El ferrocarril de Biebermühl (en alemán : Biebermühlbahn ), a veces llamado Moosalbbahn (ferrocarril de Moosalb), es una línea ferroviaria de 35,9 km de longitud que va de Kaiserslautern a Pirmasens en el estado alemán de Renania-Palatinado , que se construyó entre 1875 y 1913. El primer tramo entre Biebermühle (ahora estación Pirmasens Nord ) y Pirmasens conectaban la ciudad de Pirmasens con la red ferroviaria, lo que solo podía lograrse a través de un ramal debido a la topografía. En 1905, se abrió otra sucursal de Biebermühle a Waldfischbach, que se amplió en 1913 a Kaiserslautern. Posteriormente fue utilizado por los servicios de larga distancia, que operaron hasta 1990. Desde entonces, ha sido utilizado únicamente por los servicios locales. Es la única de todas las líneas ferroviarias del Palatino que se completaron en el siglo XX que nunca ha estado amenazada de cierre. [2]
Ferrocarril Kaiserslautern-Pirmasens | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de línea |
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Lugar | Renania-Palatinado , Alemania | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de ruta | 672 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 35,9 km (22,3 mi) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo | 250 m (820 pies) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima | 2,5% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Primeras aspiraciones (1864-1867)
Los primeros esfuerzos para crear una conexión ferroviaria de Kaiserslautern a Pirmasens se remontan a la década de 1860. Sobre todo, el municipio Schopp estaba firmemente comprometido con una conexión. La primera propuesta de 1864 sugirió una ruta a través de Vogelweh, Hohenecken, Schopp, Biebermühle y Rodalben . [3]
Al año siguiente, un comité, al que pertenecían representantes de Kaiserslautern, Waldfischbach y Schopp, notó varias ventajas de tal ruta. Beneficiaría a Pirmasens con su industria, el transporte de madera en las áreas de Johanniskreuz , Leimen , Lemberg , Merzalben , Ruppertsweiler , Trippstadt y Waldfischbach, los pozos de grava en Heltersberg , Rodalben, Schmalenberg y Waldfischbach y la agricultura de los vecinos Sickingen Heights y servicios para los visitantes de las cascadas de la región. [4] [5]
En 1866, se presentó otra propuesta de ruta, que fue seguida en gran medida por la ruta actual. Bavaria , que controlaba el Círculo del Rin ( Rheinkreis ) en el que se encontraba la línea planificada, le dio mayor prioridad a la línea planificada de Landau a Zweibrücken . El Ministerio de Comercio no consideró útil la conexión propuesta entre Kaiserslautern y Pirmasens debido a la difícil topografía y al escaso asentamiento. [5]
Orígenes del ramal Biebermühle-Pirmasens
La ciudad de Pirmasens esperaba una conexión a la red ferroviaria con la construcción de la línea Landau-Zweibrücken planificada. Como pronto se hizo evidente que debido a la difícil topografía del bosque del Palatinado ( Pfälzerwald ) y los altos costos asociados de construir una línea en esta área, era poco probable que la línea pudiera construirse a través de Pirmasens. Hubo intensas discusiones en la ciudad. Algunos miembros del ayuntamiento argumentaron que un ramal debilitaría significativamente la ciudad. [6]
Por lo tanto, el consejo continuó favoreciendo un enlace directo a través del ferrocarril del Palatino Sur planificado ( Südpfalzstrecke ) entre Landau y Zweibrücken. Se estaban debatiendo dos opciones. El primero habría involucrado una estación construida en el valle de Dankelsbach; esto habría requerido una cuidadosa excavación de túneles debajo de la ciudad. Se dejó caer rápidamente. El segundo corría más al sur a través de Ruppertsweiler con una estación cerca de Niedersimten. El gobierno de Baviera, sin embargo, favoreció la conexión mediante un ramal. La mayoría del ayuntamiento finalmente votó 24:14 a favor del proyecto de plan del gobierno porque una estación en el área de Niedersimten no podría haber sido considerada como una conexión directa y habría significado que una conexión posterior a Kaiserslautern ya no tenía ninguna posibilidad de siendo realizado. [7] [8]
El ramal se derivaría de la línea principal planificada en la aldea de Biebermühle, donde se iba a construir una estación de enlace, discurriría principalmente a lo largo del Steinbach y terminaría en las afueras del norte de Pirmasens en el campo de entrenamiento militar. Se inauguró junto con el tramo Annweiler-Zweibrücken de la línea principal el 25 de noviembre de 1875. [9] El operador era la Palatine Ludwig Railway Company ( Pfalzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ), que ya se había convertido en parte de los Ferrocarriles del Palatinado ( Pfälzische Eisenbahnen ) con su fusión operativa con los ferrocarriles restantes del Palatinado en 1870.
Sin embargo, la planificación de lo que debía ser una línea de vía única sufrió un error. Debido a su salida muy tardía del valle de Steinbach, la cresta de la línea solo se alcanzaría al comienzo del túnel a la entrada de Pirmasens. Como resultado, los trenes que se detuvieron al final de la subida o en el túnel no pudieron volver a arrancar. Por lo tanto, Deutsche Reichsbahn decidió posteriormente construir una segunda pista, que comenzó la subida mucho antes, directamente a la salida de la estación de Biebermühle, para llegar al nuevo túnel sobre una pendiente más suave y uniforme. (Ver también la sección de Desarrollos adicionales )
Conexión a Kaiserslautern
Al igual que el Ferrocarril del Palatino Sur, la línea principal a Pirmasens servía principalmente para el transporte de mercancías. Sin embargo, los esfuerzos para extender la línea Pirmasens hasta Kaiserslautern no terminaron. Ya en la década de 1860, el consejo de distrito de Waldfischbach había criticado la ruta planificada de la línea Landau-Zweibrücken. [10] En 1872, el Ferrocarril Palatino recibió una solicitud de la ciudad de Kaiserslautern, que se relacionaba con la conexión prevista a Pirmasens. Su director, Albert von Jäger, respondió que la organización tenía que hacer frente a tantos proyectos que no se podía construir la línea. [11] Otra solicitud, también infructuosa, se realizó en 1887. [12]
En 1894, se emitió un plan en nombre de la oficina del alcalde de Kaiserslautern, con costos de construcción que ascendieron a 4,4 millones de marcos , de los cuales aproximadamente un tercio fue para la reconstrucción de las estaciones de Kaiserslautern y Biebermühle . Un año después, esto fue enviado al gobierno de Munich . Jakob von Lavale, el sucesor de Jäger que había muerto mientras tanto, rechazó la propuesta. Acto seguido tuvo lugar una reunión en el Kaiserslauter Fruchthalle, que resultó en una protesta contra esta posición. Esto dio lugar a varias propuestas sobre cómo avanzar en el tema. [11]
El 29 de mayo de 1900 se aprobó una ley sobre "el desarrollo de ferrocarriles de importancia local en el Palatinado", que garantizaba la construcción de ferrocarriles. Dos años más tarde se concedió una concesión para el tramo Biebermühle – Waldfischbach. Después de aproximadamente un año de construcción, el tramo correspondiente de 5,13 kilómetros se abrió el 1 de junio de 1904 con una sola estación intermedia en Burgalben. Así, la estación de Biebermühle se convirtió en una estación de cruce con cuatro ramales. En 1909, la operación de las dos líneas pasó a formar parte de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen ). La brecha se cerró el 1 de agosto de 1913, cuando se completó la sección Waldfischbach-Kaiserslautern. [13]
Nuevos desarrollos
Más tarde, la sección Biebermühle-Burgalben fue reconstruido en una nueva ruta por el centro de la Schwarzbach valle ( Schwarzbachtal ) por razones militares. [14] La línea fue absorbida por Deutsche Reichsbahn el 1 de abril de 1920. En 1922, la línea se integró en la recién fundada Reichsbahndirektion Ludwigshafen ( división ferroviaria de Ludwigshafen). En 1923, comenzó la llamada Regiebetrieb (operación militar), lo que significó que el ferrocarril fue operado por el ejército francés hasta principios de 1924. En el curso de la disolución de la división ferroviaria de Ludwigshafen, el ferrocarril de Biebermühl pasó a ser gestión de Saarbrücken el 1 de mayo de 1936. [15] [16]
Siguió una importante reconstrucción de la estación de Biebermühle, que se llama Pirmasens Nord desde 1938. Además, se decidió construir una segunda vía, una ruta separada para mejorar las operaciones entre Pirmasens North y Hauptbahnhof. Había un total de tres opciones disponibles. Uno habría pasado por Petersberg y no habría necesitado un túnel. El segundo habría sido paralelo a la línea existente, que habría cruzado poco antes del túnel de Fehrbach y luego habría subido por un túnel de 400 metros de longitud. La tercera opción, que finalmente fue implementada por el Reichsbahn, discurría casi paralela a la antigua línea, pero comenzó a ascender antes hacia Pirmasens y así obtuvo una pendiente más uniforme y suave. Tiene un túnel que corre paralelo al original. Esto se encargó en 1939; los costos de construcción ascendieron a 5,6 millones de marcos reales . [9] Después de la puesta en servicio, se utilizó para el funcionamiento de los trenes en subida, mientras que la vía antigua se reservó para los trenes de bajada. Además, se estableció una curva de conexión al norte de la estación Pirmasens Nord, que posteriormente fue utilizada por los servicios directos que corren entre Zweibrücken y Kaiserslautern sobre el ferrocarril de Biebermühl. [17]
Período de posguerra y Deutsche Bundesbahn (1945-1993)
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la pista del valle original ( Talgleis ) de la sección sur de Pirmasens Nord-Pirmasens Hauptbahnhof se rompió en cuatro lugares como resultado de los combates. Estos problemas se resolvieron rápidamente. Hubo más daños entre Waldfischbach y Steinalben, por lo que las operaciones entre Pirmasens y Kaiserslautern no se restauraron hasta 1946. [18]
Durante la ocupación francesa, la línea ferroviaria estaba bajo el control de Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Unión de ferrocarriles del suroeste de Alemania, SWDE ), que fue absorbida por la recién fundada Deutsche Bundesbahn (DB) en 1949. Esta última integró el ferrocarril de Biebermühl. en la división ferroviaria de Mainz, a la que se le asignaron todas las líneas ferroviarias dentro del estado recién creado de Renania-Palatinado . Hubo un gran aumento en el tráfico de pasajeros. En 1955, la nueva pista de montaña ( Berggleis ) se reactivó en la sección sur de la línea, cuya reconstrucción se había retrasado mucho. [19] La línea pasó a formar parte del área de responsabilidad de la división ferroviaria de Trier durante la disolución de la división ferroviaria de Mainz el 1 de agosto de 1971. [20] [21]
Las operaciones de vapor en la línea finalizaron el 25 de septiembre de 1975. [22] La estación Gelterswoog se cerró dos años después. En la década de 1980, siguió el cierre de las paradas de Galgenschanzem Hohenecken , Karlsthal y Burgalben . [23] Después de que se cerraran muchas líneas en todo el Palatinado Occidental , DB concluyó un acuerdo con el estado de Renania-Palatinado , que aseguraba la continuidad del ferrocarril Biebermühl. [24] Al final de la Guerra Fría , a partir de 1990, la línea perdió su importancia como ferrocarril estratégico , que en última instancia dependía principalmente de las fuerzas estadounidenses residentes en la región de Pirmasens. [25]
Deutsche Bahn (desde 1994)
En el curso de la reforma ferroviaria, el ferrocarril de Biebermühl pasó a formar parte de Deutsche Bahn (DB) en 1994. Ese mismo año, el tráfico interregional terminó en el vecino ferrocarril Landau-Rohrbach . Con algunas excepciones, los trenes que partían de Pirmasens Nord lo habían hecho desde Hauptbahnhof, lo que significó un aumento de los servicios en la sección sur del ferrocarril de Biebermühl. [19] En el tramo entre Pirmasens Nord y Pirmasens Hauptbahnhof, la vía más antigua, la llamada Talgleis , se cerró en 1996, aunque no se utilizaba de forma regular desde la década de 1960. Justo antes de la reforma ferroviaria se había investigado su posible reactivación incluyendo los costes incurridos.
Como parte de la reforma ferroviaria, la Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (asociación municipal para el transporte ferroviario del Palatinado sur) es responsable de la ruta desde el 1 de enero de 1997. En este contexto, se reactivó la parada de Galgenschanze. [26]
El depósito de mercancías de Pirmasens se cerró en diciembre de 1999; luego fue desmantelado junto con sus orugas. En 2000, pasó a formar parte de la Westpfalz-Verkehrsverbund (Asociación de Transporte del Palatinado Occidental, WVV), junto con las otras líneas del Palatinado Occidental , hasta que fue absorbida por la Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Asociación de Transporte del Rin-Neckar, VRN) seis años después. Desde el 14 de diciembre de 2008, la línea forma parte de la denominada Westpfalz-Netz (red del Palatinado Occidental). Esto significó, por ejemplo, que a partir de las 19:00 horas todos los trenes tienen asistentes. La parada de Kaiserslautern-Hohenecken debía reactivarse el 11 de diciembre de 2011. Dado que la ciudad de Kaiserslautern aún no ha proporcionado fondos, las obras de construcción se han pospuesto. 2013 fue el centenario de la línea; Hubo excursiones a vapor el 15 de septiembre de ese año. [27]
Además, se ha hablado de la reactivación de la pista del valle entre Pirmasens Nord y Pirmasens Hauptbahnhof, ya que la pista de montaña ha llegado al límite de su capacidad. [28]
Ruta
El ferrocarril de Biebermühl recorre el borde occidental del bosque del Palatinado ( Pfälzerwald ), a través de las alturas de Sickingen ( Sickinger Höhe ). Está rodeada en gran parte por bosques a lo largo de toda la ruta. Sale de Kaiserslauter Hauptbahnhof al oeste y corre paralela al ferrocarril Mannheim-Saarbrücken y al ferrocarril del valle de Lauter . Deja ambas líneas y corre hacia el sur para ingresar al bosque Hohenecken ( Hohenecker Wald ). Al hacerlo, roza el borde oriental de los distritos de Vogelweh y Hohenecken. El cierre tardío de la brecha entre Kaiserslautern y Waldfischbach tuvo la ventaja, desde el punto de vista del transporte, de que la línea fue diseñada y construida sin pasos a nivel con una ruta estatal construida paralela a la línea. [dieciséis]
Después de haber pasado Gelterswoog , sigue el Aschbach hasta la desembocadura del Moosalb en el extremo occidental de Karlstal . Poco antes de Schopp se cruza la carretera federal 270 y se extiende a lo largo de la vía Moosalb Steinalben a Waldfischbach, donde se encuentran con el Schwarzbach valle ( Schwarzbachtal ). La línea cruza el Schwarzbach tres veces antes de llegar a Pirmasens Nord. Viniendo del oeste, el ferrocarril Landau-Rohrbach continúa hacia el este, mientras que el ferrocarril Biebermühl continúa hacia el sur.
Los casi siete kilómetros restantes de la línea se construyen a través de un terreno relativamente empinado. Justo antes de la estación terminal de Pirmasens Hauptbahnhof, la línea pasa por el túnel Neue Fehrbacher de 887 metros de largo . En este tramo de la línea se utiliza la nueva vía, que fue construida en la década de 1930. Discurre en una cota diferente y tiene un desnivel más uniforme, evitando así el fuerte desnivel ascendente hasta el túnel de la antigua pista.
Desde Kaiserslautern Hauptbahnhof hasta la abandonada estación Gelterswoog, la línea se encuentra dentro de los límites del distrito urbano de Kaiserslautern y de Karlsthal a Schopp en el distrito de Kaiserslautern . Entre Steinalben y Pirmasens Nord atraviesa el distrito de Südwestpfalz , mientras que el resto de la línea se encuentra en el territorio de la ciudad de Pirmasens.
Operaciones
Servicios al pasajero
En las primeras décadas, la mayoría de los trenes de pasajeros circulaban entre Pirmasens y Biebermühle y algunos de ellos continuaban hasta Zweibrücken. [29] Después de la apertura de la sección Biebermühle – Waldfischbach, las dos partes se operaron como secciones separadas. [30] Después del cierre de la brecha en 1913, había siete pares de trenes continuos, uno de los cuales pasaba por el ferrocarril de Donnersberg ( Donnersbergbahn ) a Mainz y otro a través del ferrocarril del valle de Zeller ( Zellertalbahn ) a Darmstadt. Además, había trenes entre Pirmasens y Waldfischbach y entre Kaiserslautern y Schopp. [dieciséis]
La mejora del rendimiento en la década de 1930 llevó a dos pares de trenes expresos en la ruta Pirmasens-Kaiserslautern-Mainz, uno de ellos continuando hacia Frankfurt am Main . Los trenes expresos pasaban por Darmstadt , Frankfurt y Wiesbaden en la década de 1960. Durante el mismo período, los autocares de Tübingen corrieron en la línea. [31] A finales de la década de 1990, los trenes de excursión terminaron y desde 1991 en adelante no hubo más a través de los autocares. El último había estado corriendo a Dortmund desde finales de la década de 1970. [32]
Desde el comienzo de la década de 1990, la única vía de tren Biebermühl ha sido operado junto con el ferrocarril del valle Alsenz , el tren de Kaiserslautern-Enkenbach y la sección de Bingen-Bad Münster del ferrocarril Nahe Valle bajo tiempo de número de la tabla 672. Había conexiones continuas entre Bingen y Pirmasens de 1990 a 2008. [33] Los trenes normalmente cruzan en Waldfischbach en el minuto de simetría poco antes de la hora completa. Los viajes entre Pirmasens Hauptbahnhof y Kaiserslautern están designados por Verkehrsverbund Rhein-Neckar como línea R65 y aquellos entre las dos estaciones de Pirmasens se designan R55 (Landau-Pirmasens) y R68 (Saarbrücken-Pirmasens).
Trafico de mercancias
Al principio, el ramal original Biebermühle-Pirmasens se utilizó principalmente para el tráfico de mercancías. Entre Biebermühle y Kaiserslautern, la línea se utilizó principalmente para el transporte de madera. Después de la electrificación del ferrocarril Mannheim-Saarbrücken , el tráfico de mercancías en el ferrocarril Biebermühl disminuyó rápidamente, al igual que el tráfico de mercancías a Pirmasens. El servicio se llevó a cabo en forma de trenes de mercancías locales desde el patio de clasificación de Einsiedlerhof. La pendiente en la línea al sur de Pirmasens Nord requirió que los trenes de mercancías de regreso frenan poco antes de salir de Pirmasens Hauptbahnhof. [34] Además, las operaciones en la vía de carga en Steinalben requirieron el bloqueo del tráfico en la sección Schopp-Waldfischbach. [35]
En el transporte de mercancías, que se interrumpió en 2005, la estación Pirmasens Nord sirvió como estación de distribución para los trenes de mercancías, que se dividieron en varios trenes individuales. Uno servía a Pirmasens, otro a las estaciones de tren entre Kaiserslautern y Pirmasens Nord. Además, desde la década de 1970, un tren sirvió en las estaciones del tramo Hauenstein-Zweibrücken del ferrocarril Landau-Rohrbach desde Pirmasens Nord. [36]
Material rodante
Locomotoras de vapor
El depósito de locomotoras de Kaiserslautern fue el principal responsable de las locomotoras de vapor, y más tarde algunas de las locomotoras se basaron en el depósito de Zweibrücken. El Palatine Railway operaba locomotoras tiernas de cinco ejes acoplados de la clase T 5 , construidas por Fa. Krauss & Co. , especialmente para su uso con los trenes de mercancías pesados en la empinada subida a Pirmasens; estos fueron designados por Deutsche Reichsbahn como clase 94 0 . Sin embargo, este último decidió venderlos en 1926 y, por lo tanto, antes de que fueran redesignados. [25] [37] Las locomotoras de clase T 1 operaban originalmente entre Biebermühle y Waldfischbach. [30] El tren de apertura entre Kaiserslautern y Pirmasens el 1 de agosto de 1913 fue remolcado por Locomotive Rehweiler . [38]
Posteriormente, las locomotoras tiernas prusianas de la clase T 14.1 se utilizaron principalmente como sustitutos en el tráfico entre Biebermühle y Pirmasens. Durante un breve período, hasta 1946, fueron reemplazadas por locomotoras de clase T 20 , reclasificadas como DRG Clase 95, con sede en Zweibrücken; posteriormente, estas últimas locomotoras se colocaron en el Geislinger Steige en el Fils Valley Railway . En 1939 volvieron a manejar la sección Pirmasens Nord-Pirmasens Hbf como parte de la Zona Roten (roja) (la zona militarizada cerca de la frontera francesa). Fueron enviados temporalmente de regreso a Geislingen después de la invasión de Francia, pero regresaron un año después hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. [25]
Por lo demás, las locomotoras de vapor prusianas y palatinas dominaban el tráfico de mercancías. Los servicios de pasajeros en los primeros años fueron transportados principalmente por locomotoras de las clases prusiana P 8 y prusiana T 18 y más tarde por las clases 38 y 78. También se operaron locomotoras DRG Clase 71.0 entre Pirmasens Nord y Kaiserslautern. [39] Después de la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras de las clases 50 y 86 se utilizaron principalmente para el tráfico de mercancías.
Material rodante diesel
Desde la década de 1950 hasta aproximadamente 1990, la mayoría de los servicios de pasajeros en el ferrocarril de Biebermühl se operaron con ferrocarriles de las clases VT 95 y VT 98. A partir de 1990, los servicios de pasajeros fueron operados por nuevas unidades múltiples diésel de dos automóviles clase 628 . La última vez que corrieron entre Pirmasens Nord y Kaiserslautern fue en 1981. Más al sur, corrieron desde Landau durante otra década, antes de desaparecer allí también en 1993. [40] Ocasionalmente, varias unidades eléctricas de batería de la clase 515 basadas en el depósito de locomotoras de Worms fueron también se encuentra en el ferrocarril de Biebermühl. [41]
Las locomotoras de vapor fueron sustituidas a partir de los años 60 por locomotoras diésel de las clases V 100 , V 60 , 218 y V 200 . Este último transportó servicios en la ruta Pirmasens-Frankfurt. Desde 1990, los servicios de pasajeros fueron operados por nuevas unidades múltiples diesel clase 628 2 . [42] La línea ahora es operada por unidades múltiples diesel clase 643 ( Bombardier Talent ) o 642 ( Siemens Desiro ).
Puntos de operación
Kaiserslautern Hauptbahnhof
Kaiserslauten Hauptbahnhof se inauguró el 1 de julio de 1848, con la sección Homburg-Kaiserslautern del ferrocarril Palatine Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn ). No fue sino hasta medio año después que la línea se extendió a Frankenstein, haciendo que la línea de Rheinschanze a Bexbach estuviera operativa en todo momento. En las décadas siguientes, esto se convirtió en el ferrocarril Mannheim-Saarbrücken . A pesar de su importancia, no se convirtió en un cruce ferroviario hasta 1875 con la apertura del ferrocarril Kaiserslautern-Enkenbach , que sirvió de conexión con el ferrocarril del valle de Alsenz y el ferrocarril de Donnersberg ( Donnersbergbahn ). Recibió un nuevo edificio de entrada en 1879. Además, la estación ganó en importancia con la inauguración del Lauter Valley Railway en 1883 y la finalización del ferrocarril Biebermühl en 1913. Tiene plazas de aparcamiento para bicicletas, taquillas, una tienda con artículos de viaje. , un DB Mobilitätsservice (soporte para discapacitados), conexiones de bus, acceso sin barreras y un centro de información DB. [43]
Kaiserslautern-Galgenschanze
El Haltepunkt (parada) de Kaiserslautern-Galgenschanze sigue casi inmediatamente después del ramal del ferrocarril Mannheim-Saarbrücken y sirve al suburbio de Galgenschanze en el extremo oriental de Kaiserslautern. Fue abandonado a mediados de la década de 1980, pero se reactivó una década después.
Hohenecken
La estación Hohenecken servía al distrito Hohenecken de Kaiserslauter y estaba ubicada en el extremo sur del asentamiento. Además, tenía un bucle de cruce, que desde entonces había sido desmantelado. [41] En la década de 1980, fue abandonado por falta de tráfico. En junio de 2011, se anunció que se abriría una nueva parada bajo el nombre de Kaiserslautern-Hohenecken . [44]
Gelterswoog
La parada de Gelterswoog , en la zona de Gelterswoog, todavía en la ciudad de Kaiserslautern, se utilizó exclusivamente para el tráfico recreativo. Fue inaugurado el 28 de agosto de 1928. [16] Durante el verano de 1950, se reclasificó como parada. Posteriormente fue abandonado en 1977 debido al bajo patrocinio. [23]
Karlst (h) al
La parada de Karlsthal se situó en el municipio de Stelzenberg . Al igual que la parada en Gelterswoog, se utilizó principalmente para el tráfico recreativo, en este caso a la reserva natural en la cercana Karlstal , que se encuentra inmediatamente adyacente al este. También ha sido abandonado, pero los grupos de turistas aún pueden usarlo si lo solicitan. [45]
Schopp
La estación de Schopp se encuentra en el extremo noroeste de la zona urbanizada del municipio de Schopp . En su apertura, tenía señales y un bucle de cruce. [16] Es la única estación entre Kaiserslautern y Waldfischbach con un bucle de cruce.
Su edificio de entrada, que fue construido en un estilo tradicional con un techo a cuatro aguas y una sala de espera abierta, data de alrededor de 1910 y está catalogado como patrimonio. [46] En el edificio en sí hay una caja de señales mecánicas, oficialmente abreviada Sf , que se construyó con un diseño unificado y se puso en funcionamiento el 1 de enero de 1954, en sustitución de una caja de señales externa. [27] [47] [48] Mientras tanto, la antigua vía de carga de la estación ha sido desmantelada. [32]
Steinalben
La antigua estación de Steinalben se encuentra en las afueras del norte de Steinalben . Desde entonces ha sido reclasificado como alto. El distrito ( Landkreis ) de Südwestpfalz ha decidido reconstruir la parada en una ubicación central. Además, contará con una estación de autobuses y un aparcamiento de cercanías. [49]
Waldfischbach
La estación de Waldfischbach se encuentra en el extremo noroeste de Waldfischbach. Al igual que su contraparte en Schopp, tiene un circuito de cruce y un edificio de entrada. Sin embargo, este último ya no se utiliza para operaciones ferroviarias y es propiedad de Heimbetriebsgesellschaft Pfalzblick desde el 1 de septiembre de 2007.
Tiene una caja de señal mecánica (designada como Wf ) que todavía está en funcionamiento; fue construido en 1955 y cuenta con un despachador de trenes . [48] [50]
Burgalben
La parada de Burgalben se abandonó en la década de 1980 debido al bajo volumen de tráfico. Hay intentos en el ámbito político de reactivarlo.
Pirmasens Nord
La estación Pirmasens Nord , que se encuentra en el territorio de los municipios de Donsieders , Rodalben y Thaleischweiler-Fröschen , siempre ha tenido la mayor importancia de todas las estaciones intermedias a pesar de su ubicación periférica. [51] Esto se debió principalmente al hecho de que un enlace directo de este a oeste con la ciudad de Pirmasens falló debido a las difíciles condiciones topográficas. Por este motivo, esta estación se erigió a pocos kilómetros al norte de Pirmasens en el cruce con el tramo actual del ferrocarril Biermühl a Pirmasens. Por tanto, actúa principalmente como estación de transferencia. La conexión con Kaiserslautern se estableció de 1904 a 1913.
En las primeras décadas de su existencia, recibió el nombre de Biebermühle por un pueblo al este en el municipio de Dorsieders. Todavía se le llama comúnmente Biebermühle. No fue hasta 1938 que se le dio el nombre de Pirmasens Nord , aunque nunca estuvo en ningún momento en el territorio de Pirmasens. Fue modificado en la década de 1930 por motivos militares; el edificio de entrada, que se había inaugurado en 1904 con la apertura del tramo ferroviario de Biebermühl a Waldfischbach en una isla rodeada de vías férreas, fue reemplazado por uno nuevo en el lado este de las vías. [51]
Durante las últimas décadas, ha servido como estación de distribución para trenes de mercancías que iban desde el patio de clasificación de Einsiedlerhof hasta Pirmasens Nord; se dividieron en varios trenes que dan servicio a las estaciones entre Hauenstein y Zweibrücken en el ferrocarril Landau-Rohrbach y los del ferrocarril Biebermühl.
Pirmasens Hauptbahnhof
Pirmasens Hauptbahnhof se encuentra aproximadamente a un kilómetro al norte del centro de Pirmasens . A pesar de su nombre, siempre ha sido la única estación de la localidad.
Hacia el cambio de siglo, la estación fue reconstruida ya que estaba deteriorada. Recibió, entre otras cosas, un nuevo edificio de entrada. [19]
La estación Pirmasens pasó a llamarse oficialmente Pirmasens Hauptbahnhof (estación principal) de Pirmasens Bahnhof (estación) en 1907. En abril de 1941, también recibió un depósito de locomotoras con una instalación de carga de carbón, que se administraba como una rama del depósito de locomotoras Kaiserslauten. [19] [52]
Dado que sufrió graves daños durante la guerra, se reconstruyó a partir de la década de 1950. Desde la década de 1980, su importancia ha ido disminuyendo constantemente. Durante este período, el transporte de mercancías disminuyó y finalmente se abandonó. La estación fue reconstruida alrededor del cambio de milenio y el número de plataformas se redujo a tres. Este trabajo se completó oficialmente el 22 de noviembre de 2002.
Accidentes
En agosto de 1980, debido a la erosión de un terraplén, la locomotora diesel 218 384 descarriló y se estrelló contra Moosalb cerca de Schopp. [53]
Notas
- ^ Eisenbahnatlas Deutschland (Atlas ferroviario alemán) . Schweers + Wall. 2009. págs. 85, 93. ISBN 978-3-89494-139-0.
- ^ Engbarth 2007 , p. 10.
- ↑ Engbarth , 2013 , p. 5.
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Referencias
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enlaces externos
- "Fotografías de portales de túneles entre Pirmasens y Pirmasens-Nord" (en alemán). Tunnelportale . Consultado el 11 de junio de 2012 .