El Boeing 2707 fue un proyecto de avión de pasajeros supersónico estadounidense durante la década de 1960. Después de ganar una competencia por un contrato financiado por el gobierno para construir un avión supersónico estadounidense, Boeing comenzó el desarrollo en sus instalaciones en Seattle , Washington . El diseño surgió como un avión grande con capacidad para 250 a 300 pasajeros y velocidades de crucero de aproximadamente Mach 3. Estaba destinado a ser mucho más grande y más rápido que los diseños SST anteriores como el Concorde .
Boeing 2707 | |
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Tres vistas de un Boeing 2707-300 | |
Papel | Avión de pasajeros supersónico |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviones comerciales Boeing |
Estado | Cancelado en 1971 |
El SST fue un tema de considerable preocupación dentro y fuera de la industria de la aviación. Desde el principio, la industria de las aerolíneas notó que la economía del diseño era cuestionable, preocupaciones que solo se abordaron parcialmente durante el desarrollo. Fuera del campo, todo el concepto de SST fue objeto de una considerable prensa negativa, centrada en el tema de las explosiones sónicas y los efectos sobre la capa de ozono .
Una característica clave del diseño del 2707 fue el uso de una configuración de ala oscilante . Durante el desarrollo, el peso y el tamaño necesarios de este mecanismo siguieron aumentando, lo que obligó al equipo a empezar de nuevo con un ala delta convencional . El aumento de los costos y la falta de un mercado claro llevaron a su cancelación en 1971 antes de que se completaran dos prototipos .
Desarrollo
Estudios tempranos
Boeing había trabajado en varios estudios de transporte supersónico a pequeña escala (SST) desde 1952. En 1958, estableció un comité de investigación permanente, que creció a un esfuerzo de $ 1 millón para 1960. El comité propuso una variedad de diseños alternativos, todos bajo el nombre Modelo 733. [1] La mayoría de los diseños presentaban un gran ala delta , pero en 1959 se ofreció otro diseño como una rama de los esfuerzos de Boeing en el proyecto TFX de ala oscilante (que llevó a la compra del General Dynamics F- 111 en lugar de la oferta de Boeing). En 1960, se llevó a cabo una competencia interna en un avión básico de 150 asientos para rutas transatlánticas, y ganó la versión de ala oscilante. [2]
Poco después de asumir el cargo, el presidente John F. Kennedy encargó a la Administración Federal de Aviación que preparara un informe sobre "los objetivos de la aviación nacional para el período comprendido entre ahora y 1970". [3] El estudio se inició a raíz de varios accidentes, lo que llevó a la creencia de que la industria se estaba volviendo moribunda. Se iniciaron dos proyectos, el Proyecto Beacon sobre nuevos sistemas de navegación y control del tráfico aéreo, y el Proyecto Horizon sobre desarrollos avanzados de aviación civil.
Solo un mes después, el nuevo director de la FAA, Najeeb Halaby , produjo la Comisión de Objetivos Nacionales de Aviación, más conocida como Project Horizon. Entre otras sugerencias, el informe se utilizó como plataforma para promover el SST. Halaby argumentó que no entrar en este mercado sería un "revés impresionante". [4] El informe fue recibido con escepticismo por la mayoría de los demás. Kennedy había incluido a Lyndon Johnson en el archivo de la SST y se dirigió a Robert McNamara en busca de orientación. McNamara era muy escéptico del proyecto SST y atacó salvajemente las predicciones de Halaby; también temía que el proyecto pudiera ser entregado al Departamento de Defensa y tuvo cuidado de presionar para que se realicen más estudios. [4]
El concepto básico detrás del SST era que su vuelo rápido les permitiría realizar más viajes que un avión subsónico, lo que llevaría a una mayor utilización. Sin embargo, hizo esto a costa de un mayor uso de combustible. Si los costos de combustible cambiaran drásticamente, las SST no serían competitivas. Estos problemas fueron bien entendidos dentro de la industria; la IATA publicó un conjunto de "imperativos de diseño" para un SST que eran esencialmente imposibles de cumplir; el lanzamiento fue una advertencia para los promotores del SST dentro de la industria. [4]
Concorde
A mediados de 1962, quedó claro que las conversaciones tentativas a principios de ese año entre la British Aircraft Corporation y Sud Aviation sobre una fusión de sus proyectos SST eran más serias de lo que se pensaba originalmente. En noviembre de 1962, todavía para sorpresa de muchos, se anunció el proyecto Concorde . [5] A pesar de la economía marginal, los argumentos nacionalistas y políticos habían llevado a un amplio apoyo para el proyecto, especialmente de Charles de Gaulle . [6] Esto desencadenó una especie de ola de pánico en otros países, ya que se creía ampliamente que casi todos los aviones comerciales futuros serían supersónicos, [7] y parecía que los europeos comenzarían con una gran ventaja. Como si esto fuera poco, pronto se supo que los soviéticos también estaban trabajando en un diseño similar. [8]
Tres días después del anuncio del Concorde, Halaby escribió una carta a Kennedy sugiriendo que si no iniciaban inmediatamente su propio esfuerzo de SST, Estados Unidos perdería 50.000 puestos de trabajo, 4.000 millones de dólares en ingresos y 3.000 millones de dólares en capital a medida que los transportistas locales recurrieran a proveedores extranjeros. . [9] Siguió un informe del Grupo Asesor de Transporte Supersónico (STAG), que señaló que el equipo europeo estaba a la cabeza en el desarrollo básico y sugirió competir desarrollando un diseño más avanzado con mejores aspectos económicos. En ese momento, más avanzado generalmente significaba mayor velocidad. El diseño de referencia en el informe requería una aeronave con rendimiento Mach 3 con un alcance de 2.400 millas para servir al mercado nacional. Sintieron que no había forma de construir un diseño transatlántico con ese rendimiento a tiempo para captar la presentación del Concorde, abandonando el mercado transatlántico a los europeos. [6]
A pesar de la oposición abierta, las preguntas sobre los requisitos técnicos y los informes extremadamente negativos sobre su viabilidad económica, el proyecto SST obtuvo un fuerte respaldo de la industria y la FAA. Johnson envió un informe al presidente pidiendo $ 100 millones en fondos para el año fiscal 1964. Esto podría haberse retrasado, pero en mayo, Pan Am anunció que habían colocado opciones en el Concorde. Juan Trippe filtró la información a principios de ese mes, afirmando que la aerolínea no ignoraría el mercado SST y que compraría en Europa si fuera necesario. [10] Pero TWA tuvo que competir con Pan Am. Entonces ordenaron el Concorde, pero este fue cancelado más tarde debido a la quiebra. [ cita requerida ]
Kennedy presentó el programa de Transporte Supersónico Nacional el 5 de junio de 1963 en un discurso en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [11]
Concurso de diseño
Se enviaron solicitudes de propuestas a los fabricantes de fuselajes Boeing, Lockheed y North American para los fuselajes; y Curtiss-Wright , General Electric y Pratt & Whitney para motores. La FAA estimó que habría un mercado para 500 SST para 1990. A pesar de no tener un diseño seleccionado, los pedidos de las compañías aéreas comenzaron a llegar de inmediato. [12] Los diseños preliminares fueron presentados a la FAA el 15 de enero de 1964. [13]
La entrada de Boeing fue esencialmente idéntica al modelo 733 de ala oscilante estudiado en 1960; se conocía oficialmente como el Modelo 733-197, pero también se lo conocía tanto como el Modelo de 1966 como el Modelo 2707. Este último nombre se convirtió en el más conocido en público, mientras que Boeing siguió usando los números de modelo 733 internamente. El diseño se parecía al futuro bombardero B-1 Lancer , con la excepción de que los cuatro motores estaban montados en góndolas individuales en lugar de las cápsulas emparejadas utilizadas en el Lancer. [13] La raíz del ala combinada abarcaba casi toda el área de la cabina, y esta primera versión tenía un aspecto mucho más rechoncho que los modelos que finalmente evolucionarían. El ala presentaba extensos dispositivos de elevación alta tanto en los bordes de ataque como en los de salida, lo que minimizaba el empuje requerido y, por lo tanto, el ruido creado durante el ascenso. La propuesta también incluyó tramos de fuselaje opcionales que aumentaron la capacidad de los 150 asientos normales a 227.
La entrada de Lockheed, designada CL-823, era esencialmente un Concorde ampliado. Al igual que el Concorde, presentaba un fuselaje largo y delgado, motores debajo del ala y una forma en planta delta compuesta. La única diferencia importante en el diseño fue el uso de módulos individuales para los motores, en lugar de pares. El CL-823 carecía de cualquier forma de dispositivos de gran elevación en las alas, confiando en la potencia del motor y pistas largas para el despegue, lo que garantizaba una gran huella de ruido. El CL-823 fue el más grande de los participantes de la primera ronda, con asientos típicos para 218. [13]
El NAC-60 de América del Norte era esencialmente un B-70 ampliado con un fuselaje menos cónico y un nuevo ala delta compuesta. El diseño retuvo el canard de montaje alto sobre el área de la cabina y el área del motor en forma de caja debajo del fuselaje. El uso de dispositivos de gran sustentación en el borde de ataque del ala redujo los ángulos de aterrizaje hasta el punto en que no se requirió la "nariz inclinada", y se utilizó un diseño redondeado más convencional. En comparación con los otros diseños, el perfil de la nariz redondeada y la sección transversal más cilíndrica le dieron al NAC-60 un aspecto decididamente más convencional que las otras entradas. Esto también significaba que volaría más lento, a Mach 2,65. [13]
Una "selección descendente" de los modelos propuestos dio como resultado que los esfuerzos de NAC-60 y Curtiss-Wright se eliminaran del programa, y se pidió a Boeing y Lockheed que ofrecieran modelos SST que cumplieran con los requisitos más exigentes de la FAA y que pudieran utilizar cualquiera de los motores restantes. diseños de GE o P&W. En noviembre, se llevó a cabo otra revisión de diseño y, para entonces, Boeing había ampliado el diseño original a un modelo de 250 asientos, el Modelo 733-290 . Debido a las preocupaciones sobre la explosión de los reactores, los cuatro motores se movieron a una posición debajo de un plano de cola agrandado. Cuando las alas estaban en su posición inclinada hacia atrás, se fusionaron con el plano de cola para producir una forma en planta de ala delta .
A ambas compañías se les pidió ahora propuestas considerablemente más detalladas, que se presentarán para la selección final en 1966. Cuando esto ocurrió, el diseño de Boeing era ahora el modelo 733-390 de 300 asientos . Los diseños de Boeing y Lockheed L-2000 se presentaron en septiembre de 1966 junto con maquetas a gran escala . Después de una extensa revisión, el diseño de Boeing fue anunciado como el ganador el 1 de enero de 1967. [14] El diseño sería impulsado por los motores General Electric GE4 / J5 . Se consideró que el L-2000 de Lockheed era más sencillo de producir y menos riesgoso, pero su rendimiento fue ligeramente inferior y sus niveles de ruido ligeramente superiores.
Refinando el diseño
El 733-390 habría sido un avión avanzado incluso si hubiera sido solo subsónico. Fue uno de los primeros diseños de aviones de fuselaje ancho , con una disposición de asientos de 2-3-2 filas en su sección más ancha [14] en un fuselaje que era considerablemente más ancho que los aviones en servicio en ese momento. La maqueta de SST incluyó almacenamiento superior para artículos más pequeños con redes de sujeción, así como grandes contenedores entre las secciones de la aeronave. En la cabina principal de clase turista de 247 asientos, el sistema de entretenimiento consistía en televisores retráctiles colocados entre cada sexta fila en el almacenamiento superior. En el área de primera clase de 30 asientos, cada par de asientos incluía televisores más pequeños en una consola entre los asientos. Las ventanas eran de solo 6 pulgadas debido a las grandes altitudes a las que volaba la aeronave para maximizar la presión sobre ellas, pero el panel interno era de 12 "para dar una ilusión de tamaño.
Boeing predijo que si se daba el visto bueno, la construcción de los prototipos SST comenzaría a principios de 1967 y el primer vuelo podría realizarse a principios de 1970. Los aviones de producción podrían comenzar a construirse a principios de 1969, con las pruebas de vuelo a fines de 1972 y certificación a mediados de 1974. [14]
Un cambio importante en el diseño se produjo cuando Boeing agregó bulos detrás de la nariz, lo que agregó peso. Boeing también enfrentó problemas de peso insuperables debido al mecanismo de ala giratoria (una sección de pivote de titanio que había sido fabricada con un peso de 4,600 libras y que medía once pies de largo y 2.5 pies de grosor) [15] y el diseño no podía lograr suficiente alcance. La flexión del fuselaje (habría sido el más largo jamás construido) amenazaba con dificultar el control. En octubre de 1968, la empresa finalmente se vio obligada a abandonar el ala de geometría variable. [16] [17] El equipo de Boeing retrocedió sobre un ala fija delta con cola. El nuevo diseño también era más pequeño, con capacidad para 234 personas y conocido como Modelo 2707-300 . El trabajo comenzó en una maqueta de tamaño completo y dos prototipos en septiembre de 1969, ahora con dos años de retraso.
Una película promocional afirmaba que las aerolíneas pronto devolverían la inversión federal en el proyecto, y se proyectó que los SST dominarían los cielos con aviones jumbo subsónicos (como el 747 de Boeing ) siendo solo una moda intermedia pasajera.
En octubre de 1969, había puestos de entrega reservados para 122 Boeing SST por 26 aerolíneas, incluidas Alitalia , Canadian Pacific Airlines , Delta Air Lines , Iberia , KLM , Northwest Airlines y World Airways . [18]
Preocupaciones ambientales
En este punto, la oposición al proyecto se estaba volviendo cada vez más notoria. Los ambientalistas fueron el grupo más influyente, expresando su preocupación por el posible agotamiento de la capa de ozono debido a los vuelos a gran altitud y por el ruido en los aeropuertos, así como por los estallidos sónicos . [19]
Este último se convirtió en el punto de reunión más importante, especialmente después de la publicación del libro de bolsillo anti-SST, SST and Sonic Boom Handbook editado por William Shurcliff, que afirmaba que un solo vuelo "dejaría una 'zona de explosión' de 50 millas de ancho por 2,000 millas de largo "junto con una serie de problemas asociados. En las pruebas realizadas en 1964 con el XB-70 cerca de la ciudad de Oklahoma , el camino tenía un ancho máximo de 16 millas, pero aún así resultó en 9,594 quejas de daños a edificios, 4,629 reclamos formales por daños y 229 reclamos por un total de $ 12,845.32, principalmente para vidrios rotos y yeso agrietado. [20] A medida que la oposición se amplió, los efectos negativos alegados se volvieron cada vez más extraños, incluyendo molestar a las personas que realizan un trabajo delicado (por ejemplo, neurocirujanos), dañar a las personas con enfermedades nerviosas, [19] e incluso inducir abortos espontáneos.
También se agregaron otras preocupaciones a la lista, aunque la evidencia para ellas era esencialmente inexistente. Una era que el vapor de agua liberado por los motores a la estratosfera envolvería la Tierra en una "penumbra global". El asesor presidencial Russell Train advirtió que una flota de 500 SST que vuelan a 65.000 pies durante un período de años podría aumentar el contenido de agua estratosférica entre un 50% y un 100%. Según Train, esto podría conducir a un mayor calor a nivel del suelo y obstaculizar la formación de ozono . [19] Más tarde, se encontró una amenaza adicional para el ozono en los óxidos de nitrógeno del escape , una amenaza que luego fue validada por el MIT . [21] Un análisis más reciente en 1995 por David W. Fahey, un científico atmosférico de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica , y otros encontraron que la caída del ozono sería del 1 al 2% si se operara una flota de 500 aviones supersónicos. [22] [23] Fahey expresó la opinión de que esto no sería un obstáculo fatal para un desarrollo avanzado de SST. [24]
Durante la década de 1970, el Sierra Club , la Federación Nacional de Vida Silvestre y la Sociedad Wilderness se dieron cuenta del supuesto potencial de daños graves por ozono y las preocupaciones sobre el boom sónico . [25] El vuelo supersónico sobre tierra en los Estados Unidos finalmente fue prohibido, y varios estados agregaron restricciones adicionales o prohibieron el Concorde por completo.
El senador William Proxmire (D-Wisconsin) criticó el programa SST como un gasto federal frívolo. [19]
Halaby intentó descartar estas preocupaciones, afirmando: "Los supersónicos están llegando, tan seguramente como mañana. Volarás en una versión u otra en 1980 y tratarás de recordar de qué se trató el gran debate". [19]
Recorte de fondos del gobierno
En marzo de 1971, a pesar del fuerte apoyo del proyecto por parte de la administración del presidente Richard Nixon , el Senado de los Estados Unidos rechazó más financiación. Se organizó un contraataque bajo la bandera del "Comité Nacional para un SST estadounidense", que instó a los partidarios a enviar $ 1 para mantener vivo el programa. [26] Posteriormente, llegaron cartas de apoyo de aficionados a la aviación, que contenían casi un millón de dólares en contribuciones. Los sindicatos también apoyaron el proyecto SST, preocupados de que la desaparición de la guerra de Vietnam y del programa Apolo condujera a un desempleo masivo en el sector aeroespacial. El presidente de AFL-CIO , George Meany, sugirió que la carrera para desarrollar una SST de primera generación ya estaba perdida, pero que Estados Unidos debería "entrar en la competencia por la segunda generación: las SST de los años ochenta y noventa".
A pesar de este nuevo apoyo, la Cámara de Representantes también votó para poner fin a la financiación del SST el 20 de mayo de 1971. La votación fue muy polémica. Gerald Ford , entonces líder republicano, gritó las afirmaciones de Meany de que "si vota por el SST, está asegurando 13.000 puestos de trabajo hoy más 50.000 puestos de trabajo en el segundo nivel y 150.000 puestos de trabajo cada año durante los próximos diez años". Sidney Yates , que lideraba el bando del "no", ofreció una moción entonces poco común para instruir a los conferenciantes [27] y finalmente ganó el voto en contra de una mayor financiación, 215 a 204. [28]
En ese momento, había 115 pedidos sin procesar de 25 aerolíneas, mientras que Concorde tenía 74 pedidos de 16 clientes. [29] Los dos prototipos nunca se completaron. Debido a la pérdida de varios contratos gubernamentales y una recesión en el mercado de la aviación civil, Boeing redujo su número de empleados en más de 60.000. El SST se hizo conocido como "el avión que casi se comió a Seattle". Como resultado de los despidos masivos y de tanta gente que se mudó de la ciudad en busca de trabajo, en 1971 se erigió una valla publicitaria cerca del aeropuerto Sea-Tac que decía: "¿Será la última persona que salga de Seattle? Apague las luces". [30]
Secuelas
Cuando se lanzó el Concorde, se predijo que las ventas serían de 150 aviones, pero solo 14 aviones fueron construidos para servicio comercial. La entrada al servicio solo se aseguró mediante un gran subsidio de financiación gubernamental. [ cita requerida ] Estos pocos aviones pasaron a tener una vida de vuelo en servicio muy larga y se afirmó que, en última instancia, tenían un éxito comercial para sus operadores, hasta que finalmente se retiraron del servicio después del único accidente del tipo en 2000 y el 9 /. 11 ataques terroristas cuando Airbus decidió poner fin a los acuerdos de servicio. [ cita requerida ]
Su homólogo soviético, el Tupolev Tu-144 , tuvo menos éxito, operando solo para 55 vuelos de pasajeros antes de quedar permanentemente en tierra por varias razones . [31]
Con la finalización del proyecto 2707, todo el campo SST en los EE. UU. Estuvo moribundo durante algún tiempo. A mediados de la década de 1970, los avances menores, combinados, parecían ofrecer un rendimiento muy mejorado. Durante la segunda mitad de la década de 1970, la NASA proporcionó fondos para el proyecto de Transporte Supersónico Avanzado (AST) en varias empresas, incluidas McDonnell Douglas , Boeing y Lockheed. En el Centro de Investigación Langley de la NASA se llevaron a cabo numerosas pruebas en túnel de viento de los distintos modelos . [32]
En última instancia, el servicio de pasajeros supersónico no era económicamente competitivo y cesó con el retiro del Concorde en 2003; a partir de 2018[actualizar], ningún avión supersónico comercial opera en el mundo, debido en gran parte al bajo consumo de combustible y los altos costos de mantenimiento. [33]
Aunque se han estudiado muchos diseños desde entonces, es poco probable que los aviones SST sean económicamente viables en un futuro próximo. Las relaciones de elevación a arrastre inherentemente más bajas a velocidades supersónicas significan que las SST tendrán un menor ahorro de combustible que los diseños subsónicos. Incluso los diseños subsónicos más rápidos, como el Boeing Sonic Cruiser , han tenido poco interés en la industria en una era de presiones económicas cada vez mayores sobre las aerolíneas. [34]
Sin embargo, la carrera SST ha tenido varios efectos duraderos en la industria en su conjunto. El ala supercrítica se desarrolló originalmente como parte de los esfuerzos de SST en los EE. UU., Pero ahora se usa ampliamente en la mayoría de los aviones a reacción. En Europa, la cooperación que permitió a Concorde condujo a la formación de Airbus, el principal competidor de Boeing. [35]
Legado
El Museo de Vuelo en Seattle estaciona un Concorde de British Airways a pocas cuadras del edificio donde se encontraba la maqueta original 2707 en Seattle. [36] Mientras que el Tu-144 soviético tenía una vida útil corta, [37] Concorde tuvo el éxito suficiente para volar como una pequeña flota de lujo desde 1976 hasta 2003, en su mayor parte altamente rentable para las aerolíneas en el nicho del mercado transatlántico. [ dudoso ] A medida que los transportes supersónicos más avanzados se convirtieron en algunos de los fuselajes más antiguos de la flota, las ganancias finalmente cayeron debido al aumento de los costos de mantenimiento. [38]
La maqueta del Boeing 2707 de configuración final se vendió a un museo y se exhibió en el Centro de Exhibición de Aviación SST en Kissimmee, Florida , de 1973 a 1981. En 1983, el edificio, completo con SST, fue comprado por la iglesia Faith World. Durante años, la Asamblea de Dios Osceola New Life celebró servicios allí con el avión todavía en pie. En 1990, la maqueta se vendió al restaurador de aviones Charles Bell, quien la trasladó, en pedazos, a Merritt Island, para preservarla mientras esperaba un nuevo hogar, ya que la iglesia ahora quería el espacio para la expansión. El fuselaje delantero estuvo expuesto en el Museo de Aviación Hiller de San Carlos, California , durante muchos años, pero a principios de 2013, se trasladó de nuevo a Seattle, [39] donde está siendo restaurado en el Museo de Vuelo.
El equipo de baloncesto de la NBA de Seattle , formado en 1967, fue nombrado Seattle SuperSonics (abreviado como "Sonics"). El nombre se inspiró en el contrato SST recién ganado. [40]
El Boeing 2707 fue uno de los primeros aviones comerciales diseñados con una cabina de vidrio . [ cita requerida ] En la década de 1980, las cabinas de vidrio se convirtieron en estándar en todos los aviones comerciales grandes y, en la década de 2000, la mayoría de las aeronaves ligeras estaban equipadas con ellas.
Variantes
Imagen externa | |
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Dibujos lineales de variantes |
- 2707-100
- Ala de barrido variable [41]
- 2707-200
- Igual que -100, pero con canards [41]
- 2707-300
- Ala estacionaria [41]
Especificaciones (Boeing 2707-100)
Datos de [41]
Características generales
- Capacidad: alrededor de 277 pasajeros
- Planta motriz: 4 × turborreactores General Electric GE4 / J5P , 63,200 lbf (281 kN) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: Mach 2.7
- Alcance: 4,000 mi (6,400 km, 3,500 nmi)
Ver también
- Aviones que nunca volaron , Discovery Channel
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Concorde
- Tupolev Tu-144
- Lockheed L-2000
Referencias
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Bibliografía
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enlaces externos
- Innovación en vuelo de la NASA: monografía de la NASA que cubre proyectos desde B-70 hasta diseños de SST de Boeing y Lockheed y estudios recientes de SST.
- Página de Boeing Supersonic Transport
- Boeing 2707-300 en Vectorsite.net
- Boeing SST en Super70s.com
- Maqueta de Boeing SST en exhibición en el Museo de Aviación Hiller
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- "Boleto a través de la barrera del sonido" - Documental educativo sobre el transporte supersónico de 1966
- Descripción de Boeing 2707-300 en emotionreports.com
- 733 imágenes de la propuesta inicial en el sitio ruso sergib.agava.ru
- "Los contendientes de SST de Estados Unidos", un artículo de vuelo de 1964
- "El Boeing SST podría operar con ... un anuncio del modelo Boeing 733-390 propuesto en vuelo , 1965.
- La última propuesta de SST de Boeing. Parte 1 . Vuelo , 1969.
- La última propuesta de SST de Boeing. Parte 2 . Vuelo , 1969.