AMES Tipo 85
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AMES Tipo 85
Tipo de radar 85.jpg
AMES Tipo 85 en RAF Staxton Wold
País de origenReino Unido
FabricanteMetropolitan-Vickers ( AEI )
Introducido1968
No. construido3
Escribealerta temprana ,
GCI
FrecuenciaBanda S, 3 GHz ± 500 MHz
PRF250 pps
Amplitud de rayo0,5 °
Ancho de pulso10 µs
RPM4 rpm, escaneo de sector opcional
Distancia280 mi (450 km)
Altitud63.000 pies (19.000 m)
Diámetro60 pies (18 m)
Azimut360 °
Elevación1–12 °
Precisión1.500 pies (460 m) o mejor
Poder12 × 4,5 MW
Otros nombresBlue Yeoman, Blue Riband, Tipo 40T2

El AMES Type 85 , también conocido por su código arcoíris Blue Yeoman , era un radar de alerta temprana (EW) y dirección de combate (GCI) extremadamente poderoso utilizado por la Royal Air Force (RAF) como parte de la red de radares Linesman / Mediator . Propuesto por primera vez a principios de 1958, [1] pasaron once años antes de que entraran en funcionamiento a finales de 1968, momento en el que ya se consideraban obsoletos. [2] El Tipo 85 siguió siendo el radar de defensa aérea principal de la RAF hasta que fue reemplazado por equipos de Marconi Martello a finales de la década de 1980 como parte de la nueva red IUKADGE .

En la década de 1950, la RAF implementó la red de informes ROTOR y luego mejoró este sistema con el radar AMES Tipo 80 . Mientras se construían, se probó el bloqueador de radar de carcinotrón y se descubrió que dejaba completamente en blanco su pantalla. Al principio, se temía que el carcinotrón inutilizara todos los radares de largo alcance, pero con el tiempo surgieron varios conceptos nuevos para hacer frente a esta amenaza. Entre ellos se encontraba el radar Blue Riband , que utilizaba una docena de klistrones de 8 MW que cambiaban de frecuencia aleatoriamente para sobrepasar la señal de interferencia.

La introducción del misil balístico implicaba que los ataques futuros probablemente serían con misiles balísticos de mediano alcance , no con bombarderos estratégicos . Se cuestionó la necesidad de un sistema anti-bombardero integral, y el alto precio del Blue Riband lo convirtió en un objetivo de cancelación total. En respuesta, en 1958 se construyó un nuevo diseño combinando la electrónica del Blue Riband con una antena más pequeña desarrollada originalmente como una actualización para el radar Orange Yeoman . El resultado fue el todavía prodigioso diseño de Blue Yeoman, que se mejoró aún más utilizando la antena más grande del AMES Type 84 . El Tipo 85 resultante se declaró operativo en tres sitios en 1968.

En ese momento, todo el concepto de juez de línea había sido cuestionado, ya que los sitios de radar y el centro de comando centralizado no reforzado serían triviales de destruir incluso con armas convencionales. En cambio, la financiación para futuras actualizaciones del sistema se dirigió a reemplazarlo lo antes posible. El Tipo 85 permaneció en servicio durante la década de 1970 y principios de la de 1980, cuando formó parte del nuevo sistema UKADGE . El UKADGE mejorado reemplazó al Tipo 85 con varios radares más pequeños y móviles para que los sistemas de respaldo pudieran colocarse fuera del sitio y luego ponerse en servicio rápidamente si los radares principales fueran atacados. El Type 85 se desconectó en algún momento de la década de 1990.

Historia

ROTOR

Artículo principal: ROTOR

A principios de la década de 1950, la amenaza de un ataque nuclear por parte de la Unión Soviética llevó al Reino Unido a construir una extensa red de radares conocida como ROTOR . ROTOR inicialmente imaginó dos fases, la primera usando radares mejorados de la Segunda Guerra Mundial como Chain Home , y luego, a partir de 1957, estos serían reemplazados por un radar dramáticamente más poderoso conocido como Alerta Temprana de Microondas o MEW. Una parte clave del concepto fue un conjunto de seis Centros de Control de Sector donde se enviarían datos de todos los radares para producir la Imagen Aérea Reconocida del área circundante. [3]

Cuando ROTOR recién comenzaba, en 1951 el Centro de Investigación de Telecomunicaciones (TRE) comenzó a experimentar con nuevos detectores de cristal de bajo ruido que mejoraban la recepción en 10 dB y nuevos magnetrones de cavidad de aproximadamente 1 MW de potencia. Combinando estos juntos en una antena amarrada, pudieron detectar aviones bombarderos a cientos de millas de distancia. Una versión de producción de este prototipo de "ajo verde" estaría disponible años antes de la MEW. MEW se convirtió en un proyecto de desarrollo a largo plazo y se convirtió en Marconi Wireless . Green Garlic se desarrolló rápidamente como AMES Tipo 80 y se implementó a partir de 1954, con la red inicial operativa el año siguiente. [4]

Pronto se descubrió que el sistema, con pequeñas mejoras, tenía la resolución óptica necesaria para guiar a los aviones interceptores hacia objetivos incluso a muy larga distancia. Al mismo tiempo, se puso a disposición un nuevo magnetrón de 2,5 MW, aumentando el alcance más allá de las versiones originales. Estos Tipo 80 Mark III llevaron a muchos cambios en el diseño del ROTOR ya que se eliminaron las salas de control centralizadas y la batalla se manejó directamente desde las propias estaciones de radar. En última instancia, después de varios cambios en los planes, surgió el sistema con nueve estaciones de radar maestras y unos veinte radares más que les enviaban datos por teléfono. [5]

Carcinotrón

Artículo principal: carcinotrón
Esta imagen muestra el efecto de cuatro aviones portadores de carcinotrones en un radar tipo 80. Los aviones están ubicados aproximadamente en las ubicaciones de las 4 y las 5:30. La pantalla se llena de ruido cada vez que el lóbulo principal o los lóbulos laterales de la antena pasan por el bloqueador, lo que hace que la aeronave sea invisible.

En 1950, los ingenieros de la empresa francesa CSF (ahora parte de Thales Group ) introdujeron el carcinotrón , un tubo de vacío que producía microondas que podía sintonizarse rápidamente en una amplia gama de frecuencias cambiando un solo voltaje de entrada. Al recorrer continuamente las frecuencias de los radares conocidos , dominaría los propios reflejos del radar y los cegaría. Su ancho de banda extremadamente amplio significaba que se podía usar un solo carcinotrón para enviar interferenciasseñales contra cualquier radar que pudiera encontrar, y la sintonización rápida significaba que podía hacerlo contra múltiples radares al mismo tiempo, o barrer rápidamente todas las frecuencias potenciales para producir interferencias de barrera . [6]

El carcinotrón fue revelado públicamente en noviembre de 1953. El Admiralty Signals and Radar Establishment compró uno y lo ajustó a un Handley Page Hastings llamado Catherine , probándolo con el último Tipo 80 a fines de ese año. Como temían, dejó la pantalla del radar completamente ilegible, llena de ruido que ocultaba cualquier objetivo real. Se logró una interferencia útil incluso cuando la aeronave estaba bajo el horizonte del radar , en cuyo caso otras aeronaves tenían que estar a 20 millas (32 km) a los lados antes de que fueran visibles fuera de la señal de interferencia. [7] El sistema fue tan efectivo que pareció inutilizar el radar de largo alcance. [8]

MAULLAR

Artículo principal: AMES Tipo 84

Mientras se instalaba ROTOR, todavía se estaba trabajando en el diseño original de MEW en Marconi. Con las necesidades inmediatas de la RAF cubiertas por el Tipo 80, los requisitos para el MEW se habían modificado para producir un diseño mucho más capaz. La especificación resultante requería un klystron de banda L de 10 MW y un sistema avanzado de indicación de objetivo móvil (MTI). [9]

Los cálculos sugirieron que un carcinotrón podría producir alrededor de 10 W de señal en cualquier frecuencia dada. El transmisor klystron de 10 MW produciría 11 W de señal de retorno a 200 nmi, por lo que abrumaría o "quemaría" la interferencia. [10] Desafortunadamente, el klystron resultó ser un problema y solo pudo alcanzar los 7 MW en ocasiones. En 1958, se tomó la decisión de abandonarlo y reemplazarlo con un magnetrón experimental de banda L de 2 MW que se había instalado en un radar en Bushy Hill en 1956. Finalmente se mejoró a 2.5 MW. [11]

El MEW trabajó en la banda L a una longitud de onda de 23 cm. Esto hace que sea mucho menos sensible a los efectos de la dispersión de Mie en la lluvia y los cristales de hielo, lo que significa que los radares de banda L son mucho más efectivos en la lluvia o en las nubes densas. La desventaja de la longitud de onda más larga es que la resolución óptica es una función inversa de la longitud de onda , por lo que al operar a aproximadamente tres veces la longitud de onda de los 9 cm del Tipo 80 significaba que también tenía tres veces menos resolución. Todavía se necesitaría algún otro radar para el papel de GCI. [11]

Banda azul

El telescopio de 250 pies en Jodrell Bank corría sobre un ferrocarril modificado, visible aquí. Se adoptó una solución similar para Blue Riband.

Con la falla del klystron original del MEW, en 1956 el RRE comenzó el desarrollo de un nuevo radar en asociación con Metropolitan-Vickers . [a] Dado el código arcoíris "Blue Riband", [b] el objetivo del diseño era simplemente "producir el radar más grande y poderoso que se podría implementar en el ADUK". [12] [c] Blue Riband abrumaría cualquier diseño de carcinotrón posible, al mismo tiempo que proporcionaría suficiente precisión para guiar directamente a los interceptores. Además, deseaban mucho que el sistema fuera un radar 3D para que se pudieran eliminar los buscadores de altura separados ; Los buscadores de altura solían ser tan caros como los radares primarios y su funcionamiento requería mucho tiempo. [13]

Los magnetrones son dispositivos algo extraños porque producen una potente señal de microondas en un solo paso, y la frecuencia de las microondas que producen es una función de las dimensiones físicas del dispositivo y no se puede cambiar después de la fabricación. Por el contrario, el klystron actúa puramente como amplificador. Dadas múltiples señales de referencia, digamos de osciladores de cristal , el klystron puede amplificar cualquier fuente dentro de un ancho de banda de aproximadamente 100 MHz, más allá del cual su eficiencia cae. Por lo tanto, al pasar a un klystron fue posible cambiar la frecuencia de la señal con cada pulso conectándolo a una serie de señales de fuente diferentes. [13]

Para bloquear dicha señal, el carcinotrón tendría que transmitir a través de toda la banda de 100 MHz, diluyendo así la señal hasta el punto en que ya no podría dominar los pulsos del radar. Debido a la ecuación del radar , la energía de los pulsos del radar cae con la cuarta potencia de rango, por lo que tener suficiente potencia para garantizar que el carcinotrón no pudiera mantenerse a larga distancia significaba que la salida tenía que ser enorme. Blue Riband resolvió este problema mezclando la señal de varios klistrones juntos, dos o cuatro según el modelo, y luego transmitiendo la señal de 8 MW resultante. [12]

Tener pulsos de alta potencia no resuelve el problema por completo, uno también quiere enfocar esa señal en un área lo más pequeña posible para maximizar la energía en el objetivo. Blue Riband planeó utilizar la salida de una docena de transmisores, cada uno con dos o cuatro klistrones alimentando un solo cuerno de alimentación con un  ángulo vertical de 1 ⁄ 2 grados. Los doce cuernos produjeron un rayo de 6 grados de altura en total, y el ángulo vertical del objetivo se pudo estimar comparando la fuerza de su señal en los cuernos adyacentes. Para igualar la resolución del Tipo 80, la antena tenía que ser lo suficientemente ancha para enfocar las señales en un  haz similar de 1 ⁄ 3 grados de ancho. [12]

La desventaja de un rayo de lápiz tan enfocado es que el rayo pasa rápidamente por los objetivos a medida que la antena gira para explorar el cielo. En el caso de la frecuencia de repetición de pulsos del Tipo 80 de 250 pulsos por segundo y su velocidad de rotación de 4 rpm, esto significaba que solo de 3 a 5 pulsos golpearían cualquier objetivo dado cuando el rayo pasara a su lado. Esto conduce a una relación de señal a escaneo relativamente baja , y si incluso algunos de estos pulsos se atascan, el objetivo podría desaparecer. Para resolver este problema, Blue Riband propuso montar cuatro antenas en un cuadrado, lo que significa que se escanearía todo el cielo después de girar 90 grados. Esto permitió que la rotación se redujera a 1 ⁄ 2  rpm, aumentando así en gran medida el número de "pinturas".[12]

El cumplimiento de los objetivos de resolución requirió un reflector parabólico de 75 por 50 pies (23 por 15 m). Cuatro de estos juntos produjeron un sistema enorme, tan grande que no había forma de que pudiera montarse en sistemas de cojinetes existentes. Finalmente se decidieron por la solución utilizada por el Telescopio Lovell de 250 pies (76 m) de diámetro [d] en el Observatorio de Jodrell Bank . Este discurre sobre un lecho de vía ferroviario modificado con múltiples conjuntos de bogies que llevan un enorme marco triangular. [14] Para el Blue Riband, adoptaron una versión algo más pequeña con un diámetro de 100 pies (30 m) con seis bogies que llevaban un marco en la parte superior que actuaba como un plato giratorio plano .[12]

Los doce transmisores estarían enterrados en el centro de la asamblea. Su energía se alimentaba a las antenas a través de una serie de doce guías de ondas giratorias, algo que no existía en ese momento. Se probaron dos posibles diseños de guías de ondas, uno en el RRE y otro en Metrovick. [12]

Durante el desarrollo, se presentó una posible forma de construir el sistema con una única guía de ondas giratoria. Esto alimentó a las antenas con una única señal a través de una antena de ranura orientada verticalmente , y utilizó un efecto conocido como " estrabismo " para mover el haz hacia arriba y hacia abajo. El estrabismo hace que la señal cambie de ángulo cuando cambia su frecuencia. Al configurar la docena de klistrones a diferentes frecuencias, el entrecerrar los ojos haría que cada uno saliera en un ángulo diferente. Este concepto se abandonó cuando se señaló que dirigir el rayo utilizando la frecuencia significaba que cualquier avión siempre sería alcanzado por la misma frecuencia, lo que facilitó mucho el trabajo del bloqueador. [13]

Otro concepto que se planteó fue el de utilizar solo dos antenas montadas una detrás de la otra y utilizar conjuntos separados de una docena de bocinas de alimentación en ambas. Uno se establecería en un ancho de haz de 0,4 grados cubriendo el horizonte y el otro 0,6 cubriendo ángulos más altos. Esto proporcionó una mayor precisión en el horizonte y al mismo tiempo aumentó la cobertura vertical total de 6 grados a 12. En total habría veinticuatro transmisores. No parece que se persiguió este diseño. [13]

Un contrato para los nuevos klystrons fue enviado a EMI cerca de finales de 1957. Para entonces, el concepto era tener cada uno de los transmisores sintonizados a un ancho de banda diferente de 100 MHz, con el conjunto de los doce cubriendo una banda de 500 MHz, más allá que los receptores también comenzaron a perder sensibilidad. Al conectar los transmisores al azar a los cuernos de alimentación, la frecuencia que golpea cualquier objetivo dado cambia con cada pulso, lo que los obliga a interferir en toda la banda de 500 MHz en una forma de interferencia de barrera. [13]

Conceptos cambiantes

En 1956, la instalación del Type 80 en la red ROTOR existente iba bien. La atención se centró en reemplazar estos sitios con radares antiinterferencias como Blue Riband y MEW. Sin embargo, este también fue un momento de intenso debate dentro del Ministerio del Aire sobre la naturaleza completa de la defensa aérea. [15]

ROTOR fue diseñado con base en el concepto de limitación de daños. Ningún sistema defensivo es perfecto y algunos aviones enemigos pasarían. Si llevaran armas convencionales, o incluso las primeras bombas atómicas , se podría sobrevivir al daño causado. El objetivo de ROTOR era limitar el daño al Reino Unido mientras el Comando de Bombarderos de la RAF estaba destruyendo la capacidad de la URSS para lanzar ataques adicionales. [dieciséis]

La introducción de la bomba de hidrógeno trastornó seriamente este concepto. Ahora, incluso una pequeña cantidad de aviones que pasaran por encima de la defensa causarían daños catastróficos en el país. La limitación de daños ya no era un concepto útil; si llegaba una guerra nuclear, era probable que el Reino Unido fuera destruido. En este nuevo entorno, la disuasión se convirtió en la única forma posible de defensa. [17]

Por lo tanto, desde 1954, el pensamiento estratégico llegó a considerar las defensas aéreas principalmente como una forma de proteger a la fuerza de bombarderos V , asegurando que tuviera tiempo suficiente para despegar. Para esta función, no era necesaria la cobertura de todo el país de ROTOR. En cambio, solo el área de Midlands donde se basaron los bombarderos V necesitaba protección. Como resultado de este cambio de énfasis, se eliminaron varios sitios de ROTOR y se redujo repetidamente el número de aviones interceptores. [dieciséis]

En 1956 se estaba debatiendo incluso este concepto de "defensa de la disuasión". Como no se podía esperar detener a todos los atacantes, y cualquiera de ellos destruiría una parte de la fuerza V, la única forma de garantizar que la fuerza V sobreviviera en cantidades suficientes para presentar un elemento de disuasión creíble era lanzar todos los bombarderos disponibles siempre que apareció una seria amenaza. Si este fuera el caso, cualquier sistema defensivo estaría protegiendo los aeródromos vacíos y los aviones que no se pueden volar. Si bien la necesidad de una alerta temprana del ataque aún requería un radar potente, los requisitos para cualquier cosa más allá de eso, los interceptores y misiles, eran cuestionables. El debate sobre el tema se prolongó desde 1956. [18]

Libro blanco de 1957

En este debate llegó el Libro Blanco de Defensa de 1957 , que tuvo un efecto enorme en el ejército británico. Un tema clave del Documento fue la conclusión de que la amenaza estratégica pasaba de los bombarderos a los misiles balísticos . El Reino Unido estaba dentro del alcance de los misiles balísticos de alcance medio (MRBM) disparados desde Europa del Este, y como estos eran más simples y más baratos que los bombarderos, se creía que serían la fuerza principal dirigida al Reino Unido a mediados de la década de 1960. Al estudiar el tema, no parecía haber ningún escenario en el que el primer ataque fuera solo por bombarderos, aunque se previeron ataques mixtos de bombarderos / misiles. [19] En este caso, no habría necesidad de una orientación precisa, todo lo que se necesitaba era una alerta temprana. [20]

En respuesta, el Reino Unido también pasaría de los bombarderos a los misiles balísticos de alcance intermedio (IRBM) como base para su propia fuerza nuclear. [21] Los sistemas defensivos contra los aviones solo serían necesarios durante un corto período mientras la URSS construía su flota de misiles, y más allá de mediados de la década de 1960, el único propósito del radar sería la alerta temprana. Un radar poderoso como el Blue Riband simplemente no podría justificar su costo, dado que solo sería necesario durante unos años después de que estuviera listo. [22] Como parte de este mismo razonamiento general, se cancelaron otros sistemas de defensa aérea, entre ellos el interceptor del Requisito Operacional F.155 y el Blue Envoymisil. Esto dejó aún menos necesidad de un radar de largo alcance como Blue Riband. [22]

Un tema mucho más importante, en el futuro, sería un sistema para proporcionar una alerta temprana de un ataque con misiles. Se había considerado el uso de Blue Riband en este rol, como parte de la investigación de misiles antibalísticos Violet Friend . Pero en ese momento se sabía que Estados Unidos buscaba un sitio en el norte de Europa para albergar su nuevo sistema de alerta por radar BMEWS . [23] El Reino Unido se acercó a los EE. UU. En octubre de 1957, inicialmente ofreciendo un sitio en el norte de Escocia, pero en febrero de 1960 se trasladó al sur a su ubicación final en RAF Fylingdales para permitirle caer bajo la cubierta protectora del aire cada vez más reducido. -Zona de defensa. [24]

Yeoman azul

Mientras todo esto ocurría, el RRE North Site, el centro orientado al Ejército, había invertido algo de esfuerzo en una nueva antena de radar para reemplazar el complejo sistema de lentes usado en el AMES Tipo 82 "Orange Yeoman". Esto surgió como un reflector parabólico convencional de 45 por 21,5 pies (13,7 por 6,6 m). Se desarrolló un prototipo para su instalación en el sitio norte, junto con un nuevo klystron que reemplazaría al magnetrón del Tipo 82. El desarrollo adicional se canceló cuando se descubrió que el Tipo 80 podía guiar misiles sin la ayuda del Tipo 82, la función para la que se había desarrollado originalmente el Tipo 82. [22]

Al igual que el Blue Riband, el Type 82 tenía una pila de doce cuernos de alimentación verticales para proporcionar medidas de altura. Esto llevó a un esfuerzo de principios de 1958 para adaptar los potentes transmisores de Blue Riband a esta nueva antena. Esto resultó en el obvio nombre en clave Blue Yeoman. [22] [e] El prototipo de antena se trasladó al sitio sur del RRE, el área relacionada con la RAF, y se montó en una versión del tocadiscos del Tipo 80. A mediados de 1959 se instaló la antena y, a fines de ese año, estaba operativa con un solo transmisor que alimentaba dos guías de ondas. Esto les permitió experimentar con los sistemas de salto de frecuencia y otras características. [25] En última instancia, solo cuatro klystrons se ajustaron en lugar de doce. Durante los siguientes dos años, el sistema se utilizó para desarrollar el sistematasa constante de falsas alarmas , una compleja alimentación de doble bocina que redujo los lóbulos laterales y nuevos sistemas de indicación de objetivos móviles de dos pulsos. [26]

Sobre la base de este trabajo en curso, en noviembre de 1958 el Ministerio del Aire estableció las especificaciones para un modelo de producción y le dio el nombre AMES Tipo 85. [25] Este era similar al prototipo pero tenía una antena más grande de 60 por 21,75 pies (18,29 por 6,63 m) que se había desarrollado originalmente para la MEW. El MEW, en ese momento, se había convertido en el AMES Tipo 84 . Compartir el mismo sistema de antena tuvo importantes beneficios. Los cuernos de alimentación se modificaron del concepto original para producir una viga de 3 ⁄ 8 grados horizontal y 1 grado vertical, y colocados en una configuración escalonada uno al lado del otro. La antena fue diseñada para encajar en cualquiera de dos ángulos, cubriendo de 1 a 12 grados verticalmente, o de 3 a 15 grados. Mientras Metrovick comenzó la producción del Type 85, EMI recibió un contrato de producción para sus klystrons. [27]

Misión antiinterferencias

A medida que se examinaron los efectos del Libro Blanco de 1957, una posibilidad interesante llegó a dominar la planificación del radar. Esta era la idea de que los soviéticos pudieran volar un avión lejos de la costa, hasta 300 millas (480 km), y usar un carcinotrón para bloquear el BMEWS. Si estuviera atascado, no habría forma de detectar el lanzamiento de un misil, y el V-force tendría que lanzarse con una advertencia como medida de seguridad. Si los soviéticos repitieran este truco, podría desgastar rápidamente a los bombarderos y sus tripulaciones. Dicha aeronave tendría que ser atacada o expulsada, lo que significaba que se necesitaría algún tipo de radar antiinterferencias para que los interceptores estuvieran dentro del alcance de la interferencia. [28]

A lo largo de la década de 1950 se desarrolló un segundo concepto para tratar el carcinotrón. Esto usó el carcinotrón en sí como fuente de señal y usó una versión modificada de triangulación para señalar su ubicación. La idea se había considerado a lo largo de la década de 1950, pero solo ahora había una razón clara para construirla; este sistema podía detectar la ubicación de la aeronave a distancias mucho más allá incluso del Blue Yeoman, incluso cuando la aeronave todavía estaba por debajo del horizonte del radar . Este sistema requería al menos dos antenas por detector, y se sugirió que un Blue Yeoman podría proporcionar una doble función actuando como uno de los dos. Por lo tanto, a fines de 1958, se decidió que Blue Yeoman también sería parte de este nuevo sistema RX12874 . [29]

Cuando el sistema prototipo en el Sitio Sur de RRE entró en funcionamiento, comenzó a utilizarse para probar un nuevo tipo de sistema antiinterferencias conocido como "Dicke-Fix", [f] en honor a su inventor, Robert Henry Dicke . [g] Dicke era un radioastrónomo estadounidense que se había sentido frustrado por la interferencia causada por los sistemas de encendido de los automóviles , que en la década de 1930 eran muy ruidosos en el espectro de frecuencias de radio. Se dio cuenta de que el ruido estaba en forma de pulsos cortos y diseñó un filtro que eliminaba esas señales. En 1960, el Canadian National Research Councilpublicó un informe sobre el uso de este diseño para filtrar las señales del carcinotrón, que, al igual que el ruido de encendido, parecían pulsos muy cortos en una sola frecuencia a medida que pasaban por la banda. [30] Esto ofreció una mejora en el rendimiento de hasta un 40%. [26]

Al mismo tiempo, los equipos de Bristol y Ferranti que habían estado trabajando en el misil Blue Envoy se les ocurrió una idea inteligente. Usando esas partes del Blue Envoy que se habían completado, los nuevos radares y motores ramjet , adaptaron el Bristol Bloodhound para producir el Bloodhound Mark II que fue efectivo a aproximadamente 75 millas (121 km) de alcance. El costo de esta adaptación fue muy bajo y se aceptó para su desarrollo a pesar de que existían dudas sobre su misión. Esto dio una razón adicional para tener un radar que pudiera proporcionar una alerta temprana con suficiente alcance incluso en interferencias fuertes para dar a los misiles tiempo suficiente para apuntar y disparar. [22]

Planifique con anticipación

Teniendo en cuenta todos estos cambios, y especialmente las nuevas pruebas con el carcinotrón que se revelaron al personal del aire en julio de 1957, los planes para una nueva red comenzaron a surgir a fines de 1958. Esto se basaría en un conjunto de tres estaciones principales de seguimiento dispuestas aproximadamente en un triángulo, RAF Staxton Wold , RAF Neatishead y RAF Bramcote , y tres estaciones de seguimiento pasivo para los receptores antiinterferencias en RAF Hopton , RAF Fairlight y RAF Oxenhope Moor . Cada uno estaría equipado con un Tipo 85 y un Tipo 84. [31] Dos de las estaciones ROTOR del norte, RAF Buchan y RAF Saxa Vord, retendría sus Type 80 simplemente para una alerta temprana; aunque estos radares podrían estar bloqueados, cualquier intento de hacerlo indicaría que se avecinaba una incursión desde el norte y, por lo tanto, pondría en alerta a las principales estaciones del sur. Se colocarían dos Tipo 84 adicionales en estas estaciones. [32]

La información de las tres estaciones principales se enviaría a través de la red de datos originalmente destinada a formar parte de la Fase 3 de ROTOR, que preveía que las computadoras digitales recibieran información de los sitios de radar, generaran pistas automáticamente y enviaran guías a los interceptores en forma digital. [33]Otro cambio de ROTOR fue el comando y control centralizados en dos Centros de Control Maestro (MCC). Una razón de esto fue que los nuevos radares escaneaban el horizonte y no cubrían el área por encima de las estaciones, por lo que un radar adyacente tendría que proporcionar seguimiento cuando los aviones ingresaran a estas áreas. Además, el sistema de seguimiento pasivo tenía que combinar información de varios sitios. Como más de un radar siempre estaría involucrado en el ejercicio de seguimiento, el sistema estaba naturalmente centralizado. Se planearon dos MCC, en RAF Bawburgh y RAF Shipton fueron seleccionados como estos sitios. [34]

En condiciones sin interferencias, la red resultante cubriría todas las islas británicas y una parte significativa del noroeste de Europa hasta Dinamarca. Los restantes Tipo 80 se extenderían tan lejos en el Mar de Noruega . En el peor de los casos, la cobertura se reduciría al área al sur de Dundee en Escocia, cubriendo la mayor parte de Inglaterra excepto Cornualles . El sistema de seguimiento pasivo ampliaría esto, al menos contra los aviones que transportan interferencias, para cubrir todo el norte de Inglaterra hasta las tierras altas de Escocia y la mitad oriental de Irlanda. [31]

Los costos del sistema se estimaron en £ 30 millones (£ 729 millones). Un sistema esquelético de tres radares y un MCC podría estar disponible en 1962, que fue cuando estaría disponible la nueva versión del misil Bloodhound. El Ministerio del Aire aprobó el concepto el 8 de enero de 1959, y en agosto se le dio el nombre de Plan Ahead. [34]

Nuevos retrasos

En cuestión de meses, el precio comenzó a subir a medida que los verdaderos requisitos de los sistemas informáticos se cumplieron por completo. Ahora se estimaba que el sistema costaba entre £ 76 y £ 96 millones, y hasta £ 100 millones (equivalente a $ 2,428,713,802 en 2019), una vez que se incluyeron todas las líneas telefónicas. En respuesta, en mayo de 1960 se decidió reducir el sistema a solo los tres radares iniciales y un solo MCC en Bawburgh, [35] con lo que el costo asciende a alrededor de £ 60 millones. [36]

A fines de 1960, partes del equipo comenzaban a acumularse en los sitios del fabricante, pero aún no se había autorizado el despliegue. [37] Como parecía que la red de tres estaciones sería todo lo que jamás se construiría, el diseño se modificó de un triángulo a una línea moviendo la posición interior en Bramcote a la estación ROTOR costera existente en Boulmer en la costa. Esto maximizaría la cobertura sobre las bases de bombarderos V. [38]

Fue en este punto que el primer ministro Harold Macmillan se enteró de los planes y exigió que se discutieran en una reunión de gabinete del 13 de septiembre de 1960. En la reunión, Macmillan describió sus objeciones al sistema, argumentando que sus altos costos no podían justificarse para contrarrestar lo que sería una amenaza menor a mediados de la década de 1960. En respuesta, el Ministro de Defensa describió el problema con los aviones que interfieren:

... desde que se abandonó la defensa de la disuasión en 1960, la defensa aérea ahora se limitaba a la prevención de intrusiones y atascos. [39]

Macmillan convocó una segunda reunión el 19 de septiembre en la que acordó permitir que el Plan Ahead continuara, pero solo si era el único radar de defensa aérea en desarrollo. Blue Joker fue cancelado y Plan Ahead continuó. [28]

Macmillan convocó varias reuniones adicionales para discutir el sistema y si su costo podría reducirse o no. Tanto el Asesor Científico Jefe del Ministerio de Aviación, Solly Zuckerman , como el Científico Jefe del Ministerio de Aviación , Robert Cockburn, agregaron a un informe que estudiaba Plan Ahead y lo presentó el 24 de noviembre de 1960. El informe decía que parecía no haber manera de reducir significativamente el costo estimado del sistema en su forma actual y aún tener un sistema útil; ambos sugirieron construirlo como está o cancelarlo por completo. [28]

Zuckerman fue más allá, señalando que la cobertura durante tiempos de paz hacía del sistema una excelente manera de rastrear aeronaves civiles también, y sugirió que Plan Ahead podría formar la base para una red compartida de control de tráfico aéreo militar / civil . Esto le permitiría compartir los costos que de otro modo requerirían dos redes separadas. [28]

Juez de línea / Mediador

Artículo principal: Juez de línea / Mediador

El control del tráfico aéreo (ATC) era un área de interés en ese momento debido a la introducción de los primeros aviones de pasajeros . Anteriormente, los aviones de pasajeros de hélice volaban a altitudes del orden de 25.000 pies (7,6 km) y velocidades de alrededor de 250 a 300 millas por hora (400 a 480 km / h). Los aviones militares habían estado volando a altitudes mucho más altas alrededor de 40,000 pies (12,000 m) y velocidades de aproximadamente 600 millas por hora (970 km / h). Los operadores en tierra podían distinguir los tipos de un vistazo. La RAF estaba acostumbrada a tener espacio aéreo superior para sí mismo y voló donde deseaba. [40]

Esta fácil separación se vio alterada por el avión de pasajeros, que volaba a las mismas velocidades y altitudes que el tráfico militar. Con la cantidad cada vez mayor de tráfico aéreo en general, ha habido una serie de situaciones difíciles y es seguro que esto empeorará con el tiempo. Esto llevó a los planes de fines de la década de 1950 para un nuevo sistema de control de tráfico aéreo militar. [40]

Mientras tanto, el recién formado Servicio Nacional de Control de Tráfico Aéreo bajo Laurence Sinclair estaba planeando una extensa red propia basada en los nuevos radares Decca DASR-1 y Marconi S264 . [41] Las redes militares y civiles se superponían y necesitarían coordinar su información de seguimiento continuamente. Un documento del 5 de diciembre de 1960 del Ministro de Defensa estaba de acuerdo con el concepto de Zuckerman de que los dos podrían fusionarse, y esto fue aceptado por el Comité de Defensa el 7 de diciembre de 1960. [25] En la misma reunión, el Comité acordó comenzar la construcción del Plan Adelante con el primer radar en Neatishead y el MCC en Bawburgh. [42]

Para hacer recomendaciones formales, se formó el Grupo Nacional de Planificación del Control de Tránsito Aéreo, más conocido como el Comité de Parches. En diciembre, cada una de las partes interesadas hizo presentaciones sobre sus sistemas prosed y áreas de superposición, y el Comité de Parches se encargó de devolver un informe completo en seis meses, en mayo de 1961. [43] Las presentaciones de diciembre pidieron que los sistemas se fusionaran , que el Tesoro utilizó como excusa para cancelar inmediatamente los contratos de trabajo tanto en Plan Ahead como en los sistemas civiles. [42]

Como si esto fuera poco, pronto estalló una discusión sobre la ubicación del MCC. La RAF favoreció su sitio en Bawburgh, que se estaba construyendo en un complejo de búnker subterráneo existente que se había construido originalmente como parte de la Fase I de ROTOR y luego se hizo redundante cuando se introdujeron los radares Tipo 80. La RRE, en cambio, favoreció abandonar Bawburgh y construir el MCC en Londres, junto al centro civil que se construiría en el aeropuerto de Heathrow . Su lógica era que no tenía sentido tratar de endurecer un edificio en la era de la bomba de hidrógeno, y al construirlo junto a su homólogo civil, se podían encontrar ahorros significativos en equipos de comunicaciones. [42]

El 24 de enero de 1961, finalmente se resolvió la discusión; la MCC y su contraparte civil se trasladarían a una nueva ubicación en West Drayton . Esto llevó a una tormenta de protestas dentro del Comando de Combate de la RAF , quienes señalaron que no solo el sitio podría ser fácilmente atacado por todo, desde armas nucleares hasta un camión con explosivos, sino que los enlaces de comunicaciones que alimentaban información desde y hacia el sitio podrían fácilmente. estar atascado. La discusión sobre este tema se enfureció, pero no se hicieron cambios en el plazo inmediato. [44]

El 21 de febrero, el Tesoro liberó fondos para los sistemas que habían detenido en diciembre, y al día siguiente, 22 de febrero, Plan Ahead pasó a llamarse formalmente juez de línea, mientras que el lado civil se convirtió en Mediador. En ese momento se planeó un total de doce estaciones, con los primeros radares S264 yendo a Heathrow y planeada para abrir en septiembre de 1961, con el primer Tipo 85 en Neatishead a mediados de 1963. [45] Se realizó un cambio final al mover el prototipo Tipo 84 en RAF Bawdsey originalmente planeado para Saxa Vord a Bishops Court en Irlanda del Norte , lo que salvó un DASR-1. [46]

Instalación de los sistemas

Los fondos para la construcción del edificio R12 en Neatishead fueron entregados por el Tesoro en marzo de 1961, lo que marcó el inicio oficial de la construcción del juez de línea. [47] La instalación física del radar comenzó en agosto de 1962 con un traspaso operativo planificado en algún momento de 1964. La producción de todo lo que no fueran los klistrones estaba progresando bien; los klistrones se degradaron más tarde para tener un ancho de banda de 60 MHz, por lo que cubrir todo el ancho de banda de 500 MHz requeriría más transmisores. [48]

A fines de 1962, el soporte y el tocadiscos estaban en gran parte completos, pero los klistrones seguían siendo un problema y ahora había retrasos en el equipo de radio que llevaría los datos al MCC. A fines de 1963, el sistema estaba completo en un 80% y el 20% restante consistía en una serie de problemas menores que se retrasaron repetidamente. Los juicios iniciales programados para julio de 1964 tuvieron que retrasarse hasta septiembre. La buena noticia fue que el Tipo 84 y los sistemas de detección pasiva estaban funcionando bien. [49]

A fines de 1964 había llegado casi todo el equipo, pero el sistema ahora estaba esperando en los edificios. Un latigazo temporal permitió probar los componentes del radar y la fecha de entrega se retrasó hasta septiembre de 1965. El problema con el tocadiscos introdujo otro retraso de dos meses, seguido de una guía de ondas de ráfaga que arrojó agua sobre los componentes electrónicos. [h] Esto llevó el traspaso a noviembre de 1965, pero en noviembre el sistema apenas estaba operativo y comenzó la prueba inicial. Continuaron los problemas con la plataforma giratoria y las guías de ondas y el traspaso se retrasó continuamente tres meses hasta que finalmente se entregó oficialmente el 1 de junio de 1967. [50]

Los otros sitios se beneficiaron de las lecciones aprendidas de los problemas en Neatishead. Staxton Wold fue entregado el 24 de enero de 1968, solo unas pocas semanas después de la fecha prevista para el 1 de enero. Boulmer siguió el 8 de mayo. Los sistemas, ahora con un retraso de entre cuatro y cinco años, finalmente se completaron. [50]

Actualizaciones

Aunque operaban dentro de los límites de diseño, las tres unidades tenían una serie de problemas menores, en particular diferencias en la potencia de un haz a otro. La determinación de la altura se logró comparando la fuerza de los dos haces de retorno, por lo que las diferencias en la potencia del haz sesgaron estos resultados. Este problema se abordó según fue necesario durante los próximos dos o tres años. [51]

A partir de 1961, el RRE inició experimentos en el Blue Yeoman en el sitio sur para mejorar su rendimiento bajo la lluvia. Los reflejos de la lluvia varían con la cuarta potencia de longitud de onda, por lo que el Tipo 85 de banda S de 9 cm de longitud de onda más corta sufrió más de este problema que el Tipo 84 de banda L de 23 cm de longitud de onda más larga, que fue una de las razones para retener el Tipo 84. Sin embargo, al aplicar la nueva técnica de compresión de impulsos , el sistema RRE demostró una mejora de 13 dB en las condiciones de lluvia sin efecto sobre la capacidad de detección general. Una versión de producción estuvo disponible en 1964. [52]

También en 1961, el RRE comenzó a trabajar en un segundo sistema para reducir el ruido de la lluvia, el uso de señales polarizadas circularmente . Esto se había experimentado por primera vez con los Type 80 de ROTOR, pero no encajaba como se esperaba en breve con los Type 85. En 1963, colocaron una nueva versión del sistema en el prototipo en el Sitio Sur, una que podría colocarse o quitarse fácilmente para realizar pruebas. [52] Estas pruebas demostraron una mejora entre 12 y 20 dB, sin embargo, esto tuvo el efecto secundario de reducir la detección general en 3 dB. El trabajo adicional en un filtro fácilmente extraíble se prolongó, y no fue hasta la década de 1970 que estos sistemas finalmente se aplicaron al Tipo 85. [53]

UKADGE

Artículo principal: UKADGE mejorado

Para cuando el Tipo 85, junto con el Tipo 84 y el sistema pasivo, se instalaron y estaban en funcionamiento, el sistema de recopilación y transmisión de datos estaba atascado en retrasos. No fue hasta 1973 que alcanzó la capacidad operativa inicial, e incluso entonces fue muy limitada. Esto llevó a preguntas sobre toda la red de jueces de línea. [54]

Para entonces, el entorno estratégico había cambiado una vez más. A fines de la década de 1960, el Pacto de Varsovia había alcanzado cierto nivel de paridad tanto en armas tácticas como estratégicas, y la idea de que cualquier agresión de su parte se enfrentara a una represalia nuclear masiva ya no era razonable. Ahora se esperaba que las guerras tuvieran una fase convencional larga, tal vez nunca "volviéndose nuclear". Este cambio había sido discutido desde 1961 a nivel de la OTAN , y fue adoptado como la estrategia oficial en 1968. [55] Con la pérdida del concepto de batalla con trampas, el juez de línea se consideró obsoleto. [2]Anteriormente, se suponía que cualquier ataque en el Reino Unido era nuclear, en cuyo caso el juez de línea era esencialmente desechable, ya que cualquier ataque en los sitios ya habría sido respondido y la defensa era imposible. Ahora, los ataques directos a los sitios parecían completamente posibles. [20]

Los planificadores militares se habían estado quejando de la naturaleza centralizada desde el momento en que se propuso. El MCC, ahora oficialmente conocido como LCC-1, [i] había sido diseñado para coordinar un posible ataque de interferencia en todo el país y defender los sistemas BMEWS y los aeródromos de V-force de esta interferencia. En este nuevo entorno, era posible un ataque convencional al LCC-1, y el posicionamiento del radar en el lado del mar ahora parecía hacerlos extremadamente vulnerables a un ataque de aviones en vuelo bajo. [55] También se reveló que los enlaces de comunicaciones se realizaban a través de la Torre BT bastante visible , solo para ser reemplazados por sistemas de telefonía fija que se ejecutaban en conductos fuera de la embajada soviética. [20]

En 1971, dos informes describieron los problemas con el concepto de juez de línea y pidieron una expansión del sistema y su devolución al control distribuido. En particular, la pérdida de cobertura sobre el norte de Inglaterra y Escocia se consideró inaceptable si existía la posibilidad de bombardeos convencionales. Siguió una cantidad bastante significativa de estudios, y en julio de 1972 se propuso una nueva red conocida como UKADGE que reemplazaría al juez de línea. [56] Esto retuvo los tres sistemas Tipo 85, mientras mejoraba las estaciones en Saxa Vord, Buchan y Bishops Court para manejar más tráfico y proporcionar una cobertura más completa. [57]

Reemplazo

UKADGE se encontró con problemas insolubles propios y no alcanzó la operación inicial hasta 1984. En este punto, el RRE había realizado una investigación considerable sobre antenas de matriz y esta investigación se había abierto camino en la industria. Las mejoras en la electrónica del receptor también habían hecho que los sistemas de radar fueran significativamente más sensibles, lo que les permitió detectar retornos más débiles y, por lo tanto, cubrir la misma área con mucha menos energía. Como resultado, estaba surgiendo una nueva generación de sistemas de radar que era mucho más pequeña y ofrecía varios grados de movilidad. [58]

Tras estos cambios, se propuso un nuevo UKADGE mejorado, o IUKADGE. Esto consistió principalmente en el reemplazo de computadoras obsoletas con las últimas máquinas, el VAX-11/780 , y el reemplazo del Tipo 84 y el Tipo 85 por nuevos sistemas móviles basados ​​principalmente en el Marconi Martello (como AMES Tipo 90 y 91). y en menor medida el Plessey AR320 más móvil (como AMES Tipo 93) y una colección de otros diseños, incluido un AN / TPS-43 capturado a los argentinos en la Guerra de las Malvinas . Cuando se instaló IUKADGE, el Pacto de Varsovia se estaba disolviendo y el sistema nunca se instaló por completo. [59]

Radar Byson

El prototipo original en el sitio de RRE Sur ya no se necesitaba activamente para el esfuerzo del juez de línea cuando comenzó la instalación de la unidad Neatishead. Comenzó a ser utilizado como un sistema experimental conocido como "Byson" [j] y se comercializó activamente para usuarios de terceros. A principios de la década de 1980, los transmisores originales fueron reemplazados por dos tomados de los radares navales Plessey AWS-5, mucho más pequeños . Byson permaneció en uso hasta la década de 1990, cuando la investigación de radar se trasladó de Malvern al Observatorio Chilbolton , dirigido por el Laboratorio Rutherford Appleton.. Los transmisores se movieron pero no se otorgó una asignación de frecuencia, por lo que el sistema se abandonó sin ser reconstruido en la nueva ubicación. La antena y la plataforma giratoria se desmontaron el 27 de julio de 2000. Un intento de salvar la antena en un museo fracasó debido al costo y fue descartada. El edificio BY Building at South fue demolido en abril de 2020 como parte de la remodelación del sitio de Malvern. [60]

Descripción

Físico

Para funcionar en todo el ancho de banda de los transmisores del Tipo 85, la antena reflectora parabólica tuvo que usar una superficie sólida. [k] Esto resultó en grandes cargas de viento, incluidos los efectos de la sustentación cuando la antena se inclinó hacia el viento. Los experimentos en el RRE determinaron que la mejor solución era montar un segundo reflector adosado con el primero, y esto se usó en el Tipo 84. Para el Tipo 85, se aplicó un reflector parcial en la parte posterior junto con dos reflectores laterales. -como "estabilizadores" extendidos hacia atrás desde los dos bordes del reflector principal. Frente al reflector estaba la disposición vertical de doce cuernos de alimentación, cada uno produciendo un haz de aproximadamente 1 ⁄ 2 grado de ancho y 1 grado de alto. [61] [l]

La antena estaba apoyada en un edificio rectangular estandarizado de tres pisos conocido como R12, con la plataforma giratoria de la antena en la parte superior. [62] El sótano contenía un dormitorio y un almacén de raciones de emergencia, la planta baja albergaba los doce transmisores y el piso superior albergaba los receptores del Tipo 85, el equipo IFF asociado y la mitad local del equipo de detección pasiva RX12874 . El piso superior también tenía dos consolas de visualización utilizadas por el equipo de mantenimiento y varias otras oficinas y almacenamiento. Entre ellos se encontraba la Sala 27, la sala de operaciones del sistema. Esto estaba dominado por una "pantalla mímica" que tenía un diagrama esquemático del sistema con luces e indicadores que mostraban el estado de las distintas partes. [63]

Electrónica

Los cuernos de alimentación fueron alimentados por una serie de doce klistrones enfriados por agua que podían sintonizarse dentro de los 60 MHz de su frecuencia base. Se dividieron en cuatro bandas de frecuencia, u "octavas", denominadas A, B, D y E. [m] La octava C, de 2900 a 3000 MHz, no fue utilizada por el Tipo 85 ya que esta frecuencia estaba siendo utilizada por varios otros radares, incluido el Tipo 80. [61]

A pesar de esta banda prohibida, el Tipo 85 estaba sujeto a interferencias en el lado del receptor de cualquier transmisor cercano, incluido el Tipo 84, a pesar de que funcionaban en bandas muy diferentes. Esto provocaría que apareciera un patrón de retornos falsos en la pantalla, un efecto conocido como "conejos corriendo". Para abordar esto, el sistema incluyó un complejo "disparador sin interrupciones" para garantizar que los radares en cualquier sitio usaran diferentes franjas horarias. [63]

En las operaciones en tiempo de paz solo se usarían cuatro klistrones, dos activos y dos como respaldo, uno en cada una de las octavas A y B. Las otras octavas no se utilizaron en tiempos de paz. Con cada pulso, los dos klistrones activos tenían una sola frecuencia preseleccionada dentro de su rango de 60 MHz y luego se mezclaban y enviaban a los doce cuernos de alimentación y producían el patrón de distribución clásico de Cosec². El resultado fue una señal que contenía dos frecuencias, separadas por 100 MHz. [61]

En tiempo de guerra, se utilizarían los doce klistrones, tres en cada octava. Para cada pulso, los tres klistrones en la octava A se emparejarían con unos al azar en D, y los de B con E, y luego se enviarían a uno de los cuernos de alimentación. De esta manera, cada bocina tenía una señal separada que constaba de dos frecuencias separadas por 300 MHz. Con cada rotación de la antena se cambiaban las asignaciones, de modo que con cada dos rotaciones se habrían utilizado todas las frecuencias posibles en la banda de 500 MHz. En condiciones de interferencia, los otros transmisores también se agregarían a la señal, siguiendo el mismo patrón para que cada bocina de alimentación se alimente con una mezcla de dos frecuencias. [61]

En tiempos de interferencia extrema, la potencia podría mejorarse aún más configurando la antena en exploración de sector, aumentando así en gran medida el número de pulsos que impactan en los objetivos y también aumentando la cantidad de potencia devuelta. [61]

Rendimiento

En condiciones libres de interferencias, utilizando solo dos transmisores, el Tipo 85 estaba limitado por el horizonte contra un objetivo de 1 m², lo que le daba un alcance nominal de 280 millas (450 km), ya que los receptores tenían un rango de apertura de 3 ms (300 "Radar Miles "), con el horizonte del radar a 63.000 pies (19.000 m) de altitud. [n] Esto representó una gran mejora sobre el rango de 240 millas náuticas (440 km; 280 millas) del ya excelente Type 80's. [64]

Notas

  1. ^ Metropolitan-Vickers, también conocido como Metrovick, era una división de Associated Electrical Industries o AEI. La marca Metrovick se abandonó en 1959, y el Tipo 85 a menudo se asocia con AEI en lugar de Metrovick.
  2. ^ "Riband" no se encuentra en ningún otro código arcoíris, y en las fuentes existentes no está claro si se trata de un código arcoíris oficial o si simplemente se selecciona para que suene como uno al referirse al famoso premio .
  3. ^ ADUK es la abreviatura de Air Defense UK.
  4. ^ En ese momento conocido simplemente como el "telescopio de 250 pies".
  5. ^ No está claro si se trataba de un código arcoíris oficial o simplemente de un apodo.
  6. ^ O, en fuentes estadounidenses, "Dicke Receiver" o "Dicke Filter".
  7. ^ Mejor conocido por sus contribuciones a la teoría de la gravitación de Brans-Dicke .
  8. ^ Para las pruebas, las guías de ondas se llenan de agua como carga resistiva y luego se pueden encender. [50]
  9. ^ El Plan Ahead original requería una segunda estación que habría sido LCC-2.
  10. ^ Aparentemente basado en las dos primeras letras de Blue Yeoman.
  11. ^ Los diseños anteriores como el Tipo 80 usaban una superficie hecha de una serie de tubos cubiertos con malla, lo que la limitaba a ciertas frecuencias.
  12. ^ El texto principal de Gough establece que es 3 ⁄ 8 , pero la descripción técnica en el Apéndice F establece que es "menos de 1 ⁄ 2 grado" [61] y este número también se da en otras fuentes.
  13. ^ Gough se refiere a estos como A aunque D.
  14. ^ No tengo acceso al libro de Gough, pero como instalador de radar Tipo 85 totalmente calificado, desde 1986 hasta que el sistema fue dado de baja, estos fueron los valores de rango con los que trabajamos todos los días. En este caso [27] , creo que este es otro ejemplo de un error en la fuente "oficial".

Referencias

Citas

  1. ^ Gough 1993 , p. F-10.
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  7. ^ Gough 1993 , págs. 157-158.
  8. ^ Gough 1993 , p. 159.
  9. ^ Gough 1993 , págs. 124-126.
  10. ^ Gough 1993 , págs. 158-160, 168.
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  40. ↑ a b Gough , 1993 , p. 275.
  41. ^ Gough 1993 , p. 173.
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  43. ^ Gough 1993 , p. 214.
  44. ^ Gough 1993 , p. 230.
  45. ^ Gough 1993 , p. 224.
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  60. ^ Williams, H. (2016). "Banco de pruebas de radar" .
  61. ↑ a b c d e f Gough , 1993 , pág. F-11.
  62. ↑ McCamley , 2013 , p. 92.
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Bibliografía

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  • Gough, Jack (1993). Observando los cielos: una historia de los radares terrestres para la defensa aérea del Reino Unido por parte de la Royal Air Force desde 1946 hasta 1975 . HMSO. ISBN 978-0-11-772723-6.
  • McCamley, Nick (2013). Búnkeres nucleares secretos de la Guerra Fría . Pluma y espada. ISBN 9781473813243.
  • "Región de defensa aérea del Reino Unido". Vuelo internacional . 27 de junio de 1974. págs. 839–840.
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