El Puente Aéreo de Biafra fue un esfuerzo de ayuda humanitaria internacional que transportó alimentos y medicinas a Biafra durante la guerra de secesión de 1967-70 de Nigeria ( Guerra Civil de Nigeria ). Fue el puente aéreo civil más grande y, después del puente aéreo de Berlín de 1948-1949, el puente aéreo de no combatientes más grande jamás realizado. El puente aéreo fue en gran parte una serie de esfuerzos conjuntos de grupos de iglesias protestantes y católicas, y otras organizaciones no gubernamentales (ONG) s, operando aviones civiles y militares con tripulaciones voluntarias (en su mayoría) civiles y personal de apoyo. Varios gobiernos nacionales también apoyaron el esfuerzo, principalmente entre bastidores. Se estima que este esfuerzo conjunto sostenido, que duró una vez y media más que su predecesor de Berlín, ha salvado más de un millón de vidas. [1]
Sin embargo, no está exento de controversia, ya que el gobierno nigeriano y algunos líderes militares nigerianos afirmaron que la amenaza de genocidio fue fabricada y que era una "basura humanitaria equivocada". Además, afirmaron que la inanición masiva era un objetivo previsto, diciendo "Si los niños deben morir primero, entonces es una lástima, simplemente una lástima", [2] y "Todo es justo en la guerra, y la hambruna es una de las armas de guerra". Ha habido acusaciones de que el puente aéreo suministró armas a Biafra, pero siguen sin fundamentarse.
Fondo
En 1968, un año después del inicio de la Guerra Civil de Nigeria, se informó que un gran número de niños murieron de hambre debido al bloqueo impuesto por el Gobierno Militar Federal (FMG) y el ejército de Nigeria. [3] En 1969 se informó que más de 1.000 niños por día morían de hambre. [4] Un representante de FMG declaró: "El hambre es un arma legítima de guerra y tenemos toda la intención de usarla". [5] Con el advenimiento de los reportajes televisivos globales, por primera vez millones de personas en todo el mundo vieron la hambruna , la inanición y la respuesta humanitaria, exigiendo que tanto el gobierno como el sector privado unan sus esfuerzos para salvar a la mayor cantidad posible de pasar hambre. a muerte.
Las reacciones internacionales a la difícil situación de la población civil en la región secesionista fueron diversas. Las Naciones Unidas y la mayoría de los gobiernos nacionales, que expresaron su renuencia a involucrarse en lo que se consideró oficialmente un asunto interno de Nigeria, guardaron silencio sobre la escalada de la crisis humanitaria. El secretario general de las Naciones Unidas, U Thant , se negó a apoyar el puente aéreo. [6] La posición de la Organización de la Unidad Africana era no intervenir en los conflictos que sus miembros consideraban internos y apoyar las fronteras del estado-nación instituidas durante la era colonial. [7] El gobernante Partido Laborista del Reino Unido , que junto con la URSS suministraba armas al ejército nigeriano, [8] desestimó los informes de hambruna como "propaganda enemiga". [9] Mark Curtis escribe que, según se informa, el Reino Unido también proporcionó asistencia militar para la "neutralización de las pistas de aterrizaje rebeldes", en el entendimiento de que su destrucción las dejaría fuera de uso para vuelos diurnos de ayuda humanitaria. [10]
Los grupos financiados por la iglesia y las ONG se convirtieron en los más abiertos de los partidarios internacionales de la ayuda a Biafra. El Puente Aéreo de la Iglesia Conjunta (JCA) proporcionó ayuda de socorro e intentó establecer una fuerza aérea para Biafra. La ONG estadounidense Catholic Relief Services (CRS) fue la líder y organizadora de la operación de la JCA y Edward Kinney, el ejecutivo de CRS, fue responsable de asegurar la flota de grandes aviones de carga donados por el gobierno de los Estados Unidos. En el terreno, CRS se coordinó con los sacerdotes y hermanas misioneros bien posicionados y establecidos, en particular los Padres del Espíritu Santo de Irlanda para unir la distribución y los servicios altamente efectivos en el terreno. [11] Esto llevó a una prohibición por parte del Gobierno Militar Federal de vuelos de ayuda a la región. El Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR) aceptó la prohibición de FMG y no participó en ninguna publicidad internacional sobre Biafra, posición que fue condenada por las ONG más vocales y activas que brindan ayuda y aquí destacaríamos las voces efectivas de CRS y Caritas Internacional . Bernard Kouchner, médico francés y uno de los críticos más abiertos, declaró que este silencio sobre Biafra convertía a los trabajadores del CICR en cómplices de la masacre sistemática de una población ”. [12]
El presidente estadounidense Lyndon Johnson exigió a su Departamento de Estado que "saque a esos bebés negros de mi televisor". [13] [14] El gobierno de los EE. UU., En gran parte prevalecido por el gran número de miembros efectivos y los esfuerzos de defensa de CRS comenzaron a proporcionar fondos para los esfuerzos de ayuda. Para 1969, EE.UU. había vendido ocho aviones de carga militar C-97 a CRS para la JCA y se informó que estaba proporcionando el 49% de toda la ayuda al esfuerzo de socorro. [15]
Canadá, que enfrenta su propia amenaza separatista interna en la forma del movimiento de soberanía de Quebec , se mostró reacio a extender la ayuda a un área que intenta separarse de un miembro de la Commonwealth , particularmente en una región en la que no tenía experiencia previa. Sin embargo, se brindó asistencia temprana con alimentos, material y un avión de transporte militar durante varios meses. También se brindó asistencia financiera en los últimos meses del puente aéreo. [dieciséis]
Francia respondió proporcionando ayuda a Biafra: ayuda humanitaria a través de la Cruz Roja Francesa y ayuda militar en silencio, si no oficialmente. [17]
Si bien la gran mayoría de los gobiernos no se involucraron, personas de todo el mundo exigieron asistencia. Respondieron aproximadamente 30 organizaciones no gubernamentales. [18]
El puente aéreo
La ayuda humanitaria a Biafra comenzó a llegar por tierra, mar y aire poco después del inicio de la Guerra Civil de Nigeria en 1967. Comenzaron a surgir informes de hambruna generalizada, muchos de los cuales provenían de ONG que participaban en los esfuerzos de ayuda humanitaria. Los vuelos de socorro se intensificaron después de que el bloqueo terrestre y marítimo de Nigeria sobre Biafra se volviera casi total en junio de 1968. Estos vuelos se realizaron principalmente bajo los auspicios del CICR, siendo Nordchurchaid un importante donante / socio. También el 5 de junio de 1969 [19] un avión del CICR DC-7 fue derribado por las fuerzas nigerianas (matando a 3 socorristas); Nigeria exigió que todos los vuelos de emergencia estén sujetos a su control; y el CICR suspendió sus vuelos desde Cotonou y Santa Isabelle.
Surgió una disputa entre las ONG y el CICR sobre la posición de este último de cumplir con las demandas de Nigeria de prohibir los vuelos de socorro al exterior. El CICR defendió su posición afirmando que "el artículo 23 del IV Convenio de Ginebra de 1949, destinado a los conflictos armados internacionales, estipula que un Estado beligerante puede cerciorarse de que la asistencia material es neutral". [20] [21]
Un destacado crítico de la posición del CICR declaró que su silencio sobre Biafra convertía a sus trabajadores en cómplices de la masacre sistemática de una población. [22] En respuesta, las ONG establecieron formalmente sus propios vuelos de socorro que operaban desde Santo Tomé. Este fue el comienzo efectivo de Joint Church Aid , también conocida por los medios como "Jesus Christ Airlines", y lo que pronto se conoció como el Puente Aéreo de Biafran .
(También en respuesta a la posición del CICR, un grupo de médicos voluntarios franceses que trabajaban en Biafra concluyó que se necesitaba una nueva organización de ayuda que priorizara el bienestar de las víctimas independientemente de las fronteras nacionales o religiosas, y luego fundó Médicos Sin Fronteras o Médicos Sin Fronteras. Fronteras en 1971).
Los vuelos de socorro aterrizaron en Uli , cuyo nombre en código era "Airstrip Annabelle", el único "aeropuerto" operativo en Biafra. En el apogeo del puente aéreo, se convirtió en el segundo aeropuerto más transitado de África después de Johannesburgo. [23] La pista de aterrizaje de arbustos era una carretera ensanchada y no tenía instrumentos ni equipo de navegación. Los vuelos se originaron principalmente en: la isla de Santo Tomé (entonces colonia portuguesa); la isla de Fernando Po (entonces colonia española y ahora conocida como Bioko, República de Guinea Ecuatorial ); y Coutonou, Dahomey (ahora Benin ). [24] El puente aéreo humanitario fue realizado casi exclusivamente por aviones de carga civiles y sin ningún avión militar o defensivo escolta. Los franceses también hicieron vuelos desde Libreville, Gabón, que suministraban ayuda de emergencia y suministros militares.
Los vuelos se realizaron al amparo de la oscuridad y sin luces para evitar atacar a los aviones nigerianos que mantuvieron la superioridad aérea durante el día, apoyados por arrastreros pesqueros soviéticos que monitoreaban los vuelos en alta mar. [25] Cada avión hizo hasta cuatro viajes de ida y vuelta cada noche a Uli. Los aviones, casi todos civiles y operados por pilotos civiles, se basaron, abastecieron de combustible, repararon y mantuvieron en el extremo de suministro del puente aéreo, no en Biafra. Tres fueron destruidos en tierra en Uli por aviones nigerianos. Con frecuencia, los aviones atacantes estaban cerca tratando de atrapar a los aviones de transporte mientras aterrizaban o en tierra, lo que obligaba a los pilotos a flotar en la oscuridad hasta que sonaba un todo despejado y las luces de la pista podían activarse apenas el tiempo suficiente para permitir un aterrizaje rápido. La separación entre las aeronaves en el aire se mantuvo mediante la comunicación por radio de la cabina entre los pilotos, ya que no había radar. Los mercenarios volaban aviones hostiles que se burlaban de los pilotos de transporte aéreo por radio y usaban distintivos de llamada como "Genocidio". [26] Las aproximaciones se realizaron a baja altura sobre las copas de los árboles y el aterrizaje se realizó sin luces de pista. En ocasiones, la breve iluminación de las luces de pista podría proporcionar suficiente rumbo para la aeronave atacante. Una vez en tierra, la tripulación aérea y de tierra con frecuencia tuvo que evacuar la aeronave después del aterrizaje y protegerse de las aeronaves atacantes en las trincheras junto a la pista. Las transmisiones de radio de Uli normalmente usaban códigos, como "sin luces de aterrizaje" para "estamos siendo bombardeados".
Casi todos los aviones, tripulaciones y logística fueron pagados, instalados y mantenidos por las iglesias conjuntas a través de empresas contratadas y voluntarios en tierra. El avión más grande, el C-97, recibió importantes servicios de mantenimiento realizados por voluntarios de Israel Aircraft Industries que trabajaban en Suiza. [27] [28]
En 1968, la mayor parte de la financiación de JCA procedía del gobierno de los Estados Unidos y se canalizaba a través de JCA. [29]
En su apogeo en 1969, el puente aéreo entregó un promedio de 250 toneladas métricas de alimentos cada noche a los aproximadamente 1,5 a 2 millones de personas que dependen de los suministros de socorro alimentario, la mayoría de los cuales fueron traídos por el puente aéreo. [30] A finales de 1968, antes de la llegada de los C-97 de los EE. UU., (VERIFICAR) se realizaron aproximadamente 15-20 vuelos cada noche a Biafra: 10-12 desde Santo Tomé (JCA, Canairelief y otros), 6-8 de Fernando Po (en su mayoría del CICR) y 3-4 de Libreville, Gabón (en su mayoría franceses). Esta cantidad de alimentos era menos del 10% de la cantidad necesaria para alimentar a los 2 millones de ciudadanos hambrientos estimados. [31] En total, la JCA realizó más de 5.300 misiones utilizando diez portaaviones diferentes, transportando 60.000 toneladas de ayuda humanitaria. [32]
La carga implicaba algo más que comida. Algunos pilotos acordaron llevar carga que pudiera ser peligrosa para la aeronave: combustible para cocinar y transporte terrestre (inflamable) y sal (corrosivo). [33] En los vuelos de regreso desde Uli, algunos vuelos transportaban materiales para la venta de exportación. Otros llevaban niños, huérfanos o necesitados de atención médica, que se dice que fueron llevados "muy lejos en el cielo". [34]
Este puente aéreo fue el primer puente aéreo civil importante en la historia, y quizás el más grande de cualquier esfuerzo de ayuda civil de cualquier tipo. De los principales participantes, solo Oxfam tenía experiencia previa con operaciones de campo; Biafra fue su segundo. [35] Los pilotos y algunos de los equipos de mantenimiento fueron quizás las únicas personas capacitadas involucradas. La mayoría de los demás eran voluntarios, que realizaban tareas para las que no tenían poca o ninguna formación o experiencia previa, desde carga y descarga, almacén, inventario, mantenimiento de aeronaves y mecánica de motores. Las agencias operativas eran variadas y, a menudo, competidoras; muchos también eran nuevos en este tipo de esfuerzos. La organización y la logística mejoraron enormemente a través de la experiencia durante meses, con tiempos de descarga reducidos de más de 2 horas a 20 minutos por avión, a menudo bajo ataque o amenaza de ataque. [36]
Aeronaves y tripulaciones
La mayoría de las aeronaves fueron operadas o contratadas por "Joint Church Aid", a menudo referidas como "Jesus Christ Airlines" de las iniciales JCA, y volaban principalmente desde Santo Tomé y Cotonú.
Estos fueron operados o proporcionados por:
- Balair (aerolínea chárter con sede en Suiza) voló antiguos C-97 con pilotos estadounidenses voluntarios y un Transall C.160 . [37]
- Canairelief: voló cuatro compradas ex- Nordair Super Constellations .
- "Flight Test Research Inc." - La compañía de Russell O'Quinn con sede en Long Beach, California, voló y con IAI mantuvo los cuatro Stratofreighters C-97G vendidos por el gobierno de los EE. UU. A "Joint Church Aid-USA" (uno de ellos se perdió en la noche del 8 de mayo). en un aterrizaje forzoso en Biafra)
- "Flughjálp HF" - fletado por Nordchurchaid; con sede en Reykjavik, Islandia; establecida por Loftleidir , también conocida como Icelandic Airlines.
- " Transavia Operando bajo el nombre de Transavia Holland NV" - proporcionó cinco DC-6B
- Fred. Olsen Airtransport fue contratado y operado Douglas DC-6 . Uno fue bombardeado mientras descargaba en Uli. [38]
- Contratistas independientes
La operación del CICR se realizó principalmente desde Fermando Po. Los vuelos fueron operados o proporcionados por:
- Fuerzas Armadas Canadienses - Hércules C-130 de Fernando Po en nombre del CICR.
- CICR - 1967-1970
- Cruz Roja Sueca y Francesa (C-130 Hercules)
Las aeronaves utilizadas eran en su mayoría aviones multipropósito antiguos como DC-7 , DC-6 , DC-4 , DC3 , Avro Ansons , Lockheed Constellations y Lockheed L-1049 Super Constellations . Los registros de aeronaves se eliminaron de muchas aeronaves debido a que los vuelos fueron declarados ilícitos por el Gobierno Militar Federal y la mayor parte de la comunidad internacional. Estos estaban disponibles a un costo relativamente bajo debido a la disponibilidad cada vez mayor de la nueva generación de aviones de pasajeros con propulsión a chorro. Transportes militares como de segunda mano de Estados Unidos Boeing C-97 Stratofreighters , [39] un C-130E Hércules de las Fuerzas Armadas Canadienses , [40] y un C.160 Transall proporcionada por Alemania también fueron prestados al esfuerzo.
Los pilotos de transporte aéreo vinieron de todo el mundo: Australia, Canadá, Alemania, Islandia, Noruega, Suecia, Estados Unidos y otros lugares. Un piloto notable fue August Martin , el primer piloto de una aerolínea comercial afroamericana y ex aviador de Tuskeegee , que murió cuando su avión se estrelló durante el puente aéreo. [41] [42] Otro fue el piloto islandés Þorsteinn E. Jónsson .
Al menos 29 pilotos y tripulantes de las agencias de socorro murieron en accidentes o por las fuerzas nigerianas en 10 incidentes separados durante el puente aéreo: 25 de la JCA, 4 de Canairelief y 3 del CICR. [43] [44]
Colaboradores
Aproximadamente 30 organizaciones no gubernamentales y varios gobiernos proporcionaron ayuda no militar directa e indirecta a través o en apoyo del Puente Aéreo de Biafran. Entre los principales contribuyentes de artículos como alimentos, medicamentos, aviones de transporte, tripulación aérea y terrestre se encuentran:
- Esfuerzo de emergencia judío estadounidense para el alivio de Biafra
- Canadá (finanzas, alimentos, material, aviones C-130 Hércules)
- Canairrelief (una ONG organizada por la Iglesia Presbiteriana de Canadá y Oxfam Canadá. Se transportaron más de 10.000 toneladas en 674 vuelos) [45]
- Caritas Internationalis
- Servicio Mundial de Iglesias
- Das Diakonische Werk (un grupo de la iglesia alemana proporcionó operaciones de vuelo) [46]
- Francia
- Alemania (un avión C.160)
- Holy Ghost Airline (dirigida por los padres católicos irlandeses del Espíritu Santo , Africa Concern)
- Comité Internacional de la Cruz Roja : también actúa como grupo coordinador de varias agencias nacionales de la Cruz Roja.
- Nordchurchaid (una organización ad hoc de protestantes de Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia)
- Israel ( Industrias Aeroespaciales de Israel ) [47]
- Oxfam
- Portugal
- Fondo Save the Children
- Suecia (avión C-130 Hércules) [48]
- UNICEF (contribuyó con cuatro oficiales del servicio sobre el terreno)
- Estados Unidos (finanzas, alimentos, materiales y ocho aviones de transporte C-97 de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU.)
- Consejo mundial de iglesias
Otros que contribuyeron con otra ayuda no humanitaria, como apoyo militar y reconocimiento diplomático, no se incluyen aquí. Los países y agencias que contribuyeron única o principalmente a través de cualquiera de las organizaciones anteriores no se enumeran por separado.
Controversia
En ese momento y en los años posteriores, el puente aéreo ha sido objeto de controversia. El gobierno nigeriano y algunos líderes militares nigerianos declararon que la amenaza de genocidio fue fabricada y que era una "basura humanitaria equivocada". También dijeron que la hambruna masiva era un objetivo previsto, diciendo "Si los niños deben morir primero, entonces es una lástima, simplemente una lástima", [49] y "Todo es justo en la guerra, y la hambruna es una de las armas de guerra." [50] En una declaración conjunta el 16 de agosto de 1968, la Cruz Roja Internacional, UNICEF, el Consejo Mundial de Iglesias y CARITAS declararon: 'El conflicto que afectó no a cientos de miles sino a millones de personas fue la mayor emergencia que había manejado desde la segunda Guerra Mundial.' [51] Ha habido acusaciones de que el puente aéreo suministró armas a Biafra, pero estas siguen sin fundamentarse.
Legado
Ya sea que se pretendiera o no la hambruna masiva, se convirtió en un hecho y un legado de la Guerra Civil de Nigeria. También lo es el puente aéreo. Las imágenes de niños con el vientre hinchado por la desnutrición siguen siendo un símbolo histórico internacional de Biafra, y fueron estos efectos en la población civil los que inspiraron el puente aéreo y a quienes benefició. "Es posible que los estadounidenses no sepan mucho sobre Biafra, pero sí sobre los niños". [52] Durante ese período, las imágenes de las guerras de Biafra y Vietnam se transmitían diariamente en todo el mundo. La mera existencia del puente aéreo fue un potente ejemplo del poder de la opinión pública y una población civil inspirada. Los esfuerzos subsiguientes de alivio de la hambruna en lugares como Etiopía, Somalia o la ex Yugoslavia por parte de los gobiernos mundiales no tuvieron la misma respuesta que con Biafra.
Notas
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Referencias
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enlaces externos
- The Tragedy of Biafra: A Report by the American Jewish Congress, diciembre de 1968
- David L. Koren: El mundo es profundo , Puente aéreo de Biafran, Amigos de Nigeria.
- David L. Koren: Lejos en el cielo: una memoria del puente aéreo de Biafra
- La ayuda humanitaria y la guerra de Biafra: lecciones no aprendidas , Desarrollo de África, vol. XXXIV, No. 1, 2009, págs. 69–82, Consejo para el Desarrollo de la Investigación en Ciencias Sociales en África, 2009 (ISSN 0850-3907) [ enlace muerto permanente ]
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- ACOA Nigeria-Biafra Relief Memo # 4, Comité Americano de África, 1 de noviembre de 1968
- Guerra civil nigeriana , Archivos del Departamento de Estado de EE. UU., Relaciones Exteriores, 1969-1976, Volumen E-5, Documentos sobre África, 1969-1972