El Bristol M.1 Monoplane Scout fue un caza monoplano británico de la Primera Guerra Mundial . Tiene la distinción de ser el único caza monoplano británico que alcanzó la producción durante el conflicto.
Bristol M.1 | |
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El único monoplano de Bristol superviviente, en exhibición en Minlaton, Australia del Sur , 2005 | |
Papel | Combatiente |
Fabricante | Compañía de aviones de Bristol |
Diseñador | Frank Barnwell |
Primer vuelo | 14 de julio de 1916 |
Introducción | 1917 |
Estado | Fuera de servicio |
Usuarios primarios | Royal Flying Corps Fuerza Aérea Chilena Royal Air Force |
Número construido | 130 |
A mediados de 1916, se comenzó a trabajar en Bristol en un nuevo avión de combate como una empresa privada, encabezada por el ingeniero aeronáutico Frank Barnwell . En comparación con los esfuerzos contemporáneos de otros fabricantes británicos, como el DH.5 de Airco , el diseño emergente se consideró más radical, habiendo adoptado una configuración monoplano altamente aerodinámicamente limpia. Presentaba un fuselaje de sección transversal circular cuidadosamente aerodinámico construido utilizando técnicas convencionales de construcción de madera y tela para minimizar la dificultad de fabricación. El 14 de julio de 1916, el primer prototipo , designado como M.1A, realizó su primer vuelo, pilotado por FP Raynham. Durante las pruebas, el tipo demostró rápidamente sus capacidades como un avión de alta velocidad para la época, con una velocidad máxima de entre 30 y 50 mph (50-80 km / h) más alta que cualquiera de los Fokker Eindecker alemanes contemporáneos y los Morane franceses . Monoplanos Saulnier N.
A pesar de su promesa, solo se construyeron 130 aviones. Esto se debió en gran parte a una desconfianza institucional de la plataforma monoplano en poder de la Oficina de Guerra Británica y muchos pilotos del Royal Flying Corps (RFC) en ese momento, creyendo que era propensa a accidentes e inferior a la configuración de biplano más común utilizada por muchos de los contemporáneos del M.1. Como consecuencia de que se creía que el tipo poseía una velocidad de aterrizaje demasiado grande para ser manejado con seguridad por los aeródromos franceses restringidos en el frente occidental , el M.1 se desplegó comúnmente en los teatros de Oriente Medio y los Balcanes . Un solo piloto as, el Capitán Frederick Dudley Travers DFC del Escuadrón N ° 150 de la RAF , voló el tipo, habiendo derribado con éxito a varios oponentes. Durante diciembre de 1918, el teniente Dagoberto Godoy del Servicio de Aviación Militar de Chile , voló de Santiago a Mendoza, Argentina , una hazaña que se registró como el primer vuelo realizado a través de la cordillera de los Andes .
Desarrollo
Orígenes
Durante la Primera Guerra Mundial, se hicieron rápidos avances en el campo de los aviones entre las naciones participantes, cada lado con el objetivo de adquirir una ventaja sobre el enemigo. En el verano de 1916, el ingeniero aeronáutico británico Frank Barnwell , diseñador jefe de la Bristol Airplane Company , al darse cuenta de que el rendimiento de los aviones de combate existentes era inadecuado, se propuso diseñar un nuevo avión de combate como una empresa privada. Con fines experimentales, varios aviones Bristol Scout D fueron equipados con un motor rotativo Clerget de 110 caballos de fuerza (82 kW) y hélices de gran diámetro ; Considerado un éxito, Barnwell decidió incorporar estas características en su diseño emergente. [1]
Según el autor de aviación JM Bruce, el proyecto de Barnwell era muy similar a un programa paralelo del fabricante de aviones británico rival Airco , que finalmente produciría el DH.5 ; sin embargo, se consideró que el avión de Bristol era más radical y el superior de los dos cazas. [1] Específicamente, Barnwell había realizado grandes esfuerzos para producir la aeronave aerodinámicamente más limpia posible, salvo por los compromisos que se hicieron para facilitar mejor las actividades de construcción y mantenimiento. En consecuencia, seleccionó una configuración monoplano para el tipo; Bruce declaró que se trataba de una "concepción audaz" debido a que la Oficina de Guerra Británica prohibió efectivamente el servicio militar de los monoplanos tras varios accidentes. [1]
Durante julio de 1916, el primer ejemplo del tipo, que recibió la designación de Bristol M.1 , se lanzó en las instalaciones de la compañía en Bristol. [1] Básicamente era un caza monoplano de tractor de un solo asiento . [2] [3] El 14 de julio de 1916, el primer prototipo , designado como M.1A , realizó su primer vuelo, pilotado por FP Raynham. [4] Según se informa, la aeronave mostró su aptitud para vuelos de alta velocidad durante este vuelo inicial, alcanzando una velocidad de 132 mph. [5]
Programa de prueba
Poco después de su vuelo inaugural, la Oficina de Guerra compró el primer prototipo con fines de evaluación. A finales de julio de 1916, el M.1A fue enviado a la Central Flying School (CFS) en Upavon , Wiltshire , donde se sometió a pruebas. [5] Durante los vuelos de prueba oficiales, el M.1A demostró su impresionante desempeño, y se registró que alcanzó una velocidad máxima de 128 millas por hora (206 km / h), así como la capacidad de ascender hasta 10,000 pies (3,000 m ) en 8 minutos 30 segundos. Además, se encontró que su estabilidad era positiva, particularmente su manejo lateral, y el tipo que posee una "dificultad moderada de aterrizaje". [5]
Sin embargo, también se obtuvieron algunos comentarios negativos de los pilotos de prueba, que incluyeron críticas sobre la vista limitada hacia adelante y hacia abajo, [3] [4] es relativamente agotador volar y pesa la nariz cuando se vuela sin el motor en marcha. [5] El CFS observó que no había hecho ningún esfuerzo para establecer la velocidad máxima del M.1A a nivel del suelo, y señaló que la hélice había sido diseñada para ofrecer un rendimiento máximo cuando se volaba en altitud. Además del programa de pruebas de vuelo, el prototipo también se sometió a pruebas de carga estática durante agosto de 1916, durante las cuales no se encontraron señales de falla estructural. [6]
Habiendo quedado impresionado por el rendimiento del único prototipo, durante octubre de 1916, la Oficina de Guerra emitió el contrato No. 87 / A / 761 a Bristol, ordenando un lote de cuatro aviones modificados, que fueron designados como M.1B , para pruebas adicionales. [7] El M.1A también se reconstruiría con el estándar mejorado. [7] El M.1B se diferenciaba del primer prototipo en varias áreas, ya que poseía una disposición de cabane más convencional, que consistía en una pirámide de cuatro puntales de acero rectos, junto con un gran panel recortado a la vista en la raíz del ala de estribor para proporcionar una vista mejorada durante el aterrizaje y estar armado con una sola ametralladora Vickers de .303 in (7,7 mm) , que estaba montada en la raíz del ala de babor. [4] [8] El 15 de diciembre de 1916, el primer M.1B se entregó al CFS. [7]
Rechazo y producción limitada
Durante el desarrollo del M.1, la Oficina de Guerra le dio poca importancia al programa; Según Bruce, la organización no parecía tener prisa por decidir su destino. [9] El avión había demostrado un rendimiento excelente durante las pruebas, poseyendo una velocidad máxima que era de 30 a 50 mph (50 a 80 km / h) más alta que cualquiera de los monoplanos Fokker Eindecker alemanes contemporáneos y Morane-Saulnier N de Francia . Además de su rendimiento aéreo, las pruebas estructurales en tierra también habían producido resultados muy sólidos. [7] Bruce también ha declarado que los aviones de producción habrían estado disponibles antes que varios de los icónicos cazas británicos de alto rendimiento del conflicto, como el Royal Aircraft Factory SE5 y el Sopwith Camel . Sin embargo, la Oficina de Guerra continuó emitiendo su veredicto durante algún tiempo, prefiriendo optar por ensayos extensos y evaluaciones operativas en su lugar. [9]
En última instancia, el Ministerio del Aire rechazó el M.1 para el servicio en el frente occidental , aparentemente porque su velocidad de aterrizaje de 49 mph se consideró demasiado alta para los aeródromos franceses pequeños, sin embargo, las pruebas comparativas entre el M.1A, el Airco DH. 2 , y la Royal Aircraft Factory BE12 descubrió que tenían distancias de aterrizaje similares, mientras que las velocidades de aterrizaje de ambos biplanos eran solo 5 mph más lentas. [10] [11] Bruce ha especulado que existe un prejuicio contra los monoplanos y un gran disgusto por la limitada vista hacia abajo de la cabina. había jugado un papel importante en su destino. [11] Este punto de vista negativo no era universal ya que, según Bruce, las historias sobre la velocidad y maniobrabilidad del M.1 se habían extendido rápidamente a los pilotos de primera línea, incluso hasta el punto de rumores entusiastas en torno al tipo. [12]
Algunos autores han afirmado que la razón probable por la que se rechazó el M.1 se debió a la creencia generalizada en ese momento de que los aviones monoplano eran inherentemente inseguros durante el combate. [13] El Royal Flying Corps (RFC) había impuesto una prohibición de todo el servicio a los monoplanos después del accidente de uno de los Monoplanes de Bristol-Coanda el 10 de septiembre de 1912, y a pesar de que el Comité de Monoplano de 1913 posterior aprobó el tipo de diseño, persistió una sospecha profundamente arraigada de los monoplanos entre los pilotos. Esta sospecha también puede haber sido reforzada por la decepcionante experiencia de la RFC con varios monoplanos Morane-Saulnier, especialmente el Morane-Saulnier N , que también había sido criticado abiertamente por poseer una velocidad de aterrizaje relativamente alta en comparación con los biplanos . Durante esta era, las configuraciones de biplano eran normalmente más fuertes, pudiendo aplicar los cálculos tradicionales utilizados en la construcción de puentes por los ingenieros civiles a su diseño y siendo más fáciles de sujetar que los monoplanos. [14]
Sin embargo, el 3 de agosto de 1917, la Oficina de Guerra realizó un pedido de producción de 125 aviones. [15] Estos aviones, que fueron designados como M.1C , estaban propulsados por un solo motor rotativo Le Rhône 9J de 110 hp y estaban armados con una sola ametralladora Vickers, que estaba montada en el centro directamente frente al piloto. [16] De estos, un solo G-EAVP M.1 registrado fue reconstruido como un banco de pruebas de alta velocidad para el motor radial de tres cilindros Bristol Lucifer . Este avión fue designado M.1D . [17]
Diseño
El Bristol M.1 era un monoplano tractor de un solo asiento . Estaba propulsado por un solo motor rotativo Clerget , capaz de generar hasta 110 caballos de fuerza (82 kW), que impulsaba una hélice de dos palas relativamente grande que a su vez estaba equipada con un voluminoso rotor hemisférico con el propósito de reducir la resistencia . [18] [19] El M.1 poseía un fuselaje de sección transversal circular cuidadosamente aerodinámico , que presentaba técnicas convencionales de construcción de madera y tela para minimizar la dificultad de fabricación. [5] El exterior de la aeronave, que estaba cubierto de tela , estaba completamente carenado; esto fue un factor que contribuyó a que Bruce se refiriera al tipo como "uno de los aviones más simples y limpios de su época". [1]
El M.1 estaba equipado con un ala montada en el hombro que estaba unida a los largueros superiores del fuselaje. [1] Estaba reforzado con cables voladores que se extendían entre el ala y el fuselaje inferior, así como cables de aterrizaje desde las alas hasta una cabaña que comprendía un par de aros de tubo de acero semicirculares que se colocaban sobre la cabina del piloto; esto se diseñó para facilitar mejor la entrada y salida del piloto a su posición en la cabina. [7] El ala poseía un amplio barrido semielíptico hacia atrás en la punta, lo que significaba que el larguero delantero era considerablemente más corto que el trasero y no había refuerzos entre largueros en el extremo del larguero delantero. [20] Para aumentar la visión hacia abajo disponible para el piloto, un corte entre mástiles considerable estaba presente en la raíz del ala de estribor. [7]
Historia operativa
Se cree que un total de 33 M.1C se desplegaron en el Medio Oriente y los Balcanes durante 1917-18, mientras que el resto se asignó predominantemente a numerosas unidades de entrenamiento basadas en todo el territorio británico. [22] Según se informa, el tipo encontró un nivel de popularidad como montajes personales para varios oficiales superiores de la RFC. [23] También se envió un solo M.1C a Francia durante 1917, aunque se cree que fue solo con fines de evaluación. Bruce afirmó que había un clima de renuencia oficial a desplegar el M.1C, lo que llevó al luchador a que se le negaran varias oportunidades para participar en las operaciones. [24]
Según el relato histórico oficial del Escuadrón No. 111 , el despliegue del M.1 en el teatro de Palestina demostró afectar con frecuencia las operaciones de las operaciones de reconocimiento aéreo del enemigo, lo que los obligó a operar típicamente desde grandes altitudes. Sin embargo, también se observa que carecían de la resistencia necesaria para llevar a cabo misiones de escolta para apoyar aviones de reconocimiento de largo alcance amistosos. [25] El tipo se utilizó mucho para realizar misiones de ataque terrestre contra las fuerzas turcas en la región. Según Bruce, el rotor central a menudo se quitaba cuando se operaba en condiciones de calor para disipar mejor las temperaturas excesivamente altas del motor. [26]
Quizás el piloto M.1C más exitoso entre los que sirvieron en el frente macedonio fue el Capitán Frederick Dudley Travers DFC del Escuadrón No. 150 de la RAF , quien se convirtió en el único as en este tipo. Travers cambió de la Royal Aircraft Factory SE.5a , en la que había anotado tres de sus cuatro muertes, y anotó las últimas cinco de sus victorias entre el 2 y el 16 de septiembre de 1918, posiblemente todas en el mismo M.1C, número de serie C4976 . Una de sus víctimas fue un Fokker D.VII , ampliamente considerado como el mejor luchador alemán de su época. [ cita requerida ]
Durante la segunda mitad de 1918, se entregó un lote de 12 M.1C a Chile para servir como pago parcial de los acorazados Almirante Latorre y Almirante Cochrane , que habían sido construidos para Chile en Gran Bretaña pero confiscados para su uso por la Royal Navy antes. hasta su finalización. [24] Uno de estos cazas, pilotado por el teniente Dagoberto Godoy , fue utilizado para volar de Santiago a Mendoza, Argentina y de regreso el 12 de diciembre de 1918, que se registró como el primer vuelo realizado a través de la cordillera de los Andes . [23] [27]
Tras la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , que puso fin a las hostilidades, varios ex militares M.1 fueron revendidos al servicio civil. [27] En esta capacidad, el tipo se utilizó con frecuencia como un avión deportivo y de carreras. El único M.1D con motor Lucifer, pintado de rojo y registrado como G-EAVP, corrió con éxito durante 1922, ganando el premio de handicap en el Derby Aéreo de 1922 , pilotado por LL Carter. [28] Al año siguiente, fue equipado con un motor Lucifer de 140 hp (100 kW) especialmente ajustado y fue inscrito para la Copa Grosvenor : sin embargo, el avión se perdió después de un accidente en Chertsey , Surrey , en la aproximación al aeropuerto de Croydon. , resultando en la muerte del piloto, Ernest Leslie Foot . [27]
Variantes
- M.1A
- Prototipo único con motor rotativo Clerget 9Z de 110 CV (82 kW) .
- M.1B
- Cuatro modelos de evaluación, con potencia variable de 110 hp (82 kW) Clerget 9Z, 130 hp (97 kW) Clerget 9B o 150 hp (110 kW) Admiralty Rotary AR1 .
- M.1C
- Modelo de producción en serie, 125 construidos, propulsado por motores Le Rhône 9Ja de 110 CV (82 kW) .
- M.1D
- M.1C individual reconstruido como banco de pruebas para el motor Bristol Lucifer de 140 hp (100 kW) .
Operadores
- Chile
- Fuerza Aérea de Chile
- Reino Unido
- Royal Flying Corps / Royal Air Force
- Escuadrón No. 14 de la RAF
- Escuadrón No. 47 de la RAF
- Escuadrón N ° 72 de la RAF
- Escuadrón No. 111 de la RAF
- Escuadrón N ° 150 de la RAF
Especificaciones (M.1C)
Datos de Encyclopedia of Military Aircraft, [29] The Bristol M.1 [30]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 20 pies 5 pulgadas (6,22 m)
- Envergadura: 9,37 m (30 pies 9 pulgadas)
- Altura: 7 pies 9 pulg (2,36 m)
- Área del ala: 145 pies cuadrados (13,5 m 2 ) [31]
- Peso vacío: 900 lb (408 kg) [31]
- Peso bruto: 1,348 libras (611 kg)
- Planta motriz: 1 × Le Rhône 9J motor de pistón rotativo de 9 cilindros refrigerado por aire, 110 hp (82 kW)
- Hélices: hélice de paso fijo de 2 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 130 mph (210 km / h, 110 kN) al nivel del mar
- Alcance: 226 mi (364 km, 196 nmi)
- Resistencia: 1 hora 45 minutos
- Techo de servicio: 20.000 pies (6.100 m)
- Potencia / masa : 0,08 hp / lb (0,13 kW / kg)
Armamento
- Cañones: 1x ametralladora Vickers de 7,7 mm ( .303 in) de avance fijo
Aviones supervivientes
- Un Bristol M.1 original restante sobrevive y se conserva en el Harry Butler Memorial, Minlaton, Australia del Sur . Este es el antiguo avión de la RAF C5001 , que fue traído a Australia en 1921 por el Capitán Harry Butler y volado por él bajo el registro civil australiano VH-UQI . [32] [33] Usó el avión para completar el primer vuelo sobre el agua en el hemisferio sur.
- El Museo de la Royal Air Force Cosford tiene en exhibición una réplica de un avión que anteriormente estaba en condiciones de volar con la identidad C4994 . [34]
- La Colección Shuttleworth en Old Warden en el Reino Unido mantiene y opera una réplica del M1C C4918 ( G-BWJM ) en condiciones de aeronavegabilidad, construida por miembros de Northern Airplane Workshops, entregada a la Colección en octubre de 1997. Está impulsada por un Le Rhône original. Motor rotativo de 110 HP, y la aeronave se puede ver volando en las pantallas de aire de los hogares durante los meses de verano. [35]
- Museo de la Aviación de Chile en el municipio de Cerrillos, Santiago de Chile tiene dos réplicas en su colección. El primero (destinado a ser aeronavegable) fue construido en el Reino Unido por la ingeniería AJD en 1989, siendo volado solo un par de veces (FIDAE'90), desde entonces se conserva dentro del edificio principal del Museo con parte de su cubierta de tela quitada. mostrando su fuselaje.
El otro, de construcción local, recibió el número de serie C4988 de la RAF, el monoplano que Dagoberto Godoy sobrevoló los Andes en 1918. Se utiliza para exhibiciones en diferentes eventos de aviación. [36]
Ver también
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Royal Air Force
- Lista de aviones del Royal Flying Corps
- Lista de aviones de combate
Referencias
Citas
- ↑ a b c d e f Bruce 1967, pág. 3.
- ^ Barnes, 1964, p. 120.
- ↑ a b Bruce, 1982, p. 180.
- ↑ a b c Barnes, 1964, pág. 121.
- ↑ a b c d e Bruce, 1967, pág. 4.
- ^ Bruce 1967, págs. 4-5.
- ↑ a b c d e f Bruce 1967, pág. 5.
- ^ Bruce 1965, p. 111.
- ↑ a b Bruce 1967, págs. 5-6.
- ^ Skaarup 2000, p. 157.
- ↑ a b Bruce, 1967, pág. 6.
- ^ Bruce 1967, págs. 6-7.
- ^ "Monoplano Bristol M1" . BAE Systems . Consultado el 30 de agosto de 2018 .
- ^ Andrews, 1966, págs. 3-4.
- ^ Bruce 1967, p. 7.
- ^ Bruce 1967, págs. 7-8.
- ^ "Bristol M.1" . Fábrica Militar . Consultado el 30 de agosto de 2018 .
- ^ Bruce 1965, p. 110.
- ^ Barnes 1964, págs. 120-121.
- ^ Bruce 1967, págs. 3-4.
- ^ "Bristol M.1C". The Shuttleworth Collection , consultado el 16 de noviembre de 2010.
- ^ Bruce 1967, págs. 6-8.
- ↑ a b Barnes, 1964, p. 122.
- ↑ a b Bruce, 1967, pág. 8.
- ^ Bruce 1967, págs.6, 9.
- ^ Bruce 1967, p. 9.
- ↑ a b c Bruce, 1967, pág. 10.
- ^ "El Séptimo Derby Aéreo". Vuelo , 10 de agosto de 1922. p. 451.
- ^ Jackson 2002, [ página necesaria ] .
- ^ Bruce 1967, p. 12.
- ↑ a b Barnes, 1964, p. 125.
- ^ "VH-UQI Bristol Monoplane M.1c (c / n 2819)" . Selecciones de la colección de fotografías de aviones civiles de Ed Coates . Consultado el 10 de junio de 2016 .
- ^ Simpson, Andrew. "Historia individual Bristol M.1C (reproducción) C4994 / G-BLWM" (PDF) . Museo de la RAF . Consultado el 10 de junio de 2016 .
- ^ "Bristol M1C". Museo de la RAF , consultado el 29 de marzo de 2017.
- ^ "Bristol M1C". The Shuttleworth Collection , consultado el 29 de marzo de 2017.
- ^ "EL BRISTOL M1C Y SUS 101 AÑOS EN CHILE" Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile , Consultado: 2 de diciembre de 2020.
Bibliografía
- Andrews, CF El Nieuport 17 (Aeronave en el perfil n. ° 49) . Leatherhead, Surrey, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1966. No ISBN.
- Barnes, CH (1964). Aeronaves de Bristol desde 1910 (Primera ed.). Londres: Putnam.
- Bruce, JM (1982). Los aviones del Royal Flying Corps (ala militar) . Londres: Putnam. ISBN 0-370-30084-X.
- Bruce, JM The Bristol M.1 (Aeronave en el perfil nº 193) . Leatherhead, Surrey, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1967. No ISBN.
- Bruce, JM (1965). Aviones de guerra de la Primera Guerra Mundial: Volumen Uno Fighters . Londres: Macdonald.
- Jackson, Robert. La enciclopedia de aviones militares . Paragon, 2002. ISBN 0-7525-8130-9
- Skaarup, Harold A (2000). Supervivientes canadienses del Warbird y del War Prize: un manual sobre dónde encontrarlos . Estados Unidos: Writers Press Club. pag. 157. ISBN 978-0595122165.
enlaces externos
- Avión original conservado en Minlaton, Australia del Sur
- Museo de la RAF
- Aviación de la Primera Guerra Mundial
- Leyendas de Duxford
- Planos a escala del Bristol M.1 Bullet