidos antiaéreos , fuego aire-aire, cohetes, bombardeos y explosiones, ahora se considera que esto es exagerado. Ninguna de estas medidas fue efectiva. [84] [85] El ex piloto de la RAF Dakota, Dick Arscott, describió un incidente de "zumbido". "Los yaks (aviones de combate soviéticos) solían venir y llamarte y pasar por encima de ti a unos seis metros, lo que puede ser desagradable. Un día me llamaron unas tres veces. Al día siguiente, empezó de nuevo y se cruzó dos veces y me harté un poco. Así que cuando vino por tercera vez, volví el avión hacia él y fue un caso de pollo, por suerte fue él quien se acobardó ". [86]

Intento de golpe comunista en el gobierno municipal

En el otoño de 1948 se hizo imposible para la mayoría no comunista en el parlamento de la ciudad del Gran Berlín asistir a las sesiones en el ayuntamiento dentro del sector soviético. [83] El parlamento ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) había sido elegido bajo la constitución provisional de Berlín dos años antes (20 de octubre de 1946). Mientras los policías controlados por el SED miraban pasivamente, las turbas dirigidas por los comunistas invadieron repetidamente la Neues Stadthaus , el ayuntamiento provisional (ubicado en Parochialstraße ya que todos los demás edificios municipales centrales habían sido destruidos en la guerra), interrumpieron las sesiones del parlamento y amenazaron físicamente su miembros no comunistas. [83] El Kremlin organizó un intento de golpe de estado por el control de todo Berlín a través de la toma de posesión del ayuntamiento el 6 de septiembre por miembros del SED. [87]

Tres días después, RIAS Radio instó a los berlineses a protestar contra las acciones de los comunistas. El 9 de septiembre de 1948 una multitud de 500.000 personas se reunió en la Puerta de Brandenburgo , junto a las ruinas del Reichstag en el sector británico. El puente aéreo estaba funcionando hasta ahora, pero muchos berlineses occidentales temían que los aliados eventualmente lo descontinuaran. Entonces, el concejal de la ciudad del SPD , Ernst Reuter, tomó el micrófono y suplicó por su ciudad: "Ustedes pueblos del mundo, ustedes pueblos de América, de Inglaterra, de Francia, miren esta ciudad y reconozcan que esta ciudad, esta gente, no debe ser abandonado, ¡no puede ser abandonado! " [55]

La multitud se dirigió hacia el sector ocupado por los soviéticos y alguien trepó y arrancó la bandera soviética que ondeaba desde lo alto de la Puerta de Brandenburgo. La policía militar soviética (MP) respondió rápidamente, lo que provocó la muerte de uno de los rebeldes de la multitud. [55] La tensa situación podría haber aumentado aún más y terminó en más derramamiento de sangre, pero un diputado británico Provost continuación intervino y empujó deliberadamente la espalda parlamentarios Soviética con su bastón ligero . [88] Nunca antes de este incidente se habían reunido tantos berlineses en unidad. La resonancia en todo el mundo fue enorme, especialmente en los Estados Unidos, donde un fuerte sentimiento de solidaridad con los berlineses reforzó la determinación generalizada de no abandonarlos. [87]

El parlamento de Berlín decidió reunirse en cambio en el comedor del Technical College of Berlin-Charlottenburg en el sector británico, boicoteado por los miembros del SED, que había obtenido el 19,8% de los votos electorales en 1946. El 30 de noviembre de 1948, el SED reunió a sus electos parlamentarios y 1.100 activistas más y celebraron una llamada "asamblea extraordinaria de la ciudad" inconstitucional ( außerordentliche Stadtverordnetenversammlung ) en el Metropol-Theater de Berlín Este, que declaró que el gobierno municipal electo ( Magistrat ) y sus concejales elegidos democráticamente serían depuestos y lo reemplazó por uno nuevo dirigido por el Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. y compuesto únicamente por comunistas. [87] Este acto arbitrario no tuvo ningún efecto legal en Berlín Occidental, pero los ocupantes soviéticos impidieron que el gobierno de la ciudad elegido para todo Berlín actuara más en el sector oriental.

Elecciones de diciembre

Sin embargo, el parlamento de la ciudad, boicoteado por sus miembros del SED, votó a favor de su reelección el 5 de diciembre de 1948, inhibido en el sector oriental y difamado por el SED como un Spalterwahl ("elección divisoria"). El SED no nombró a ningún candidato para esta elección y apeló al electorado de los sectores occidentales a boicotear la elección, mientras los partidos democráticos se postulaban por escaños. La participación ascendió al 86,3% del electorado occidental con el SPD obteniendo el 64,5% de los votos (= 76 escaños), la CDU el 19,4% (= 26 escaños) y el Partido Liberal-Demokratische Partei (PLD, fusionado en el FDP en 1949). ) 16,1% (= 17 escaños). [83]

El 7 de diciembre, el nuevo parlamento de facto de la ciudad de Berlín Occidental eligió un nuevo gobierno municipal en Berlín Occidental encabezado por el alcalde Reuter , que ya había sido elegido alcalde a principios de 1946, pero que un veto soviético le impidió asumir el cargo. [87] Así, dos gobiernos municipales separados oficiaron en la ciudad dividida en versiones Este y Oeste de su yo anterior. En el este, se implementó rápidamente un sistema comunista supervisado por guardias de casas, calles y cuadras.

El parlamento de Berlín Occidental representó la partición política de facto de Berlín y reemplazó la constitución provisional de Berlín por la Verfassung von Berlin (constitución de Berlín), destinada a todo Berlín, con efecto del 1 de octubre de 1950 y restringida de facto a los sectores occidentales únicamente. , también renombrado parlamento de la ciudad (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin a Abgeordnetenhaus von Berlin ), gobierno de la ciudad (de Magistrat von Groß-Berlin a Senado de Berlín ) y jefe de gobierno (de Oberbürgermeister a Alcalde de Gobierno de Berlín ). [89]

Preparing for winter

Although the early estimates were that about 4,000 to 5,000 tons per day would be needed to supply the city, this was made in the context of summer weather, when the Airlift was only expected to last a few weeks. As the operation dragged on into autumn, the situation changed considerably. The food requirements would remain the same (around 1,500 tons), but the need for additional coal to heat the city dramatically increased the total amount of cargo to be transported by an additional 6,000 tons a day.

To maintain the Airlift under these conditions, the current system would have to be greatly expanded. Aircraft were available, and the British started adding their larger Handley Page Hastings in November, but maintaining the fleet proved to be a serious problem. Tunner looked to the Germans once again, hiring (plentiful) ex-Luftwaffe ground crews.

C-54s stand out against the snow at Wiesbaden Air Base during the Berlin Airlift in the Winter of 1948–49

Another problem was the lack of runways in Berlin to land on: two at Tempelhof and one at Gatow—neither of which was designed to support the loads the C-54s were putting on them. All of the existing runways required hundreds of labourers, who ran onto them between landings and dumped sand into the runway's Marston Mat (pierced steel planking) to soften the surface and help the planking survive. Since this system could not endure through the winter, between July and September 1948 a 6,000 ft.-long asphalt runway was constructed at Tempelhof.

Far from ideal, with the approach being over Berlin's apartment blocks, the runway nevertheless was a major upgrade to the airport's capabilities. With it in place, the auxiliary runway was upgraded from Marston Matting to asphalt between September and October 1948. A similar upgrade program was carried out by the British at Gatow during the same period, also adding a second runway, using concrete.

The French Air Force, meanwhile, had become involved in the First Indochina War, so it could only bring up a few a French built Junkers Ju 52s (known as A.A.C. 1 Toucan) to support its own troops, and they were too small and slow to be of much help. However, France agreed to build a complete, new and larger airport in its sector on the shores of Lake Tegel. French military engineers, managing German construction crews, were able to complete the construction in under 90 days. Because of a shortage of heavy equipment, the first runway was mostly built by hand, by thousands of labourers who worked day and night.[90]

For the second runway at Tegel, heavy equipment was needed to level the ground, equipment that was too large and heavy to fly in on any existing cargo aircraft. The solution was to dismantle large machines and then re-assemble them. Using the five largest American C-82 Packet transports, it was possible to fly the machinery into West Berlin. This not only helped to build the airfield, but also demonstrated that the Soviet blockade could not keep anything out of Berlin. The Tegel airfield was subsequently developed into Berlin Tegel Airport.

To improve air traffic control, which would be critical as the number of flights grew, the newly developed ground-controlled approach radar system (GCA) was flown to Europe for installation at Tempelhof, with a second set installed at Fassberg in the British Zone in West Germany. With the installation of GCA, all-weather airlift operations were assured.

None of these efforts could fix the weather, which became the biggest problem. November and December 1948 proved to be the worst months of the airlift operation. One of the longest-lasting fogs ever experienced in Berlin blanketed the entire European continent for weeks. All too often, aircraft would make the entire flight and then be unable to land in Berlin. On 20 November 1948, 42 aircraft departed for Berlin, but only one landed there. At one point, the city had only a week's supply of coal left. However, the weather eventually improved, and more than 171,000 tons were delivered in January 1949, 152,000 tons in February, and 196,223 tons in March.[67]

Easter parade

By April 1949, airlift operations were running smoothly and Tunner wanted to shake up his command to discourage complacency. He believed in the spirit of competition between units and, coupled with the idea of a big event, felt that this would encourage them to greater efforts. He decided that, on Easter Sunday, the airlift would break all records. To do this, maximum efficiency was needed and so, to simplify cargo-handling, only coal would be airlifted. Coal stockpiles were built up for the effort and maintenance schedules were altered so that the maximum number of aircraft were available.[91]

From noon on 15 April to noon on 16 April 1949, crews worked around the clock. When it was over, 12,941 tons of coal had been delivered in 1,383 flights, without a single accident.[91] A welcome side effect of the effort was that operations in general were boosted, and tonnage increased from 6,729 tons to 8,893 tons per day thereafter. In total, the airlift delivered 234,476 tons in April.[67]

On 21 April, the tonnage of supplies flown into the city exceeded that previously brought by rail.[citation needed]

Berlin Airlift Monument in Berlin-Tempelhof, displaying the names of the 39 British and 31 American airmen who lost their lives during the operation. Similar monuments are located at the military airfield of Wietzenbruch near the former RAF Celle and at Rhein-Main Air Base.
Base of the Berlin Airlift Monument in Berlin-Tempelhof with inscription "They gave their lives for the freedom of Berlin in service of the Berlin Airlift 1948/49"

On 15 April 1949, the Soviet news agency TASS reported a willingness by the Soviets to lift the blockade. The next day, the US State Department stated that the "way appears clear" for the blockade to end. Soon afterwards, the four powers began serious negotiations, and a settlement was reached on Western terms. On 4 May 1949, the Allies announced an agreement to end the blockade in eight days.

The Soviet blockade of Berlin was lifted at one minute after midnight on 12 May 1949.[7] A British convoy immediately drove through to Berlin, and the first train from West Germany reached Berlin at 5:32 A.M. Later that day, an enormous crowd celebrated the end of the blockade. General Clay, whose retirement had been announced by US President Truman on 3 May 1949, was saluted by 11,000 US soldiers and dozens of aircraft. Once home, Clay received a ticker tape parade in New York City, was invited to address the US Congress, and was honoured with a medal from President Truman.

Nevertheless, supply flights to Berlin continued for some time to build up a comfortable surplus, though night flying and then weekend flights could be eliminated once the surplus was large enough. By 24 July 1949, three months' worth of supplies had been amassed, ensuring that there was ample time to restart the Airlift if needed.

On 18 August 1949, Flt Lt Roy Mather DFC AFC and his crew of Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson and Royston William Marshall AFM of 206 squadron, flew back to Wunstorf for the 404th time during the blockade, the record number of flights for any pilot of any nationality, either civilian or military.[92]

The Berlin Airlift officially ended on 30 September 1949, after fifteen months. In total, the USAF delivered 1,783,573 tons and the RAF 541,937 tons, totalling 2,326,406 tons, nearly two-thirds of which was coal, on 278,228 flights to Berlin.[6] The Royal Australian Air Force delivered 7,968 tons of freight and 6,964 passengers during 2,062 sorties. The C-47s and C-54s together flew over 92,000,000 miles (148,000,000 km) in the process, almost the distance from Earth to the Sun.[6] At the height of the Airlift, one plane reached West Berlin every thirty seconds.[7]

Pilots came from the United States, United Kingdom, Australia, Canada, New Zealand, and South Africa.[93][94]

A total of 101 fatalities were recorded as a result of the operation, including 40 Britons and 31 Americans,[7] mostly due to non-flying accidents.[8] One Royal Australian Air Force member was killed in an aircraft crash at Lübeck while attached to No. 27 Squadron RAF.[95] Seventeen American and eight British aircraft crashed during the operation.

The cost of the Airlift was shared between the US, UK, and Germany. Estimated costs range from approximately US$224 million[96] to over US$500 million (equivalent to approximately $2.44 billion to $5.44 billion now).[97][93][98]

Operational control of the three Allied air corridors was assigned to BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center) air traffic control located at Tempelhof. Diplomatic approval was granted by a four-power organisation called the Berlin Air Safety Center, also located in the American sector.

Berlin crises 1946–1962

Millions of East Germans escaped to West Germany over East Germany, and Berlin became a major escape route. This led to major-power conflict over Berlin that stretched at least from 1946 to the construction of the Berlin wall in 1961.[99] Dwight D. Eisenhower became US President in 1953 and Nikita Khrushchev became Soviet leader in 1958, Khrushchev tried to push Eisenhower on Berlin in 1958–59. The Soviets backed down when Eisenhower's resolve seemed to match that of Truman. When Eisenhower was replaced by Kennedy in 1961, Khrushchev tried again, with essentially the same result.[100]

Other developments

In the late 1950s, the runways at West Berlin's city centre Tempelhof Airport had become too short to accommodate the new-generation jet aircraft,[101] and Tegel was developed into West Berlin's principal airport. During the 1970s and 1980s Schönefeld had its own crossing points through the Berlin Wall and communist fortifications for western citizens.

The Soviets' contravention by the blockade of the agreement reached by the London 6-Power Conference, and the Czechoslovak coup d'état of 1948, convinced Western leaders that they had to take swift and decisive measures to strengthen the portions of Germany not occupied by the Soviets.[7]

The US, British and French authorities also agreed to replace their military administrations in their occupation zones with High Commissioners operating within the terms of a three-power occupation statute.[102] The Blockade also helped to unify German politicians in these zones in support of the creation of a West German state; some of them had hitherto been fearful of Soviet opposition.[102] The blockade also increased the perception among many Europeans that the Soviets posed a danger, helping to prompt the entry into NATO of Portugal, Iceland, Italy, Denmark, and Norway.[103]

Animosities between Germans and the Western Allies – Britain, France and the United States – were greatly reduced by the airlift, with the former enemies recognising common interests, namely freedom and capitalism, shared values and mutual respect.[104][105] The Soviets refused to return to the Allied Control Council in Berlin, rendering the four-power occupation authority set up at the Potsdam Conference useless.[7] It has been argued that the events of the Berlin Blockade are proof that the Allies conducted their affairs within a rational framework, since they were keen to avoid war.[106]

Post-Cold War

In 2007, Tegel was joined by a re-developed Berlin-Schönefeld International Airport in Brandenburg. As a result of the development of these two airports, Tempelhof was closed in October 2008,[107] while Gatow became home of the Bundeswehr Museum of Military History – Berlin-Gatow Airfield and a housing development.

United States

  • Boeing C-97 Stratofreighter
  • Consolidated B-24 Liberator
  • Consolidated PBY Catalina
  • Douglas C-54 Skymaster and Douglas DC-4
  • Douglas C-74 Globemaster
  • Douglas C-47 Skytrain and Douglas DC-3
  • Fairchild C-82 Packet
  • Lockheed C-121A Constellation

  • Douglas C-47 Skytrain

  • Douglas C-74 Globemasters

  • A Douglas C-54 Skymaster, called Spirit of Freedom, operated as a flying museum. It is owned and operated by the Berlin Airlift Historical Foundation.

  • Boeing Stratofreighter

  • Fairchild XC-82 Packet

  • Lockheed C-69 Constellation

In the early days, the Americans used their C-47 Skytrain or its civilian counterpart Douglas DC-3. These machines could carry a payload of up to 3.5 tons, but were replaced by C-54 Skymasters and Douglas DC-4s, which could carry up to 10 tons and were faster. These made up a total of 330 aircraft, which made them the most used types. Other American aircraft such as the five C-82 Packets, and the one YC-97A Stratofreighter 45-59595, with a payload of 20 tons—a gigantic load for that time—were only sparsely used.

British

  • Avro Lancaster
  • Avro Lincoln
  • Avro York
  • Avro Tudor
  • Avro Lancastrian
  • Bristol Type 170 Freighter
  • Douglas DC-3 (Dakota)
  • Handley Page Hastings
  • Handley Page Halifax Halton
  • Short Sunderland
  • Vickers VC.1 Viking

  • Avro York

  • Bristol Freighter

  • Short Sunderland flying boat

  • Avro Tudor

  • Handley Page Hastings on display at the Alliiertenmuseum (Allied Museum), Berlin, Germany

The British used a considerable variety of aircraft types. Many aircraft were either former bombers or civil versions of bombers. In the absence of enough transports, the British chartered many civilian aircraft. British European Airways (BEA) coordinated all British civil aircraft operations. Apart from BEA itself, the participating airlines included British Overseas Airways Corporation (BOAC) and most British independent[nb 7] airlines of that era—e.g. Eagle Aviation,[108] Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), the Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (which used their Lancaster tankers to deliver aviation fuel), Skyways, Scottish Airlines and Ciro's Aviation.

Altogether, BEA was responsible to the RAF for the direction and operation of 25 British airlines taking part in "Operation Plainfare".[109] The British also used flying boats, particularly for transporting corrosive salt. These included civilian aircraft operated by Aquila Airways.[110] These took off and landed on water and were designed to be corrosion-resistant. In winter, when ice covered the Berlin rivers and made the use of flying boats difficult, the British used other aircraft in their place.

Altogether, a total of 692 aircraft were engaged in the Berlin Airlift, more than 100 of which belonged to civilian operators.[111]

Other aircraft included Junkers Ju 52/3m which were operated briefly by France.

  • Armageddon: A Novel of Berlin, 1963 novel by Leon Uris chronicling the airlift
  • Berlin Airlift Device for the Army of Occupation and Navy Occupation Service Medals
  • The Big Lift, a 1950 film about the experiences of some Americans during the airlift
  • Deutsche Mark § Currency reform of June 1948
  • East German mark § Currency reform
  • Medal for Humane Action, American medal for the Airlift
  • Heinrich Rau § 1945–1949, chairman of the East German administration at the time

Notes

  1. ^ A fleet of 104 varied transports from 25 civilian companies was integrated into Operation Plainfare and brought in 146,980 tons or 27% of the RAF tonnage (Miller 1998 p. 40)
  2. ^ The 28th and 307th Bomb Groups were deployed to England, while the 301st Bomb Group were assigned to Fürstenfeldbruck, Germany. In all, about 90 conventionally-armed B-29s were assigned.
  3. ^ Miller acknowledges that most histories credit Smith with coining the term by dramatically stating: "Hell's Fire! We're hauling grub. Call it Operation Vittles!" However, he states that the origin is "probably more prosaic" and due to Col. William O. Large, Jr., a duty officer in the Operations Division of Headquarters USAF in the Pentagon. At the time a codename was needed to coordinate activities. Large suggested "Vittles" because of its probable unfamiliarity to the Soviets. (Miller 2000, p. 58)
  4. ^ The original code name for the RAF operation was "Carter Paterson", a noted British hauling (US="moving") firm. A caustic Soviet jest[clarification needed] prompted the change to "Plainfare", a deliberate pun on "plane fare" (airplane/food), on 19 July.
  5. ^ It is interesting to contrast this with Military Airlift Command's hot-war requirements of only 1,600 sorties a day for all of Europe. See "The Cognitive Dynamics of Computer Science", John Wiley and Sons, 2006, p. 213
  6. ^ The figure of 225 Skymasters—201 from the Air Force and 24 from the Navy—represents only those in Germany at any one time. Another 75 were always in the maintenance pipeline (raised in April 1949 to 100), and 19 more were assigned to the airlift replacement training unit at Great Falls AFB, Montana. At its maximum, 312 of the 441 USAF C-54s were committed to the airlift.
  7. ^ independent from government-owned corporations

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