El Boston and Lowell Railroad era un ferrocarril que operaba en Massachusetts en los Estados Unidos. Fue uno de los primeros ferrocarriles de América del Norte y el primero importante en el estado. Posteriormente, la línea operó como parte de la División Sur del Ferrocarril de Boston y Maine .
Descripción general | |
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Lugar | Boston a Lowell, Massachusetts y más allá en New Hampshire y Vermont |
Fechas de operación | 1835– |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Principios
A principios del siglo XIX, Francis Cabot Lowell y sus amigos y colegas establecieron en Waltham, Massachusetts , Boston Manufacturing Company , la primera fábrica textil integrada en los Estados Unidos. Después de la muerte de Lowell en 1817, sus socios buscaron una nueva ubicación con mayor potencia hidráulica para expandir la producción textil y agregar la impresión de calicó a sus capacidades. En 1821 compraron una propiedad contigua a las cataratas Pawtucket en el río Merrimack , un área también servida por el canal Middlesex . [1] En 1823, la Merrimack Manufacturing Company comenzó a producir telas de algodón en la aldea "Middlesex Village" en East Chelmsford . [1] : 134-141 En 1826, el área se incorporó como la ciudad de Lowell, Massachusetts , nombrada en honor a Francis Cabot Lowell.
Los problemas del molino
Antes del ferrocarril, había varias formas de mover mercancías entre Lowell y los almacenes del puerto de Boston . El canal de Middlesex, que se abrió por etapas entre 1804 y 1814 [1] : 124-135 y unía Boston con Concord, New Hampshire , se podía utilizar ocho meses al año y se cerraba durante los meses de invierno. Los servicios de navegación de una variedad de operadores independientes (llamados "transitorios" por la administración del canal [1] ) y los pocos operadores de navegación grandes llegaban regularmente a las ciudades del este de Vermont y el oeste de New Hampshire , en las Montañas Verdes y las Montañas Blancas, respectivamente, con botes pequeños. conocido por servir a las ciudades a 150 millas (240 km) de la desembocadura del Merrimack. [1] A pesar de las ventajas innatas de manejo de gran volumen de los barcos del canal, las diligencias y los vagones de transporte pesado de los carreteros ofrecían tarifas competitivas de transporte de carga y, a menudo, competían con éxito con el Canal de Middlesex [a] y funcionaban eficazmente cuando el clima estaba seco en la carretera entre Boston y Lowell. Grandes vagones tirados por caballos transportaban carga, pero junto con los riesgos ambientales y las demoras, había cargos adicionales significativos por el transporte dentro de la ciudad y por la descarga por parte de los estibadores , por lo que el transporte tampoco era ideal para llevar la tela terminada a los almacenes del muelle, allí dentro del canal. los barcos tenían la ventaja, ya que se entregaban directamente sin cargos adicionales. Estos fueron suficientes durante algún tiempo, pero a medida que Lowell crecía y más industriales construían molinos allí, los problemas con ambos modos pronto los motivaron a aprender más sobre los nuevos ferrocarriles que habían estado en las noticias europeas cada vez más desde 1820.
El comienzo de una avalancha
Los primeros usos de los ferrocarriles en América del Norte para el transporte pesado fueron visibles en al menos tres períodos. Un temporal portátil funicular teleférico fue empleado por primera vez en 1795 por Charles Bulfinch , arquitecto de la casa del estado y otras propiedades importantes de Boston, para formar de nuevo (Raze y afeitado) de Boston "Tri-montaje" - o "el Tremont" - que eran los tres picos que dominan la topografía este y norte de la península de cuello de cisne de la época colonial. [2] : 4 Las cumbres y los lados de las colinas se cortaron sistemáticamente en diferentes momentos antes de 1816, [b] y los primeros recortes ocurrieron en 1795 para construir la Casa del Estado de Massachusetts en Beacon Hill en una elevación más baja más deseable. Fredrick Gamst cree que el mismo hardware se reubicó y se usó nuevamente en 1799–1804 y 1809–1815 para transferir materiales de la cima de la colina a la recuperación de tierras y la especulación inmobiliaria, que comenzaron a crear los famosos vecindarios de Back Bay de Boston a partir de las largas marismas del río Charles mediante la creación del estanque de los patos y los jardines públicos cerca del Boston Common .
El segundo ferrocarril en funcionamiento y fletado "destinado a ser permanente" en el país [c] fue el Ferrocarril de Granito , fletado y construido en 1826 en las cercanías de Quincy . Era un ferrocarril de 3 millas (5 km) impulsado por caballos , construido para mover grandes piedras de granito desde las canteras en Quincy hasta el río Neponset en Milton . Como se creía que era el método más resistente en ese momento, se construyó sobre una base profunda de granito, sentando un precedente para todos los ferrocarriles que podían permitírselo.
1824-1826 trajo noticias de múltiples solicitudes de concesión y subvenciones para una variedad de proyectos de canales, autopistas y ferrocarriles en los estados del este y cerca del medio oeste , luego, a principios de marzo de 1827, trajeron noticias eléctricas a los mercados financieros estadounidenses: se corrió la voz de que se estaban instalando rieles en el 9 -milla (14 km) descenso de la montaña por wagon road desde las minas de antracita en Summit Hill, Pensilvania , hasta el canal Lehigh en Mauch Chunk por Lehigh Coal & Navigation Company - conversión de una conocida maravilla de la ingeniería en un ferrocarril. El proyecto fue diseñado por Josiah White y supervisado por Erskine Hazard , cuya imponente reputación [3] como los dos hombres que habían demostrado cómo [4] poner fin a las crisis energéticas y proporcionar los medios para hacerlo, crearon casi de inmediato sistemas ferroviarios. creíble; se convirtieron en soluciones de transporte para ser consideradas seriamente dentro de los círculos de inversores.
Durante el verano de 1827, [e] se construyó un ferrocarril desde las minas en Summit Hill hasta Mauch Chunk. Con una o dos excepciones sin importancia, este fue el primer ferrocarril en los Estados Unidos.
- James E. Held, Arqueología [6]
El canal era una forma muy eficaz de mover grandes cantidades de mercancías pesadas de forma económica y con una mano de obra mínima. Pero White y Hazard habían impulsado por sí solos la construcción de canales a lo largo de la costa este al domar el río Lehigh con navegaciones en menos de dos años y cuatro años antes de las promesas a los inversores. Desafortunadamente, los canales del norte se congelarían en el invierno y sus caminos de sirga estaban embarrados en primavera y finales del otoño. Esto lo hacía impráctico para una floreciente ciudad industrial que necesitaba transporte de carga durante todo el año, pero si LC&N Co. estaba invirtiendo dinero en ferrocarriles, otros empresarios tendrían que examinarlo detenidamente. Con los remolcadores de barcos de vapor probados en Merrimack y Middlesex Canal, y las noticias de la construcción de ferrocarriles en Europa y ahora, los Estados Unidos, los inversores tendrían que adoptar nuevas técnicas antes o perder oportunidades.
Las diligencias proporcionaron el aspecto de los pasajeros del transporte, moviendo de 100 a 120 pasajeros por día. Había seis diligencias en funcionamiento en el momento de la construcción del ferrocarril, para un total de 39 viajes de ida y vuelta completamente cargados por semana. Este era un servicio de pasajeros suficiente para las personas que tenían que hacer un viaje ocasional pero era demasiado caro para el uso diario o lo que ahora llamaríamos desplazamientos .
Los inversores de las empresas textiles de Lowell decidieron que debían hacer algo con respecto a su situación de transporte. Miraron hacia los ferrocarriles en ciernes en Inglaterra , y ahora en Estados Unidos, en busca de inspiración y tomaron operaciones en Summit Hill & Mauch Chunk Railroad y la construcción en curso en Allegheny Portage Railroad y Baltimore & Ohio y un puñado de otras empresas como presagios e inspiración. . Un ferrocarril podía funcionar durante todo el año, se podía ampliar con tantas vías como pudieran necesitar y podía utilizar las nuevas locomotoras que estaban siendo muy elogiadas en Inglaterra en el corazón de las noticias recientes. En 1829, el B&O estaba probando una locomotora de vapor de producción local, el Tom Thumb , y se abrió para operaciones de pasajeros en mayo de 1830. Con planes ambiciosos y bien publicitados para escalar una de las brechas del Allegheny y cruzar el río Ohio y Nueva York y la manía de los canales de Pensilvania salpicada de ferrocarriles, los inversores de Massachusetts y Nueva Inglaterra estaban buscando planes audaces en todas partes.
Carta
Patrick Tracy Jackson encabezó la tarea de convencer a la legislatura estatal de que financiara el proyecto. Esto resultó difícil, ya que los inversionistas del Canal de Middlesex estaban en contra de la construcción de una nueva forma de transporte diseñada para reemplazar su canal.
Debido a que, antes de 1872, no había ninguna disposición en la ley estatal de Massachusetts para fletar ferrocarriles, todos tenían que ser autorizados por leyes especiales de la legislatura. Esto hizo que fletar un ferrocarril fuera lento e ineficaz porque los políticos tenían que estar de acuerdo; el tema se volvería partidista. Esto también significó que la legislatura no permitiría que los inversionistas construyeran la línea a menos que pudieran demostrar que era completamente necesaria.
Los inversionistas tuvieron éxito porque convencieron a la legislatura de que el canal era intrínsecamente incapaz de proporcionar lo que necesitaban: transporte de carga confiable durante todo el año. Los inversores en Boston and Lowell Railroad recibieron un estatuto el 5 de junio de 1830, sin ninguna disposición para reparaciones a los inversores del Middlesex Canal. Fue una carta favorable porque además del derecho a construir y operar un ferrocarril entre Lowell y Boston, otorgó un monopolio de treinta años sobre el derecho a tener un ferrocarril allí. La gente a lo largo de la carretera y en las ciudades terminales compraron grandes cantidades de acciones , financiando la mitad de la empresa.
Construcción
La Junta de Directores de Boston and Lowell Railroad, armada con un estatuto, ahora tenía la tarea de inspeccionar y construir la línea. Trajeron a James Fowle Baldwin , hijo del coronel Loammi Baldwin , que había diseñado el canal de Middlesex, para que hiciera la inspección, y lo encargaron de encontrar un camino de pendiente suave de Lowell a Boston, con pocos pasos a nivel y bien lejos de los centros de las ciudades. . Este último punto terminó siendo bastante inconveniente más adelante. Nadie tenía idea de la posibilidad futura de que los ferrocarriles actuaran como transporte público, o si lo tenían, los constructores o financiadores de la carretera no les prestaron ninguna atención.
El derecho de paso que Baldwin encuestó tuvo un buen desempeño en cada una de estas características. El camino se inclinaba a una suave pendiente de diez pies por milla como máximo, y solo había tres cruces a nivel en toda la distancia de 26 millas (42 km). El camino estaba cerca del camino más antiguo del Canal de Middlesex, pero era más recto, ya que los barcos pueden virar más bruscamente que los trenes. Para lograr esta linealidad superior, necesitaba pequeñas cantidades de elevación de grado en algunos lugares. La ruta ignoró por completo el centro de Medford , pasando por West Medford en su lugar, y pasó por alto por completo Woburn y Billerica . Esto tendría que corregirse más tarde con varias espuelas (la de Medford que se construyó a partir del ferrocarril de Boston y Maine ), pero siempre fueron fuentes de molestia tanto para los pasajeros como para los operadores.
La ruta propuesta fue aceptada por la Junta Directiva de Boston and Lowell Railroad, y se inició el trabajo en la fase de construcción. El camino se inició desde ambos extremos a la vez, y algunas fuentes dicen que ambos comenzaron en el lado derecho del derecho de vía, fallando en el medio y teniendo que hacer una curva inversa vergonzosa para subirlos hasta que terminaron. construyó el otro lado. Se contrataron trabajadores yanquis e irlandeses para construir el ferrocarril, lo que se hizo especialmente difícil y porque los directores querían hacer la carretera utilizando las mejores técnicas conocidas en ese momento. Para ellos, esto significaba colocar rieles de hierro británicos importados con una pared de granito de 4 pies de profundidad (1,2 m) debajo de cada riel. Hicieron esto porque comúnmente se creía que el tren se hundiría en el suelo si los rieles no tenían un soporte fuerte. [ cita requerida ]
La primera vía se completó en 1835 y el servicio de transporte comenzó de inmediato. El 27 de mayo de 1835, realizó su primer viaje a Boston, con Patrick Tracy Jackson , George Washington Whistler y James Baldwin a bordo. [7] La base de la carretera de granito sólido resultó ser demasiado rígida, haciendo que el motor y los autos casi se hicieran pedazos. Las reparaciones en las locomotoras (había dos en ese momento) a veces tomaban la mayor parte de la noche, tratando de prepararlas para el servicio del día siguiente. El ferrocarril de Boston y Worcester, mucho más pobre, no podía permitirse una cama de granito, por lo que se construyó con modernos lazos de madera . Esto resultó ser muy superior, por lo que los propietarios de Boston y Lowell decidieron que actualizarían todo el lecho de la carretera a madera cuando agregaron una segunda pista.
La terminal original de Boston estaba en la esquina norte de Causeway Street y Andover Street (a medio camino entre las calles Portland y Friend), en el extremo más occidental de la actual North Station . El puente sobre el río Charles para acceder a él fue el primer puente ferroviario móvil en los Estados Unidos. [2] La terminal Lowell original estaba en la esquina sur de Merrimack Street y Dutton Street.
Operación temprana
La cantidad de tráfico de carga en el ferrocarril de Boston y Lowell fue grande desde el principio (como se esperaba) con las empresas textiles de Lowell's trayendo materias primas y enviando productos terminados. Sin embargo, no se anticipó el alto nivel de tráfico de pasajeros. [8] : 92 Los trenes viajaban sobre rieles sin soldar que se colocaban sobre un lecho de carretera de granito, lo que hacía un viaje extremadamente accidentado. El ferrocarril cambió a lazos de madera. [8] : 84
Boston y Lowell se enfrentaron a un nuevo problema; tenía una reputación de velocidad que lo hacía muy popular y altamente competitivo con las diligencias. Mucha gente quería ir no solo de Lowell a Boston, sino también a lugares intermedios. Boston y Lowell ordenaron otra locomotora y vagones para el tren de pasajeros local en 1842, y los hicieron hacer seis paradas a lo largo de la ruta. El ferrocarril de pasajeros resultó ser casi tan rentable como el transporte de mercancías. [9]
Locomotoras
Las primeras locomotoras en el B&L fueron copias de la exitosa clase Planet 2-2-0 construida localmente en Lowell. [10]
El ferrocarril de Boston y Maine
Otro ferrocarril fue fletado a principios de la década de 1840, cuyas fortunas estarían estrechamente ligadas a las de Boston y Lowell. Este era el ferrocarril de Boston y Maine . Este ferrocarril corría desde Portland, Maine , a través de un poco del sur de New Hampshire , hasta Haverhill en el noreste de Massachusetts, conectaba con Boston y Lowell en Wilmington , y luego usaba las vías de Boston y Lowell a Boston. Esta ruta se conceptualizó en 1834, pero tardó mucho en construirse, principalmente porque, a diferencia de Boston y Lowell, no contaba con una base de financiación segura como las empresas textiles de Lowell. Se necesitaron dos años para llegar a Andover , otro año para llegar a Haverhill, tres más para llegar a Exeter, New Hampshire , y no llegué a Portland hasta 1852.
Este tráfico adicional en el ferrocarril de Boston y Lowell, especialmente con la línea aún sobre granito, proporcionó el ímpetu adicional para duplicar la vía y mejorar. En 1838, el B&L comenzó dos años de extensas mejoras en la vía, primero colocando una segunda vía en madera y, con esa construcción, retrocediendo y volviendo a colocar la vía antigua también en la madera más tolerante. El tráfico de Boston y Lowell continuó aumentando, e incluso con vías dobles, el horario se volvió lo suficientemente ajustado como para que los trenes de Boston y Maine, como arrendatarios, comenzaran a ser empujados a horas molestas, a menudo teniendo que esperar más de una hora en Wilmington antes de que se les permitiera viajar. continúe hacia Boston.
El B&M pronto se cansó de lo que percibían como egoísmo y decidió construir su propia pista a Boston desde Haverhill para no tener que depender del B&L. La B&L intentó luchar contra la B&M en los tribunales, pero fracasó porque el monopolio otorgado en su estatuto solo era bueno para el tráfico entre Boston y Lowell. El atajo, que forma parte de la actual Haverhill / Reading Line , se inició en 1844 y estaba en uso en 1848. Mientras el B&M lo estaba construyendo, todavía estaban ejecutando sus trenes a Boston en el B&L. Esto generó un gran conflicto, con B&L tratando de exprimir hasta el último centavo del B&M antes de perder la oportunidad. El B&M intentó lidiar con esto en la corte y consiguió que el juez prohibiera al B&L aumentar las tarifas hasta que el caso estuviera terminado, pero cuando estuvieron cerca de llegar a un acuerdo, el desvío estaba completo.
Con el negocio de B&M desaparecido, B&L se dio cuenta de cuánto habían estado confiando en sus inquilinos. Además, los molinos de Lowell comenzaron a declinar un poco y hubo menos tráfico de carga para que la línea se moviera. Durante las siguientes cuatro décadas, el B&L disminuyó hasta que el más exitoso B&M lo arrendó el 1 de abril de 1887.
Sucursales
B&L construyó o arrendó muchas sucursales para atender áreas que no estaban en su línea original. Inmediatamente antes de su arrendamiento por B&M en 1887, tenía cinco divisiones: la División Sur (incluida la línea original), la División Norte, la División Montañas Blancas, la División Vermont y la División Passumpsic. Además, arrendó el Ferrocarril Central de Massachusetts en 1886.
División Sur
La parte principal de la División Sur era la línea principal entre Boston y Lowell .
- Charlestown
El ferrocarril de la rama de Charlestown no fue asumido por el B&L, pero como se construyó originalmente en 1840 era un corto ramal desde el B&L a los muelles en Charlestown . En 1845 el Ferrocarril Fitchburg lo arrendó y lo incorporó a su línea principal.
- río Místico
La rama de Mystic River sirvió a la línea de costa de Mystic River en el lado norte de Charlestown.
- Bucle de Woburn
El ferrocarril Woburn Branch (también conocido como Woburn Loop ) se inauguró en 1844, conectando Woburn con la línea principal hacia Boston. El ferrocarril de la rama de Horn Pond era una rama corta de carga solamente de la rama de Woburn a las casas de hielo en Horn Pond. El circuito norte, construido en 1885, continuó la línea de regreso al norte hasta la línea principal en North Woburn Jct. en South Wilmington. El ramal de Horn Pond se abandonó en 1911, el circuito norte en 1961 y la línea original en 1982.
- Stoneham
El ferrocarril Stoneham Branch se construyó en 1862 para conectarse con Stoneham .
- Lowell y Lawrence
El Lowell and Lawrence Railroad fue fletado en 1846 para construir una línea entre Lowell y Lawrence , que se inauguró en 1848. En 1858, B&L arrendó la línea.
- Salem y Lowell
El Ferrocarril de Salem y Lowell fue fletado en 1848 como una rama desde Lowell y Lawrence en Tewksbury Junction hasta el Ferrocarril de Essex en Peabody , a lo largo del cual utilizó los derechos de vía a Salem . La línea fue inaugurada en 1850 y operada por Lowell y Lawrence hasta 1858, cuando B&L la arrendó junto con Lowell y Lawrence.
- Sucursal de Wilmington (Wildcat)
Wilmington Branch, ahora conocida como Wildcat Branch , se construyó justo al oeste de la alineación original de Boston y Maine Railroad para conectar la línea principal en Wilmington con Salem y Lowell en Wilmington Junction, proporcionando una ruta más corta entre Boston y Lawrence.
- Lexington y Arlington (ferrocarril central de Middlesex)
El ferrocarril de Lexington y West Cambridge fue fletado en 1845 e inaugurado en 1846, conectando el ferrocarril de Fitchburg en West Cambridge con Lexington , aunque "West Cambridge" en el nombre se refería a lo que ahora es la ciudad de Arlington . Fue operado por Fitchburg desde la apertura y arrendado a Fitchburg de 1847 a 1859. La línea fue reorganizada como Lexington and Arlington Railroad en 1868, luego del cambio de nombre de Arlington. B&L compró la línea en 1870 y construyó una nueva conexión a su línea principal en Somerville Junction .
El ferrocarril central de Middlesex fue fletado en 1872 y inaugurado en 1873, extendiendo la línea desde Lexington a Concord . Fue arrendado desde su finalización a B&L. En 1879 se construyó una extensión al oeste de Nashua, Acton y Boston Railroad en Middlesex Junction. [11]
- Billerica y Bedford
El ferrocarril de Billerica y Bedford se construyó en 1877 como una línea de vía estrecha entre Middlesex Central en Bedford y B&L en North Billerica . Fue vendido y abandonado en 1878, y los rieles se llevaron a Maine para el ferrocarril Sandy River . B&L construyó una nueva rama de ancho estándar en 1885, principalmente en el mismo derecho de paso. [11]
- Lowell y Nashua
El Lowell and Nashua Railroad fue fletado en 1836 como una extensión del B&L desde Lowell al norte hasta la línea estatal de New Hampshire . El ferrocarril de Nashua y Lowell, fletado en 1835, continuaría la línea en New Hampshire hasta Nashua . Las dos compañías se fusionaron en 1838 para formar un nuevo Nashua and Lowell Railroad, y la carretera se abrió más tarde ese año. En 1857, B&L y N&L acordaron operar como una sola compañía a partir de 1860, y en 1880, B&L arrendó la N&L.
- Stony Brook
El Stony Brook Railroad fue fletado en 1845 e inaugurado en 1848, conectando Nashua y Lowell en North Chelmsford con Ayer . El N&L arrendó el Stony Brook en 1848.
- Nashua a Keene
El ferrocarril de Wilton fue fletado en 1844. Abrió una línea desde Nashua oeste hasta Danforth's Corner en 1848, Milford en 1850 y East Wilton en 1851. Desde su finalización fue operado por N&L.
El ferrocarril de Peterborough fue fletado en 1866 para continuar el ferrocarril de Wilton hacia el noroeste hasta Greenfield, New Hampshire . En 1873 la N&L lo arrendó; la carretera se abrió en 1874.
El ferrocarril de Manchester y Keene fue fletado en 1864 y se inauguró en 1878, continuando el ferrocarril de Peterborough hacia el oeste desde Greenfield hasta el ferrocarril del río Connecticut en Keene . En 1880 la compañía quebró y fue operada por Connecticut River Railroad hasta 1882, cuando fue comprada mitad y mitad por B&L y Concord Railroad .
Otras divisiones
- Ferrocarril central de Massachusetts
El Ferrocarril Central de Massachusetts fue fletado en 1869 para construir una línea de este a oeste a través del centro del estado, entre el Ferrocarril de Boston y Albany y el Ferrocarril de Fitchburg . La primera sección se abrió en 1881, separándose de la sucursal Lexington y Arlington de B & L en North Cambridge Junction , y la compañía se reorganizó como Central Massachusetts Railroad en 1883. B&L arrendó la línea en 1886, un año antes de que B&M alquilara la B&L.
- División del Norte
El ferrocarril de Boston, Concord y Montreal fue fletado en 1844 y se inauguró en etapas desde 1848 hasta 1853, y finalmente se extendió desde Concord hasta Woodsville, New Hampshire . Ese ferrocarril, junto con sus sucursales, se convirtió en parte de la División Norte de B&L en 1884, cuando B&L arrendó el BC&M.
El Ferrocarril del Norte también fue fletado en 1844, abriéndose en 1847 desde Concord hasta Lebanon, New Hampshire , y luego extendiéndose hasta White River Junction, Vermont . El B&L lo arrendó en 1884 como otra parte de su División Norte.
La única conexión entre las divisiones Sur y Norte estaba en Hancock Junction , donde se unían el Ferrocarril Manchester y Keene (Sur) y el Ferrocarril Peterborough y Hillsborough (Norte).
En 1889, BC&M se fusionó con Concord Railroad para formar Concord and Montreal Railroad , sacándolo del control de B&M hasta 1895, cuando B&M arrendó el C&M.
- División de las Montañas Blancas
El White Mountains Railroad fue fletado en 1848 y abrió una línea desde Woodsville a Littleton, New Hampshire , en 1853. Junto con las extensiones y sucursales, se arrendó al Boston, Concord y Montreal Railroad en 1859 y se consolidó en 1872, convirtiéndose en su División de las Montañas Blancas . En 1884, B&L arrendó el BC&M y el antiguo ferrocarril White Mountains se convirtió en la División White Mountains de B&L.
Las divisiones Northern y White Mountains estaban conectadas en Woodsville.
- División de Vermont
El Ferrocarril del Condado de Essex (fletado en 1864), el Ferrocarril de Montpelier y St. Johnsbury (fletado en 1866) y el Ferrocarril del Valle de Lamoille (fletado en 1867) se consolidaron en el Ferrocarril de Portland y Ogdensburg en 1875 como su División de Vermont. La línea se terminó en 1877, y en 1880 se reorganizó como St. Johnsbury and Lake Champlain Railroad , que pasó a manos de B&L como su División de Vermont. La línea no permaneció en el sistema B&M, y la parte más oriental fue arrendada al Ferrocarril Central de Maine en 1912.
Las divisiones White Mountains y Vermont estaban conectadas en Scott's Mills, New Hampshire .
- División Passumpsic
El ferrocarril de Connecticut y Passumpsic Rivers se organizó en 1846 y abrió una línea desde White River Junction en el Northern Railroad hasta la frontera con Quebec , Canadá , en 1867, uniendo las divisiones Northern y White Mountains en Wells River y la división Vermont en St. Johnsbury . El ferrocarril del valle de Massawippi , arrendado en 1870, continuó hasta Sherbrooke , Quebec, donde se unió al ferrocarril Grand Trunk, entre otros. B&L arrendó la línea el 1 de enero de 1887, tres meses antes de que B&M adquiriera B&L.
La vida como una línea de B&M
Durante los siguientes 70 años, las cosas se mantuvieron razonablemente estables y constantes para Lowell Line como parte de la División Sur de B&M. Los viajes de ida y vuelta en tren de pasajeros por día rondaban los 20, y aunque la carga desde Lowell no duró demasiado, la línea Lowell recibió algo de tráfico de los ferrocarriles que conectaban desde el oeste.
Tiempos modernos
A principios del siglo XX, la economía del ferrocarril comenzó a cambiar. Con la llegada del motor de combustión interna , los trenes empezaron a perder lentamente su ventaja como opción de transporte. Los automóviles y camiones comenzaron a ganar popularidad a medida que mejoraban las carreteras, desviando el tráfico de pasajeros y carga de los ferrocarriles. El advenimiento del Sistema de Carreteras Interestatales inclinó el equilibrio económico al aumentar la movilidad, ya que las fábricas y las oficinas ahora podían ubicarse más lejos de las rutas fijas de los ferrocarriles. La disminución tanto en el tráfico de pasajeros como de carga se produjo en un momento en que B&M, como la mayoría de los otros ferrocarriles, acababa de cambiar a locomotoras diesel , lo que significa que tenían grandes deudas. La presión de las deudas y los grandes costos de infraestructura asociados con la operación de una red dispar de pasajeros y carga entre el tráfico en declive obligaron a B&M a recortar costos. El efecto más notable para el público en general fueron las reducciones en la operación de pasajeros. A fines de la década de 1950, B&M comenzó a eliminar rutas y sustituyó los automóviles de pasajeros con motor diésel de unidades múltiples en muchas de sus rutas. El esfuerzo no tuvo éxito, ya que B&M estaba en quiebra en 1976.
A medida que decayó su fortuna, B&M se deshizo de sus operaciones de pasajeros en 1973 vendiendo los activos a la MBTA . La nueva agencia estatal compró la línea Lowell, junto con Haverhill y todas las demás operaciones de cercanías en el área del Gran Boston . Junto con la venta, B&M se contrató para ejecutar el servicio de pasajeros en la línea Lowell para MBTA. Después de la quiebra, B&M siguió funcionando y cumpliendo con su contrato de trenes de cercanías bajo la protección del Tribunal Federal de Quiebras , con la esperanza de que una reorganización pudiera volverlo rentable. Surgió de la protección de la corte cuando la recién formada Guilford Transportation Industries (GTI) la compró en 1983.
Cuando GTI compró el B&M, el servicio de trenes de cercanías estaba en peligro. La MBTA había sido propietaria de los trenes y las vías desde 1973, pero había subcontratado la operación a B&M. Cuando GTI compró el B&M en 1983, tuvo que cumplir con el contrato de B&M, pero la administración de GTI estaba muy en contra del ferrocarril de pasajeros y, en 1986, tan pronto como expiró el contrato, dejaron que el trabajo fuera a Amtrak .
Desde 1986 hasta 2003, Amtrak administró la totalidad del tren de cercanías de Boston. Lo hizo decentemente, aunque en ocasiones había tensado las relaciones con la MBTA. Las objeciones se centraron en las fallas de los equipos, la cantidad de conductores por tren y quién asumió la responsabilidad cuando los trenes llegan tarde. Debido a estas malas relaciones y a los repetidos anuncios de Amtrak de que el contrato no era razonable, pocas personas se sorprendieron por la decisión de Amtrak de no volver a presentar una oferta por el contrato de trenes de cercanías cuando se planteó la renovación en 2003.
Cuando la MBTA solicitó nuevas ofertas para el contrato de operación de trenes de cercanías, Amtrak no presentó ofertas, pero Guilford y Massachusetts Bay Commuter Railroad Company sí lo hicieron. El MBCR terminó obteniendo el contrato y comenzó a operar el tren de cercanías en julio de 2004.
La línea principal de Guilford entre Mattawamkeag, Maine y Mechanicville, Nueva York , ahora usa Stony Brook Branch y la antigua línea principal al norte de Lowell. En Lowell, cambia a la sucursal Lowell original de B&M para llegar a la línea principal de B&M hacia Maine.
Durante los años transcurridos desde la quiebra de B&M, la congestión de las carreteras ha aumentado significativamente, lo que ha dado lugar a una creciente demanda de opciones de transporte y pasajeros. Durante este período de tiempo, la MBTA ha estado invirtiendo lentamente en algunos cambios de infraestructura en sus operaciones ferroviarias. En 1995 se abrió una nueva Estación Norte . En 2001 abrió el Anderson Regional Transportation Center en Boston & Lowell para centralizar el número de pasajeros y proporcionar una superestación con acceso conveniente a las carreteras interestatales 93 y 95 (Ruta 128). En el sur de Maine, la frustración con el servicio de autobús llevó al estado a explorar la posibilidad de reiniciar el servicio de pasajeros, lo que resultó en un contrato con Amtrak para operar el Downeaster , que va desde North Station hasta Haverhill y hasta Portland . Debido a conflictos de programación con la MBTA, el Downeaster sube por la línea Lowell hasta Wilmington y luego sale por la antigua rama B&M Wildcat hasta la línea Haverhill / Reading . Esta ruta permite al Downeaster pasar un tren de cercanías en la línea Haverhill / Reading sin conflictos de horario. La ruta también es históricamente significativa porque es la misma ruta que utilizó el B&M original a Portland.
Listado de emisoras
Mojón | Ciudad | Estación | Abrió | Cerrado | Notas |
---|---|---|---|---|---|
0.0 | Bostón | Estación del Norte | 1893 | Terminal original reemplazada en Nashua Street. | |
0,8 | Terminal de motores de Boston | Una parada de bandera solo para empleados de ferrocarriles. | |||
0,9 | Cambridge | East Cambridge | 1927 | Cerrado cuando se realinearon los accesos a la Estación Norte | |
1.8 | Somerville | Prospect Hill | 1835 | 1927 | Originalmente Milk Row; cerrado cuando se realinearon los accesos a la estación norte |
2.4 | Winter Hill | C. 1930 | |||
2.8 | Somerville Junction | C. 1940 | Anteriormente Somerville y Taylor's Ledge. [12] Cruce con Lexington Branch y Central Massachusetts Branch . | ||
3.6 | North Somerville | 18 de mayo de 1958 | Anteriormente Willows Bridge | ||
3.8 | Medford | Cambridge Road [12] | C. 1852 | ||
4.0 | Universidad de Tufts | C. 1852 15 de septiembre de 1977 | 18 de mayo de 1958 Octubre de 1979 | Anteriormente Stearns Steps, College Hill y Tufts College | |
4.6 | Medford Hillside | 18 de mayo de 1958 | Anteriormente Medford y Medford Steps | ||
5.5 | West Medford | Originalmente Medford Gates | |||
7.3 | Winchester | Wedgemere | C. 1850 | Anteriormente llamado Mystic, Bacons Bridge y Symmes Bridge | |
7.8 | Winchester Center | Cruce con Woburn Branch . Originalmente South Woburn. | |||
9.0 | Tierras altas de Winchester | De junio de 1978 | Originalmente Winchester Heights | ||
9,8 | Woburn | Montvale | Cruce con Stoneham Branch ; originalmente East Woburn. | ||
10,5 | Walnut Hill | 17 de enero de 1965 | Originalmente Woburn y Water Place | ||
10,9 | Almacén de Lechmere | 1979 | 1996 | ||
11,6 | Mishawum | 24 de septiembre de 1984 | Originalmente North Woburn | ||
12,7 | Anderson / Woburn | 28 de abril de 2001 | La antigua estación era South Wilmington | ||
13,9 | Wilmington | North Woburn Junction | Cruce con Woburn Branch (nunca una estación) | ||
15,2 | Wilmington | C. 1836 | Cruce con Wildcat Branch | ||
17.0 | Lago plateado | 27 de junio de 1965 | |||
19,2 | Billerica | East Billerica | 27 de junio de 1965 | Originalmente Billerica y Tewksbury | |
21,8 | North Billerica | Cruce con Billerica y Bedford Branch . Originalmente Billerica Mills. | |||
23,3 | Lowell | South Lowell | 1932 [13] [14] | ||
24,6 | Blanqueo | 14 de junio de 1959 [15] | Cruce con Lowell and Lawrence Railroad , Lowell Branch ( B&M ) y Framingham and Lowell Railroad ( NYNH & H ) | ||
25,3 | Lowell | Cruce con Nashua y Lowell Railroad ; anteriormente llamado Middlesex Street | |||
26,0 | Calle Merrimack | 1905 |
Notas
- ↑ El transporte de vagones era competitivo con las tarifas del canal hasta el punto en que los directores del canal ajustaron repetidamente su estructura de tarifas cada año [1] : 141 y realizaron nuevos estudios. A principios de la década de 1820, su estructura de tarifas se estabilizó y el estudio de Harvard muestra que después cambiaron poco. La investigación contable detallada mostró que los propietarios de las fábricas estaban jugando sistemáticamente a los carreteros contra la operación del canal, lo que llevó al canal a crear una nueva clase de productos para telas terminadas a una tarifa reducida a las tarifas de tonelaje de flete a granel. Esto tuvo éxito en clavar el negocio de las telas, pero no pudo superar los problemas de estacionalidad ni las interrupciones ocasionales por inundaciones en los servicios del canal. Estos seguían siendo vistos negativamente por los propietarios de las acerías.
- ↑ Las cumbres y los lados de las colinas fueron sistemáticamente arrasadas y taladas en diferentes momentos antes de 1816 y después . Se desconoce cuándo se detuvieron las excavaciones sistemáticas. También es inexacto si se ha detenido por completo, ya que se puede decir que cada hoyo de cimentación excavado contribuyó a la reubicación, por lo que se construyó un nuevo terreno. Lo que se puede decir es que el relleno sanitario para crear lotes para que los especuladores de tierras los vendan hace mucho que dejó de ser un proceso. Hay evidencia fotográfica de las décadas de 1840 a 1950 que documenta que los proyectos de recuperación de tierras (creación) se prolongaron durante décadas, el relleno fue introducido por otros ferrocarriles durante algunas décadas para llenar Back Bay y Brookline (al oeste de los jardines públicos) mucho más allá de Civil Años de Guerra y Reconstrucción.
- ↑ El primer fletado, el Leiper Railroad en Filadelfia , [2] era un ferrocarril al que se recurría cuando el propietario no podía obtener un flete para construir un canal en la misma distancia de 3 millas (4,8 km), y al igual que el Granite Railroad era un ferrocarril de cantera destinado a formar parte de un ferrocarril de transporte público más largo y más grande.
- ^ Historia de Brenckman del condado de Carbon
- ^ "Verano de 1827" debe tomarse como un cambio de frase en aras de la simplificación en un artículo centrado en un tema más amplio: la Edad del Canal de Estados Unidos . La frase preposicional debería haber leído "para el verano de 1827", ya que la lectura literal ignora la intención de estar listo antes de que los peligros de deshielo estacionales dieran paso a una temporada de canales de verano. Una interpretación literal está en conflicto directo con el relato sumamente detallado de Brenckman y otros historiadores más locales (y más contemporáneos). [3] El relato de Brenckman detalla el almacenamiento de madera, hierro, herramientas y materiales durante todo el invierno y el otoño anteriores. Los trabajos comenzaron tan pronto como el deshielo permitió a los trabajadores colocar durmientes en marzo y abril, con el objetivo de no afectar las entregas de carbón a la cabecera del canal, para que pudiera reanudar las operaciones tan pronto como lo permitieran el hielo y las inundaciones. Además, la estructura, los acoplamientos, los neumáticos y otras piezas de fundición de hierro se llevaron a cabo en las propias fundiciones de LC&N Co. en Mauch Chunk, habiendo financiado la empresa al menos ocho de los primeros diez altos hornos al norte de Easton , [d] lo que provocó la industrias del hierro y el acero de Bethlehem y Allentown, Pennsylvania , al sur de laescarpa de Blue Mountain . En su relato del intento de White y Hazard de fundir hierro en Mauch Chunk desde finales de la década de 1820 hasta mediados de la década de 1830, Brenckman explica dos de los primeros altos hornos de Pensilvania. Los registros de LC&NC con el departamento de estado contabilizan sus costos. [5]
Referencias
- ↑ a b c d e f Roberts, Christopher (1938). El Canal de Middlesex 1793-1860 . Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, Harvard Economic Studies, Volumen LXI, 386 R.
- ^ a b Frederick C. Gamst, Universidad de Massachusetts, Boston. La transferencia de tecnología ferroviaria británica pionera a América del Norte . Museo de Historia Fotográfica del Ferrocarril del Pacífico Central, Copyright © 2004 CPRR.org. [Última actualización 13/11/2004].CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ a b Fred Brenckman, historiador oficial de la Commonwealth (1884). HISTORIA DEL CONDADO DE CARBONO PENNSYLVANIA (2nd (1913) ed.). pag. 627.
- ^ Bartolomé, Ann M .; Metz, Lance E .; Kneis, Michael (1989). Delaware y Lehigh Canals (Primera ed.). Oak Printing Company, Bethlehem, Pensilvania: Centro de Historia y Tecnología del Canal, Museo y Parque Histórico Hugh Moore, Inc., Easton, Pensilvania . págs. 4-5. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150 .
- ^ Samuel Thomas, Catasauqua, PA (1899). Discurso pronunciado en la reunión de California de 1899, reeditado de Advanced Sheets of Vol. XXIX de las Transacciones (ed.). "Industria Antracita-Hierro Temprana" . Instituto Americano de Ingenieros de Minas.
(con ilustraciones)
CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ) - ^ James E. Held (1 de julio de 1998). "La Edad del Canal" . Arqueología (en línea) . Una publicación del Instituto Arqueológico de América (1 de julio de 1998) . Consultado el 12 de junio de 2016 .
Durante el verano de 1827, se construyó un ferrocarril desde las minas de Summit Hill hasta Mauch Chunk. Con una o dos excepciones sin importancia, este fue el primer ferrocarril en los Estados Unidos.
- ^ Schexnayder, Cliff (2015). Constructores del Túnel Hoosac . Editorial Peter E. Randall. ISBN 9781942155089.
- ^ a b Harlow, Alvin Fay (1946). Steelways de Nueva Inglaterra . Creative Age Press.
- ^ Stacey, Barbara. "Preguntas frecuentes" . www.rta.org . Consultado el 19 de mayo de 2017 .
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 11 de mayo de 2012 . Consultado el 6 de abril de 2012 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
- ^ a b [1]
- ^ a b Draper, Martin, Jr. (1852). "Mapa de Somerville, Mass" . JT Powers & Co.
- ^ "Boston & Maine pide derecho a abandonar tres estaciones" . Boston Daily Globe . 21 de abril de 1932. p. 3 - a través de Newspapers.com.
- ^ "B. & M. tiene derecho a abandonar cuatro estaciones" . Boston Daily Globe . 25 de junio de 1932. p. 2 - a través de Newspapers.com.
- ^ "Ciudades, pueblos, funcionarios laborales protestan contra el estado OK de los recortes de B&M" . Boston Globe . 13 de mayo de 1959. p. 6 - a través de Newspapers.com.
- Pared y gris. Atlas de Massachusetts de 1871 . Mapa de Massachusetts. USA . Nueva Inglaterra . Condados: Berkshire , Franklin , Hampshire y Hampden , Worcester , Middlesex , Essex y Norfolk , Boston: Suffolk , Plymouth , Bristol , Barnstable y Dukes (Cape Cod) . Ciudades: Springfield , Worcester , Lowell , Lawrence , Haverhill , Newburyport , Salem , Lynn , Taunton , Fall River . New Bedford . Estos mapas de 1871 de los condados y las ciudades son útiles para ver la extensión y los nombres de las líneas ferroviarias.
- Beers, DG 1872 Atlas del condado de Essex Mapa de Massachusetts Placa 5 . Haga clic en el mapa para ver una imagen muy grande. Este mapa y el mapa de 1871 del condado de Middlesex muestran la ruta original del ferrocarril de Boston y Lowell a través de Billerica , Wilmington , Woburn , Winchester y Medford . También muestra la pista competitiva ligeramente posterior del ferrocarril de Boston y Maine a través de Andover , Reading , Wakefield , Melrose y Malden . El conector Wildcat Branch en Wilmington se muestra en los mapas de 1872 pero no en el mapa de 1871. Véase también el mapa detallado de la placa 7 del condado de Essex de 1872 .
- Cambios en el servicio de tránsito en el distrito de MBTA ( PDF )
- Base de datos de historia ferroviaria
- 1886 Boston y Lowell Railroad Map
enlaces externos
- MBTA - La línea Lowell
Archivos y registros
- Registros de Nashua & Lowell Railroad en Baker Library Special Collections, Harvard Business School.