El Aeropuerto de Berlín Tempelhof (en alemán : Flughafen Berlin-Tempelhof ) ( IATA : THF , ICAO : EDDI ) fue uno de los primeros aeropuertos de Berlín , Alemania. Situado en el distrito centro-sur de Berlín de Tempelhof-Schöneberg , el aeropuerto dejó de funcionar en 2008 en medio de la controversia, dejando a Tegel y Schönefeld como los dos principales aeropuertos que sirven a la ciudad hasta que el Aeropuerto de Berlín Brandenburgo abrió el 31 de octubre de 2020 con Schönefeld incorporándose a Berlín Brandenburgo. . Tegel cerró el 8 de noviembre de 2020.[3]
Aeropuerto de Berlín Tempelhof Flughafen Berlín-Tempelhof | |||||||||||||||
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Resumen | |||||||||||||||
Tipo de aeropuerto | Difunto | ||||||||||||||
Dueño | Instituto Federal de Bienes Raíces y Estado Federal de Berlín [1] | ||||||||||||||
Operador | Aeropuertos de Berlín | ||||||||||||||
Sirve | Berlina | ||||||||||||||
Localización | Berlín , alemania | ||||||||||||||
Abrió | 8 de octubre de 1923 | ||||||||||||||
Cerrado | 30 de octubre de 2008 | ||||||||||||||
Los servicios de pasajeros cesaron | 30 de octubre de 2008 | ||||||||||||||
Hub para | Deutsche Luft Hansa (1926-1945) American Overseas Airlines (1948-1950) Pan American World Airways (1950-1975) Air France (1950-1959) British European Airways (1951-1974) Riddle Airlines (1960) Capitol Int'l Airways (1960) Saturn Airways (1964-1967) Autair (1960) Overseas Aviation (principios de 1960) British Airways (1974-1975) Tempelhof Airways (1981-1990) Hamburg Airlines (1990-1997) Conti-Flug (1990-1994) Lufthansa CityLine (1990–1992) Cirrus Airlines (2001–2008) -> SittiGolt Air (2021 – actual) | ||||||||||||||
Elevación AMSL | 164 pies / 50 m | ||||||||||||||
Coordenadas | 52 ° 28′25 ″ N 013 ° 24′06 ″ E / 52.47361 ° N 13.40167 ° ECoordenadas : 52 ° 28′25 ″ N 013 ° 24′06 ″ E / 52.47361 ° N 13.40167 ° E | ||||||||||||||
Sitio web | thf-berlin.de | ||||||||||||||
Mapa | |||||||||||||||
THF Ubicación dentro de Berlín | |||||||||||||||
Pistas de aterrizaje | |||||||||||||||
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Tempelhof fue designado como aeropuerto por el Ministerio de Transporte del Reich el 8 de octubre de 1923. La antigua terminal se construyó originalmente en 1927. Anticipándose al aumento del tráfico aéreo, el gobierno nazi inició una enorme reconstrucción a mediados de la década de 1930. Si bien ocasionalmente fue citado como el aeropuerto comercial en funcionamiento más antiguo del mundo, el título fue disputado por varios otros aeropuertos y ya no es un problema desde su cierre.
Tempelhof fue uno de los tres aeropuertos emblemáticos de Europa antes de la Segunda Guerra Mundial , los otros son el ahora desaparecido aeropuerto Croydon de Londres y el antiguo aeropuerto de París-Le Bourget . Adquirió un nuevo estatus icónico como el centro del Puente Aéreo de Berlín de 1948-1949. Una de las características más distintivas del aeropuerto es su enorme techo estilo dosel que se extiende sobre la plataforma, capaz de acomodar a la mayoría de los aviones de pasajeros contemporáneos en los años 50, 60 y principios de los 70, protegiendo a los pasajeros de los elementos. El edificio principal del aeropuerto de Tempelhof estuvo una vez entre los veinte edificios más grandes del mundo, pero anteriormente también contenía la tienda libre de impuestos más pequeña del mundo . [4]
El aeropuerto de Tempelhof cerró todas las operaciones el 30 de octubre de 2008, a pesar de los esfuerzos de algunos manifestantes para evitar el cierre. [5] El 27 de abril de 2008 se celebró un referéndum no vinculante contra el cierre inminente, pero fracasó debido a la baja participación de los votantes. El antiguo aeródromo se ha utilizado posteriormente como un espacio recreativo conocido como Tempelhofer Feld . [6] En septiembre de 2015 se anunció que Tempelhof también se convertiría en un campo de refugiados de emergencia . [7]
Función
Tempelhof se llamaba a menudo el "aeropuerto de la ciudad". En sus últimos años, tuvo principalmente vuelos de cercanías a otras partes de Alemania y países vecinos; pero en el pasado había recibido aviones de pasajeros de largo recorrido y de gran tamaño , como el Boeing 747 , [8] el Lockheed L-1011 Tristar [9] y el Lockheed C-5A Galaxy . [10] El primero de estos tres apareció por primera vez en Tempelhof el 18 de septiembre de 1976, cuando Pan American World Airways (Pan Am) voló en Boeing 747SP Clipper Great Republic para participar en la exhibición estática de aviones militares, civiles y de no combate contemporáneos en el "Día de puertas abiertas" anual de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en el aeropuerto.
El Galaxy tuvo su primera aparición en Tempelhof el 17 de septiembre de 1971, cuando un avión de la 436ª Ala de Transporte Aéreo Militar de la USAF voló desde la Base Dover de la Fuerza Aérea en Delaware , Estados Unidos, para participar en la exhibición estática del "Día de puertas abiertas" de ese año. Estos eventos marcaron respectivamente el debut en Tempelhof del avión más grande en servicio de aerolíneas comerciales en ese momento y el avión más grande en general. [11]
Tempelhof, en comparación con el aeropuerto de Brandeburgo y el aeropuerto de Tegel , no era un aeropuerto particularmente grande. El diseño del aeropuerto era relativamente simple: dos pistas paralelas orientadas de este a oeste (27/09 L / R), con una única calle de rodaje ovalada alrededor del aeropuerto, con la terminal principal en el segmento noroeste del aeropuerto. Las pistas tampoco son comparativamente largas, en comparación con las pistas de 3600 my 4000 m de Brandeburgo que pueden manejar fácilmente aviones intercontinentales como el Boeing 747 , Tempelhof tiene dos pistas a 2094 m (09R / 27L) y 1840 m (09L / 27R), que pueden, como máximo, , maneja aviones de tamaño Boeing 757 y Airbus A320 .
Se han discutido otros posibles usos de Tempelhof, y muchas personas están tratando de mantener preservados los edificios del aeropuerto. [12] En septiembre de 2015, en medio de la crisis migratoria europea de 2015 , el gobierno del estado de Berlín anunció que Tempelhof se convertiría en un "refugio de emergencia para refugiados", que albergaría al menos a 1.200 personas en dos antiguos hangares. [7]
Historia
El sitio del aeropuerto fue originalmente la tierra de los Caballeros Templarios en el Berlín medieval, y de este comienzo surgió el nombre de Tempelhof . Más tarde, el sitio fue utilizado como campo de desfiles por las fuerzas prusianas y por las fuerzas alemanas unificadas desde 1720 hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial . En 1909, el francés Armand Zipfel hizo la primera demostración de vuelo en Tempelhof, seguida por Orville Wright ese mismo año. [13] Tempelhof fue designado oficialmente como aeropuerto por primera vez el 8 de octubre de 1923. Deutsche Luft Hansa se fundó en Tempelhof el 6 de enero de 1926.
La antigua terminal, construida originalmente en 1927, se convirtió en la primera del mundo con un ferrocarril subterráneo . Desde entonces, la estación pasó a llamarse Paradestraße , porque la reconstrucción del aeropuerto en la década de 1930 requirió que el acceso al aeropuerto se trasladara a una intersección principal con una estación ahora llamada Platz der Luftbrücke después del Puente Aéreo de Berlín .
Como parte del plan de Albert Speer para la reconstrucción de Berlín durante la era nazi, el profesor Ernst Sagebiel recibió la orden de reemplazar la antigua terminal por un nuevo edificio terminal en 1934. Los pasillos del aeropuerto y los edificios contiguos, destinados a convertirse en la puerta de entrada a Europa y un símbolo de la "capital mundial" de Hitler, Germania , todavía se conocen como una de las entidades construidas más grandes del mundo, y han sido descritas por el arquitecto británico Sir Norman Foster como "la madre de todos los aeropuertos". Con sus fachadas de piedra caliza de concha , el edificio de la terminal, construido entre 1936 y 1941, forma un cuadrante de 1,2 kilómetros de largo . Los pasajeros que llegaban caminaron por los controles de aduanas hasta la sala de recepción. Tempelhof fue servida por la línea U6 U-Bahn a lo largo de Mehringdamm y hasta Friedrichstraße ( estación Platz der Luftbrücke ).
Zentralflughafen Tempelhof-Berlin tenía la ventaja de una ubicación central a pocos minutos del centro de la ciudad de Berlín y rápidamente se convirtió en uno de los aeropuertos más concurridos del mundo. Tempelhof vivió sus mejores días antes de la guerra durante 1938-1939, cuando llegaron y partieron diariamente hasta 52 vuelos extranjeros y 40 vuelos domésticos desde la antigua terminal mientras la nueva todavía estaba en construcción.
La nueva terminal aérea fue diseñada como sede de Deutsche Luft Hansa (trasladada en 1938), la aerolínea nacional alemana en ese momento. Como precursor de los aeropuertos modernos de hoy, el edificio fue diseñado con muchas características únicas, incluidos hangares de aviones gigantes en forma de arco . Aunque en construcción durante más de diez años, nunca se terminó debido a la Segunda Guerra Mundial . Para pasajeros y carga, la terminal construida en 1927 permaneció en uso hasta el 24 de abril de 1945.
El complejo de edificios fue diseñado para parecerse a un águila en vuelo con hangares semicirculares que forman las alas extendidas del pájaro. Se debía colocar un techo de hangar de 1,6 kilómetros de largo (1 milla) en niveles para formar un estadio para los espectadores en demostraciones aéreas y terrestres. Norman Foster llamó a Tempelhof "uno de los grandes edificios de la era moderna". [14]
Segunda Guerra Mundial
Por temor a los bombardeos aliados de los aeropuertos, toda la aviación civil alemana se detuvo el 2 de septiembre de 1939, pero se reinició gradualmente a partir del 1 de noviembre. [15] Sin embargo, la terminal construida en 1927 permaneció cerrada a toda la aviación civil, y todos los movimientos de aviones civiles con destino a Berlín o con origen en Berlín se transfirieron a un aeródromo en Rangsdorf hasta el 7 de marzo de 1940, cuando se reabrió la terminal de 1927 y la aviación civil continuó hasta 24 de abril de 1945. [15]
Desde enero de 1940 hasta principios de 1944, Weser Flugzeugbau ensambló bombarderos en picado Junkers Ju 87 "Stuka"; a partir de entonces, montó aviones de combate Focke-Wulf Fw 190 en la sala principal aún sin amueblar y en los hangares 3 a 7 de la nueva terminal, que fueron abastecidos por ferrocarril y camiones a través de un túnel de conexión. [16] Los hangares 1 y 2 no se utilizaron para ensamblar aviones, ya que Luft Hansa ya los utilizaba para sus propios aviones. Se trajeron piezas de aviones de toda la ciudad, mientras que los motores de aviones completos se transportaron en camión a Tempelhof. Una vez que se completaron los fuselajes y se instalaron los motores, el avión terminado salió volando. La Luftwaffe no usó Tempelhof como aeródromo militar durante la Segunda Guerra Mundial, excepto para aterrizajes de emergencia ocasionales de aviones de combate.
El 21 de abril de 1945, Deutsche Luft Hansa operó sus últimos vuelos programados, y durante los próximos días estableció vuelos adicionales no programados desde Johannisthal Air Field que se detuvo en Tempelhof para embarcar en ruta a Travemünde y Munich , donde Luft Hansa había trasladó su sede. [17] Dos días después, el 23 de abril, el último vuelo de la aerolínea que partió de Tempelhof partió hacia Madrid , pero luego fue derribado sobre el sur de Alemania . [18]
El comandante alemán de Tempelhof, el Oberst Rudolf Böttger, se negó a cumplir las órdenes de volar la base, eligiendo en su lugar suicidarse. Las fuerzas soviéticas tomaron Tempelhof en la batalla de Berlín el 28 y 29 de abril de 1945 en los últimos días de la guerra en Europa. [18] Las fuerzas soviéticas peinaron a través de la vieja y la nueva terminal en busca de tesoros, lugares ocultos y documentos, abriendo todas las habitaciones.
Durante su búsqueda, volaron la entrada fortificada de un refugio antiaéreo de tres niveles para películas de celuloide de Hansa Luftbild GmbH, una subsidiaria de Luft Hansa especializada en fotografía aérea. La explosión encendió inmediatamente el celuloide, convirtiendo el refugio de película debajo del ala norte de la oficina de la nueva terminal en un horno e imposibilitando el ingreso durante varias semanas. El furioso infierno llevó al comandante soviético a ordenar que los niveles inferiores se inundaran de agua. Sin suministro de agua en funcionamiento en el Berlín devastado por la guerra, esto solo fue posible porque la nueva terminal, que había sufrido solo un ligero daño de guerra, tenía su propia electricidad y agua subterránea con depósitos subterráneos debajo de la explanada norte de la nueva terminal cerca de la película. abrigo.
El 8 de mayo de 1945, los aliados occidentales y los signatarios alemanes de la Rendición alemana en Berlín y su séquito aterrizaron en el aeropuerto de Tempelhof. [19] A principios de mayo, Weser Flugzeugbau abrió un taller en el hangar 7 para reparar tranvías . [19] En las semanas siguientes, los berlineses allanaron todas las partes sin vigilancia de los edificios abiertos en busca de comida o cualquier otra cosa útil para el trueque en el mercado negro. De acuerdo con los acuerdos de Yalta , Zentralflughafen Berlin-Tempelhof fue entregado a la 2.a División Blindada del Ejército de los Estados Unidos el 2 de julio de 1945 por la Unión Soviética como parte del sector de ocupación estadounidense de Berlín. Este acuerdo fue posteriormente formalizado por el Acuerdo de Potsdam de agosto de 1945 , que dividió formalmente Berlín en cuatro sectores de ocupación.
El 852º Batallón de Ingenieros de Aviación llegó a Tempelhof (número de código R-95) el 10 de julio de 1945 y realizó las reparaciones originales en la nueva terminal. Después de que el Consejo de Control Aliado acordó los Corredores Aéreos de Berlín Occidental bajo el control del Centro de Seguridad Aérea de Berlín , estos se abrieron en febrero de 1946, lo que permitió reiniciar la aviación civil en Tempelhof. [20]
Puente Aéreo de Berlín
El 20 de junio de 1948, las autoridades soviéticas, alegando dificultades técnicas, detuvieron todo el tráfico por tierra y por agua hacia o desde los sectores de Berlín controlados por Occidente. Las únicas rutas de acceso restantes a la ciudad eran tres corredores aéreos de 20 millas (32 km) de ancho a través de la Zona de Ocupación Soviética . [21] Ante la opción de abandonar la ciudad o intentar abastecer a sus habitantes con las necesidades de la vida por vía aérea, las potencias occidentales optaron por la última opción.
La Operación Vittles , como se llamaba extraoficialmente al puente aéreo , comenzó el 26 de junio cuando USAF Douglas C-47 Skytrains transportó 80 toneladas de alimentos a Tempelhof, mucho menos de las 4.500 toneladas estimadas de alimentos, carbón y otros suministros esenciales necesarios diariamente para mantener un mínimo. nivel de existencia. Pero esta fuerza pronto fue aumentada por los aviones de carga de la Armada de los Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea , así como por British European Airways (BEA) y muchas de las nacientes aerolíneas británicas independientes de propiedad totalmente privada. [22]
El último incluido Freddie Laker 's Air Charter , Águila de Aviación [23] y Skyways . El 15 de octubre de 1948, para promover una mayor seguridad y cooperación entre los esfuerzos separados de transporte aéreo de EE. UU. Y Gran Bretaña , los aliados crearon un comando unificado, la Fuerza de Tarea de Transporte Aéreo Combinado bajo el mando del mayor general William H. Tunner , USAF, en Tempelhof. Para facilitar el mando y control, así como la descarga de aviones, el 53º Escuadrón de Transporte de Tropas de la USAF fue asignado temporalmente a Tempelhof.
Las pistas de césped habituales en Alemania hasta entonces no pudieron hacer frente a la gran demanda, y una pista construida posteriormente con esteras de acero perforadas [nb 1] comenzó a desmoronarse bajo el peso de los C-54 Skymasters de la USAF . [24] Por lo tanto, los ingenieros estadounidenses construyeron una nueva pista de 6.000 pies (1.800 m) en Tempelhof entre julio y septiembre de 1948 y otra entre septiembre y octubre de 1948 para adaptarse a las crecientes necesidades del puente aéreo. [24] La antigua terminal del aeropuerto de 1927 fue demolida en 1948 con el fin de crear espacio adicional para descargar más aviones. El último transporte aéreo aterrizó en Tempelhof el 30 de septiembre de 1949.
Tempelhof también se hizo famoso por ser el lugar de la Operación Little Vittles: la entrega de caramelos a los niños que vivían cerca del aeropuerto. La Candy Bomber original , Gail Halvorsen, notó que los niños se quedaban cerca de la valla del aeropuerto y querían compartir algo con ellos. Finalmente, comenzó a lanzar caramelos en paracaídas justo antes de aterrizar. Sus esfuerzos fueron ampliados por otros pilotos y finalmente se convirtió en parte de una leyenda en la ciudad de Berlín.
Guerra Fría
A medida que la Guerra Fría se intensificó a finales de los años cincuenta y sesenta, los problemas de acceso a Berlín Occidental , tanto por tierra como por aire, continuaron causando tensión. A lo largo de los años de la Guerra Fría, Tempelhof fue la principal terminal para los aviones de transporte militar estadounidenses que acceden a Berlín Occidental. En 1969, uno de los pilotos durante el puente aéreo de Berlín, y el bombardero Candy original , Gail Halvorsen , regresaron a Berlín como comandante de la base aérea de Tempelhof.
Con la caída del Muro de Berlín y la reunificación de Alemania , terminó la presencia de las fuerzas estadounidenses en Berlín. El Grupo de la Base Aérea 7350 de la USAF en Tempelhof se desactivó en junio de 1993. En julio de 1994, con la presencia del presidente Clinton, las fuerzas aéreas y terrestres británicas, francesas y estadounidenses en Berlín fueron desactivadas en una ceremonia en el campo Four Ring Parade en McNair. Cuartel. Los aliados occidentales devolvieron una ciudad unida de Berlín al gobierno alemán unificado. El Ejército de Estados Unidos cerró su Destacamento de Aviación del Ejército de Berlín en TCA en agosto de 1994, poniendo fin a una presencia militar estadounidense de 49 años en Berlín.
Aviación del ejército de EE. UU.
En 1951, el Ejército de los Estados Unidos colocó un elemento de aviación de la 6. Brigada de Infantería [ dudoso ] - (¿ 6.º Regimiento de Infantería ?) Con tres helicópteros Hiller OH-23A Raven en Tempelhof. A lo largo de los años, se hizo conocido como el Destacamento de Aviación de la Brigada de Berlín (BBDE Avn.Det.). El Hiller OH-23A pronto fue reemplazado por Bell OH-13 Sioux . Otros helicópteros estacionados a lo largo de los años donde Sikorsky H-19 Chikasaw (1958-1964), Sikorsky H-34 Choctaw (1962-1964), Bell UH-1B (1964-1971) y finalmente Bell UH-1H (mayo de 1971 a agosto de 1994) ). [25]
Los aviones de ala fija estacionados en Tempelhof fueron Cessna O-1 Bird Dog (1965-1975), De Havilland Canada U-6 Beaver (1968 - enero de 1980), [26] Cessna O-2A (1975-1979), Pilatus UV-20A Chiricahua (1979-1991), Beechcraft U-8D Seminole (1960), Beechcraft U-21 (1970-1986 y 1991-1994), así como Beechcraft C-12C (1986-1991).
Uso comercial de posguerra
American Overseas Airlines (AOA), en ese momento la división de ultramar de American Airlines , inauguró el primer enlace aéreo comercial que sirve a Tempelhof después de la guerra con un vuelo desde Nueva York vía Shannon , Amsterdam y Frankfurt el 18 de mayo de 1946. [27] [28 ] Esto fue seguido por la inauguración de AOA del primer enlace aéreo nacional dedicado de Berlín Occidental entre Tempelhof y el aeropuerto Rhein-Main de Frankfurt el 1 de marzo de 1948. [29]
AOA fue el único operador comercial en Tempelhof que mantuvo su programa de vuelo completo durante toda la duración del bloqueo de Berlín (26 de junio de 1948 - 12 de mayo de 1949). [29]
Tras el fin del bloqueo de Berlín, AOA lanzó servicios programados adicionales que unen Tempelhof con Hamburg Fuhlsbüttel y Düsseldorf Lohausen desde el 6 de marzo y el 1 de junio de 1950, respectivamente. [30]
El 25 de septiembre de 1950, Pan Am adquirió AOA de American Airlines. Esta fusión dio como resultado que Pan Am estableciera una presencia cada vez mayor en Tempelhof. [27] [31] (Además de continuar la ruta original de múltiples escalas Berlín - Nueva York de AOA y los servicios internos alemanes dedicados que conectan Berlín con Frankfurt, Hamburgo y Düsseldorf , entre 1955 y 1959, Pan Am comenzó servicios regulares durante todo el año para Colonia , Stuttgart , Hannover , Múnich y Nuremberg desde Tempelhof. [29] ) El equipo inicial de Pan Am para su nueva operación en Berlín eran Douglas DC-4 de 60 asientos sin presión , ampliamente disponibles en ese momento debido a la gran cantidad de excedentes de guerra C-54 Skymasters. [22] [29]
1950 fue también el año en que Air France se unió a Pan Am en Tempelhof. [22] [32] Air France reanudó sus operaciones en Tempelhof tras su cese durante los años de guerra. [22] [32] [33]
Este fue además el momento en que se levantaron las restricciones aliadas sobre el transporte de civiles locales en los servicios de aerolíneas comerciales desde / hacia Berlín Occidental. Implicó transferir la responsabilidad del procesamiento de todos los vuelos comerciales al gobierno de la ciudad de Berlín Occidental, incluida la operación y el mantenimiento de las instalaciones asociadas de manejo de pasajeros, carga y correo. Estos cambios dieron un gran impulso a los incipientes servicios aéreos programados de posguerra de Berlín Occidental. [27]
El 8 de julio de 1951, BEA transfirió sus operaciones de Gatow a Tempelhof, concentrando así todos los servicios aéreos de Berlín Occidental en el emblemático aeropuerto del centro de la ciudad de Berlín. [33] [34] El traslado de BEA a Tempelhof resultó en un aumento significativo en el número de pasajeros, así como un aumento en su flota con sede en Berlín a seis Douglas DC-3. [27] [35]
A partir de entonces, varias de las nuevas líneas aéreas independientes del Reino Unido [nb 2] , de propiedad totalmente privada, y compañías aéreas suplementarias estadounidenses [nb 3] iniciaron servicios aéreos regulares a Tempelhof desde el Reino Unido, los Estados Unidos y Alemania Occidental . Estas aerolíneas transportaron inicialmente a miembros de las fuerzas armadas del Reino Unido y EE. UU. Estacionados en Berlín y sus dependientes, así como materias primas esenciales, productos terminados fabricados en Berlín Occidental y refugiados de Alemania Oriental y Europa del Este , que aún podían ingresar libremente a la ciudad antes. a la construcción del infame Muro de Berlín . Esta operación también se conoció como el pequeño puente aéreo de Berlín . [36] Una de estas aerolíneas, Dan-Air Services , independiente del Reino Unido, desempeñaría posteriormente un papel importante en el desarrollo de servicios aéreos comerciales desde Tegel durante un cuarto de siglo. [37] [38]
Durante la primera mitad de la década de 1950, BEA arrendó aviones que eran más grandes que su flota con base en Tempelhof de aviones DC-3 / Pionair , Viking e Isabelino con motor de pistón de otros operadores para aumentar la capacidad, luego de un aumento constante en el cargas de pasajeros de la aerolínea. [22] [39] [40] (Esto incluyó un ex- Transair Vickers Viscount 700 [41] perteneciente a su rival independiente recién formado British United Airways , que fue dañado irreparablemente el 30 de octubre de 1961 en el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main en el final de un vuelo de pasajeros que se había originado en Tempelhof. [42] [43] [44] )
En 1954, un año en el que 671 555 pasajeros pasaban por el aeropuerto, Tempelhof se había establecido como el tercer aeropuerto más transitado de Europa. [45] Desde el 6 de junio de ese año, Pan Am. comenzó re-equipar su flota con sede en Tempelhof con más grandes, a presión Douglas DC-6B propliners . [11] En comparación con el DC-4, el nuevo tipo tenía 16 asientos adicionales. [46]
En 1958, BEA comenzó a reemplazar sus aviones de pistón con aviones turbohélice Vickers Viscount 701 , en una disposición de asientos de clase única de 63 asientos de alta densidad. Hasta diez nuevos Vickers Viscount 802 de última generación , que presentaban una disposición de asientos de clase única de 66 asientos más espaciosos, pronto reemplazaron a los aviones antiguos de la serie 701. [35] El mayor alcance y la mayor velocidad de crucero de la serie 802 permitieron a BEA inaugurar un servicio sin escalas Londres Heathrow - Berlín Tempelhof el 1 de noviembre de 1965. [22] [33] [35] este fue el único servicio internacional sin escalas servicio aéreo regular desde Tempelhof [nb 4]
El 19 de noviembre de 1959, un Pan Am DC-4 se convirtió en el primer avión en operar un servicio programado exclusivamente de carga desde Berlín Occidental. Este servicio conectaba Tempelhof con el aeropuerto Rhein-Main una vez por la noche, durante todo el año. [47]
El 2 de enero de 1960, Air France , que había servido a Düsseldorf, Frankfurt, Munich, Nuremberg y su base principal en París Le Bourget / Orly durante la década anterior con DC-4, Sud-Est Languedoc y Lockheed Constellation / Super Constellation con motor de pistón equipo, trasladó toda su operación de Berlín a Tegel porque las pistas de Tempelhof eran demasiado cortas para permitir la introducción del Sud-Aviation Caravelle , su nuevo avión de corto recorrido , con una carga útil viable . [22] [32] [48] [49] (Los Caravelle III de Air France carecían de inversores de empuje que les hubieran permitido aterrizar de forma segura en las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil comercial completa. [50] [51] )
El 1 de marzo de 1960, Pan Am lanzó su segundo vuelo programado exclusivamente de carga desde Berlín, uniendo Tempelhof con Hamburg Fuhlsbüttel. [52]
1960 fue también el año en que Pan Am retiró su último DC-4 de Tempelhof. Como resultado, todas las rutas de Berlín de la aerolínea fueron servidas exclusivamente con DC-6B a partir del 27 de junio de ese año. [46] Aunque el DC-6B era un avión menos avanzado que el Viscount o el Caravelle , era más económico. A principios de la década de 1960, Pan Am tenía una flota de 15 DC-6B estacionados en su base de Tempelhof, [53] [54] que estaban configurados en una disposición de asientos de mayor densidad que los aviones de las aerolíneas competidoras. (Los DC-6B de Pan Am se configuraron originalmente en un diseño totalmente económico de 76 asientos . La posterior introducción de subsidios para todos los servicios internos alemanes programados desde / hacia Berlín Occidental dio como resultado un crecimiento constante de la red, así como aumentos en la frecuencia del servicio y la carga de pasajeros . Para hacer frente a los volúmenes de tráfico considerablemente más altos, la densidad de asientos de los aviones se incrementó dos veces, inicialmente a 84 y posteriormente a 87 asientos. [29] ) Esta flota finalmente creció a 17 aviones, lo que dio a Pan Am la mayor flota de aviones entre los tres principales programados. operadores que vuelan desde Berlín Occidental. Además, le permitió compensar la falta de sofisticación del DC-6 con frecuencias más altas que sus competidores, logrando así una mayor participación de mercado (60%) y capturando una mayor participación del lucrativo mercado de viajes de negocios que sus rivales. Durante ese período, Pan Am además logró un factor de carga de ultra corto recorrido del 70% en sus ocho rutas internas programadas desde Berlín, lo que convirtió a las rutas de la aerolínea en Berlín como las más rentables en su red mundial programada. [33] [55] [56] [57]
Tras la finalización del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, el gobierno de Alemania Occidental introdujo un subsidio específico de ruta de hasta el 20% para todos los servicios aéreos regulares internos de Alemania desde y hacia Berlín Occidental para ayudar a las aerolíneas a hacer frente a la caída resultante en el tráfico. y mantener una operación económicamente viable en estas rutas de salvamento . [22] [49] Entraron en vigor el 1 de marzo de 1962 para todas las entradas vendidas en Alemania, incluida Berlín. [34] [58] [59] (Para calificar para la tarifa subsidiada bajo este sistema, el pasajero debía comprar un boleto de ida y vuelta para un vuelo interno alemán regular desde / hacia Berlín Occidental en Alemania. Una vez que él / ella había Al facturar en el aeropuerto, la aerolínea recogió un cupón adjunto a su billete, que posteriormente fue entregado a las autoridades alemanas pertinentes para su reembolso. [48] )
A principios de la década de 1960, varias empresas independientes del Reino Unido y empresas complementarias de EE. UU. Comenzaron a operar vuelos chárter regulares desde Tempelhof. Estos transportaron tanto a turistas entrantes de los EE. UU., El Reino Unido y otros países como a turistas locales salientes a los complejos turísticos emergentes en el Mediterráneo . Overseas Aviation (CI), independiente del Reino Unido, con sede en Londres Gatwick, fue una de las primeras aerolíneas que los Allied Air Attachés en Bonn [nb 5] autorizaron para operar una serie de vuelos chárter regulares desde Berlín Occidental. Usó vikingos y argonautas en estos servicios, que operaban desde Tempelhof bajo contrato con el Senado de Berlín y la Universidad Técnica de la ciudad, así como Berliner Flugring, un operador local de viajes combinados que comenzó como un consorcio de 70 agentes de viajes de Berlín Occidental que organizaban vuelos de TI a complejos vacacionales en Europa. [60] [61] [62] [63]
En 1964, BEA operaba hasta 20.000 vuelos cada año desde y hacia Berlín. Estos representaron aproximadamente la mitad del total de vuelos anuales de la aerolínea hacia / desde Alemania y generaron ganancias de £ 1 millón por año. [35] 1964 también fue el año en que Saturn Airways comenzó a operar un programa completo de vuelos charter de viaje inclusivo (IT) desde Tempelhof bajo contrato con el consolidador local de viajes combinados Flug-Union Berlin, [nb 6] utilizando Douglas DC-6A / C y DC-7C . [64] [65] [66] [67] El 2 de diciembre de ese año, un Boeing 727-100 se convirtió en el primer avión a reacción en aterrizar en Tempelhof. Boeing había alquilado el avión a Pan Am para un vuelo especial de Frankfurt a Berlín para demostrarle a la aerolínea la capacidad del 727 para operar desde las pistas cortas de Tempelhof. Pan Am indicó su intención de realizar un pedido de seis 727 para su operación en Berlín, como resultado de que la aeronave utilizó solo la mitad de la pista de 5.900 pies (1.800 m) durante el aterrizaje. [53] [68] [69]
El 26 de octubre de 1965 marcó la primera llegada del nuevo avión One-Eleven de British Aircraft Corporation a Tempelhof cuando una serie British United 200 que operaba un vuelo de tropas bajo contrato con el Ministerio de Defensa del Reino Unido se desvió de Gatow. [70] [71]
El 22 de enero de 1966 marcó la primera aparición de un trijet británico en Tempelhof cuando Hawker Siddeley voló en su avión demostrador HS 121 Trident 1E [nb 7] [nb 8] para ser evaluado por BEA. [11] [72] [73] Una semana después, el 29 de enero de BEA comenzó a evaluar el BAC One-Once 'idoneidad s para sus operaciones de Berlín, con el inicio de una serie de vuelos de prueba llevada a cabo en su nombre por BAC ' s Demostrador de la serie 475 . Esto incluyó una serie de despegues y aterrizajes en Tempelhof para probar el rendimiento de campo corto de la aeronave. [70] [74]
El 18 de marzo de 1966, Pan Am se convirtió en la primera aerolínea en comenzar operaciones regulares a reacción durante todo el año desde Tempelhof con los primeros ejemplos de una nueva flota de ocho Boeing 727-100 de la serie inicial , uno de los primeros aviones a reacción con un capacidad de campo corto. [53] [54] [75] [76] [77] Estos aviones se configuraron en una sola clase con 128 asientos económicos. [29] [53] [54] [75]
El movimiento de Pan Am colocó a BEA en una desventaja competitiva considerable, especialmente en la concurrida ruta Berlín-Fráncfort, donde la primera superó a la segunda tanto con aviones a reacción modernos como con una frecuencia de vuelo más alta. [78] BEA respondió a la amenaza competitiva de Pan Am aumentando la flota con base en Berlín a 13 Viscounts para el invierno de 1966/7 para permitirle ofrecer frecuencias más altas. [79] Esto implicó la reconfiguración de las cabinas de los aviones en una disposición de asientos de menor densidad, como resultado de lo cual las cabinas renovadas presentaban solo 53 asientos de primera clase tipo Comet en un diseño de cuatro al lado en lugar de 66, cinco al día. asientos económicos. Además, BEA buscó diferenciarse de su principal competidor proporcionando un estándar superior de catering a bordo. (El servicio Silver Star de BEA incluía comidas calientes de cortesía en todos los vuelos, mientras que Pan Am simplemente ofrecía refrigerios gratuitos a bordo. Secciones de la prensa local apodaron las estrategias contrastantes de los dos protagonistas principales que recorrían las rutas internas alemanas desde Berlín, que se estima en £ 15-20 millones en ingresos anuales: la batalla de Dinner oder Düsen? ( ¿ Cena o Jet?). A partir de entonces, la aerolínea comercializó estos servicios como Super Silver Star . [22] [27] [30] [33] [80] [81]
La introducción de los 727 de Pan Am en el mercado de Berlín representó un cambio importante debido a la capacidad del avión para transportar más pasajeros que cualquier otro tipo de avión contemporáneo utilizado por los transportistas regulares en el mercado de Berlín de corta distancia, y su capacidad para despegar y despegar. aterrizar en las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil comercial completa, ya que solo se requerían cargas ligeras de combustible en los cortos servicios internos alemanes. En comparación con BEA, los 727 de Pan Am transportaban un 20% más de pasajeros que los Comet 4B de la aerolínea británica [nb 9] y hasta 2½ veces más pasajeros que los Viscounts de este último. [nb 10] [48]
A los dos años de la introducción de Pan Am de equipos a reacción en la mayor parte de sus servicios internos alemanes desde / hacia Berlín Occidental, su participación de mercado aumentó del 58% al 68%. A pesar del enorme aumento de capacidad sobre el DC-6B (128 frente a 87 asientos), los factores de carga se redujeron solo durante el primer año de operaciones. (El segundo año de operaciones de aviones de Pan Am desde Tempelhof vio los factores de carga estabilizados mientras que el tercero experimentó un ligero aumento. [82] ) La menor densidad de asientos en los Vizcondes reconfigurados de BEA combinada con frecuencias de vuelo más altas, catering superior y mayor promoción resultó insuficiente para contrarrestar el atractivo de los nuevos jets de Pan Am, que se dispusieron en una configuración de asientos comparativamente ajustada, de 34 pulgadas (86 cm) de inclinación . Esto dio lugar a que la cuota de mercado de BEA descendiera del 38% al comienzo de este período al 27% al final. Por otro lado, la capacidad reducida de BEA en el mercado de viajes aéreos domésticos entre Berlín Occidental y Alemania Occidental le permitió alcanzar factores de ocupación más altos que sus competidores. [22] [83] [84]
Desde agosto de 1968, BEA complementó su flota Viscount con sede en Tempelhof con aviones de línea Havilland Comet de la serie 4B . [22] [70] Aunque estos aviones podían operar desde las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil restringida, no eran adecuados para la operación de ultra corto recorrido de la aerolínea desde Berlín (longitud promedio de la etapa: 370 km (230 mi)) dado el alto nivel de combustible consumo del cometa, especialmente cuando se opera a la altitud obligatoria de 10,000 pies (3,000 m) dentro de los corredores aéreos aliados. [48] [72] [78] [85] [86] [87] Por lo tanto, esta medida era sólo una medida provisional hasta que la mayor parte de la flota de BEA en Berlín estaba equipada con 97 asientos BAC One-Eleven 500 de clase única . [nb 11] [22] El reequipamiento de BEA de su flota de Berlín con los nuevos aviones One-Eleven 500 fue fundamental para la estrategia competitiva de la aerolínea para recuperar el terreno perdido ante los 727 de Pan Am. El nuevo Uno-Eleven 500, que BEA llamado el Súper Uno-Eleven , operó su primer servicio programado de Berlín el 1 de septiembre de 1968. [22] [33] [70] [86] [87] [88] [89] Se comenzó a reemplazar los Viscounts de la aerolínea con sede en Berlín a partir del 17 de noviembre de 1968. [90]
1968 fue también el año en que todos los servicios no regulares , es decir, principalmente el número rápidamente creciente de vuelos chárter turísticos inclusivos, se concentraron en Tegel para aliviar la creciente congestión en Tempelhof y hacer un mejor uso de Tegel, que estaba infrautilizado en ese momento. [62]
Air France, tercer portador programado de Berlín Occidental, que había sufrido una caída del tráfico continuo desde que la transferencia de las operaciones de Berlín a más distante Tegel a principios de 1960 debido a las limitaciones operativas de Tempelhof que hace que sea inadecuado para sus Caravelles, [nb 12] era Los más afectados por los cambios de equipo en este último aeropuerto a mediados y finales de la década de 1960. Durante este período, la cuota de mercado de la aerolínea francesa se redujo a la mitad del 9% a menos del 5% a pesar de haberse retirado de Tegel – Düsseldorf en el verano de 1964 [nb 13] y concentrado sus recursos limitados en Tegel – Frankfurt y Tegel – Munich para maximizar el impacto competitivo en las dos últimas rutas. Para revertir las crecientes pérdidas en sus rutas de Berlín como resultado de factores de carga tan bajos como el 30%, Air France decidió retirarse del mercado interno alemán por completo y en su lugar entrar en una empresa conjunta con BEA. Este acuerdo implicó que el último se hiciera cargo de las dos rutas nacionales alemanas restantes del primero a Frankfurt y Munich y las operara con sus propios aviones y tripulaciones de la cubierta de vuelo de Tempelhof. También implicó volver a pintar las aletas de los BEA One-Eleven 500 en un esquema azul oscuro neutro con títulos de Super One-Eleven en lugar del motivo "Speedjack" de BEA . La empresa en participación Air France-BEA entró en funcionamiento en la primavera de 1969 y finalizó en el otoño de 1972. [22] [35] [48] [78] [83] [91] [92] [93] [94] [95] [96 ]
El tráfico aéreo comercial desde / hacia Berlín Tempelhof alcanzó su punto máximo en 1971 con poco más de 5½ millones de pasajeros (de un total de 6,12 millones de pasajeros para todos los aeropuertos de Berlín Occidental durante ese año [nb 14] ). Esto representó más del 90% del tráfico aéreo comercial de Berlín Occidental e hizo de su icónico aeropuerto en el centro de la ciudad el segundo más grande de Alemania. [nb 15] Con 3,5 millones de pasajeros, Pan Am representó la mayor parte de este tráfico [56] mientras que casi todos los 2 millones restantes correspondieron a BEA. 1971 fue también el año en que el último vizconde de Berlín de este último partió de la ciudad. [33] [49] [97] [98]
La relajación de los controles fronterizos de Alemania Oriental que afectan a todos los modos de transporte de superficie entre Berlín Occidental y Alemania Occidental a través de su territorio desde 1972 en adelante resultó en una disminución del tráfico aéreo interno alemán regular desde / hacia Berlín Occidental. Esto se vio agravado por la recesión económica a raíz de la crisis del petróleo de 1973 . Los aumentos de tarifas resultantes, que estaban destinados a recuperar los mayores costos operativos de las aerolíneas causados por el fuerte aumento de los precios del combustible para aviones , llevaron a una nueva caída en la demanda. Esto, a su vez, resultó en una contracción importante de las operaciones internas alemanas de Pan Am y BEA / British Airways , lo que obligó a reducir las flotas y la fuerza laboral de ambas aerolíneas con sede en Berlín en un intento por contener las crecientes pérdidas que estas rutas alguna vez rentables generaron a mediados de -1970. [22] [49] [56] [95]
El 1 de septiembre de 1975, Pan Am y British Airways trasladaron toda su operación en Berlín a la terminal recién construida en el aeropuerto de Tegel. Tras el traslado de Pan Am y British Airways a Tegel, cesaron las operaciones comerciales en Tempelhof, lo que dio como resultado el uso exclusivo por parte del ejército estadounidense.
A partir de 1978, Pan Am trasladó su entrenamiento de tripulación de la cubierta de vuelo 727 del Aeropuerto Internacional de Miami a Berlín Tempelhof. Esto implicó [re] entrenar a todos los pilotos e ingenieros de vuelo que tripulaban las cubiertas de vuelo de la flota 727 de la aerolínea, que en ese momento operaba desde Miami hacia el Caribe y América Central , así como en las rutas IGS desde Berlín e intrarrevolucionarias. Rutas alimentadoras europeas que sirven a Frankfurt y Heathrow . [99] [100] Otra aerolínea que utilizó Tempelhof para entrenar a sus tripulaciones de cabina de vuelo fue el Modern Air Transport complementario de EE. UU . Si bien todos los vuelos comerciales de Modern Air desde y hacia Berlín utilizaron principalmente Tegel para aprovechar las pistas más largas de ese aeropuerto y el hecho de que no estaba en una zona urbanizada lo que facilitaba las aproximaciones , la aerolínea realizó su entrenamiento para la cabina de vuelo con sede en Berlín. tripulaciones en Tempelhof entre 1968 y 1974. Este último también fue el aeropuerto de desvío designado por el suplemento de EE. UU. (y otros operadores basados en Tegel) en caso de mal tiempo en el área de Tegel. [101] [66]
Las operaciones comerciales se reiniciaron en 1981, cuando la nueva aerolínea regional incorporada en Estados Unidos, Tempelhof Airways, inició un servicio de transporte corporativo entre Tempelhof y Paderborn bajo contrato con el antiguo fabricante de computadoras alemán Nixdorf, cuyas principales fábricas y oficinas estaban ubicadas en Paderborn y Berlín Occidental, respectivamente. El equipo inicial de Tempelhof Airways comprendía aviones ejecutivos Cessna Conquest y Piper Navajo . En 1985, la aerolínea convirtió el transbordador corporativo Tempelhof-Paderborn en un servicio programado completo utilizando un turbohélice de cercanías Nord 262 . [102]
El final de la Guerra Fría y la reunificación alemana abrieron Tempelhof para el tráfico aéreo no aliado el 3 de octubre de 1990. El presidente estadounidense Bill Clinton bautizó un nuevo avión de transporte Boeing C-17 Globemaster III (número de serie 96-0006) Spirit of Berlin en Tempelhof el 12 de mayo de 1998, para conmemorar el 49 aniversario del fin del bloqueo de Berlín el 12 de mayo de 1949.
Hacia el final, el uso comercial consistía principalmente en pequeñas aeronaves de cercanías que volaban a nivel regional. Se habían puesto en marcha planes para cerrar Tempelhof y Tegel, y hacer del nuevo aeropuerto de Brandeburgo el único aeropuerto comercial de Berlín.
Cerrar el tráfico aéreo
En 1996, el alcalde de Berlín, Eberhard Diepgen , el ministro-presidente de Brandeburgo, Manfred Stolpe, y el ministro de transporte federal Wissmann, establecieron la denominada "resolución de consenso". Toda la planificación tuvo como objetivo concentrar el tráfico aéreo nacional e internacional en Berlín y Brandeburgo en un aeropuerto: el Aeropuerto Internacional de Berlín-Schönefeld . [103]
Para garantizar la protección de la inversión , así como para evitar la oposición a la expansión de Schönefeld International, se ordenó que primero Tempelhof y luego Tegel debían cerrarse. El 4 de diciembre de 2007, el Tribunal Administrativo Federal de Alemania ( Bundesverwaltungsgericht ) tomó la decisión final como tribunal de última instancia para cerrar el aeropuerto de Tempelhof. [104]
Referéndum contra el cierre
Se llevó a cabo una iniciativa para un referéndum no vinculante contra el cierre que fracasó, luego de que se recogiera el número inicial de firmas requeridas. [105] De acuerdo con la constitución del estado de Berlín, el número de firmas de apoyo que debían recolectarse en cuatro meses para obligar a un referéndum asciende al 7% de la población de Berlín con derecho a voto: 169.784. [106] Transcurrido el cuatrimestre de recogida de firmas [107] se habían depositado 203.408 firmas. [108]
El referéndum se celebró el 27 de abril de 2008. [109] Todos los votantes elegibles recibieron un folleto informativo junto con su notificación. La mayoría de los votos era necesaria para apoyar el referéndum, pero tenía que ser al menos una cuarta parte de todos los votantes elegibles de Berlín. [110] [111]
La iniciativa para mantener abierto Tempelhof fue apoyada por el Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (ICAT) [112] junto con un par de partidos de oposición en el parlamento de la ciudad de Berlín: la Unión Demócrata Cristiana y el Partido Demócrata Libre, citando principalmente la necesidad de un -Aeropuerto de la ciudad para viajeros de negocios y privados, así como por motivos nostálgicos. [103] Representantes de ICAT sugirieron mantener el aeropuerto abierto hasta que el aeropuerto de Schönefeld se completara aproximadamente en 2012. El gobierno de Berlín insistió en el cierre del aeropuerto por razones legales, económicas y ambientales a largo plazo, [110] en en particular para asegurar la expansión de Schönefeld International . Los grupos ambientalistas y el Partido Verde los apoyaron en esto.
Los planes para el futuro incluirían, por ejemplo, un museo del puente aéreo de Berlín en el antiguo edificio de la terminal, un espacio comercial para empresas innovadoras, nuevas viviendas y áreas industriales, instalaciones deportivas y parques. Legalmente, la decisión a favor del cierre a finales de octubre de 2008 era irrevocable [113] y el referéndum no era vinculante. Una reapertura posterior habría enfrentado grandes barreras legales; pero algunos expertos legales afirmaron que puede haber medios para eludir esto.
El referéndum del 27 de abril de 2008 fracasó. Aunque el 60,2% de los votos emitidos fueron a favor de mantener abierto el aeropuerto, esto fue solo por el 21,7% de los votantes elegibles; menos del 25% requerido. El apoyo había sido mayor en los distritos occidentales de Berlín (hasta un 80%), pero la oposición (solo el 30% de aprobación) y el desinterés prevalecían en los distritos orientales. La participación de votantes del 36% fue baja. [114] El tráfico aéreo en el aeropuerto de Tempelhof cesó definitivamente el 30 de octubre y la licencia oficial expiró a mediados de diciembre.
Una gala de "Adiós Tempelhof" se celebró en el aeropuerto de Tempelhof para ochocientos invitados en las últimas horas del 30 de octubre. Mientras tanto, los manifestantes contra el cierre realizaron una vigilia con velas frente a la Platz der Lufbrücke. El último vuelo comercial fue un Cirrus Airlines Dornier 328 que partió a las 22:17 hacia Mannheim . [115] "Es hora de decir adiós" se cantó a los espectadores en el delantal al final. Exactamente cuatro minutos y medio antes de la medianoche, los dos últimos aviones, un histórico Junkers Ju 52 y un puente aéreo " bombardero de pasas " Douglas DC-3, despegaron en paralelo, agitaron sus alas y volaron hacia el sureste hasta el aeropuerto de Schönefeld. . Las luces de la pista y del aeródromo se apagaron a medianoche. [5]
Tres aviones Antonov An-2 que volaban en VFR quedaron varados en el aeropuerto, ya que las condiciones meteorológicas les impidieron despegar el 30 de octubre. Se les permitió despegar el 24 de noviembre de 2008, lo que los convirtió en el último avión en despegar del aeropuerto. [116]
Uso posterior al aeropuerto
En agosto de 2009, los funcionarios de la ciudad de Berlín anunciaron que Tempelhof se abriría en mayo de 2010 como un parque de la ciudad. La ciudad planeó gastar un estimado de € 60 millones en el desarrollo del parque de 2010 a 2017. [117] El fin de semana del 8/9 de mayo de 2010, el campo se inauguró festivamente como el parque público más grande de Berlín llamado " Tempelhofer Feld ". Más de 200.000 berlineses visitaron el parque para disfrutar de sus amplios espacios abiertos para la recreación que van desde andar en bicicleta y patinar hasta béisbol y volar cometas. [118] [119] [120] Las ceremonias de apertura fueron ligeramente empañadas por algunos manifestantes descontentos por la cerca que cerraba el parque durante la noche. [121] La entrada era gratuita y el horario del parque era desde las 6 am hasta la puesta del sol. Los terrenos son mantenidos por Grün Berlin, [122] una empresa que también se ocupa de varios otros parques cerrados en Berlín.
Tempelhof se ha utilizado desde su cierre para albergar numerosas ferias y eventos. Los primeros eventos importantes incluyeron una feria de moda en julio [123] [124] y el concierto del Festival de Berlín 2009 en agosto. [125] Las ferias se llevaron a cabo en el hangar . En septiembre de 2010, Tempelhof acogió el Popkomm , el lugar de encuentro de negocios de entretenimiento y música del mundo internacional y fue uno de los lugares más importantes de la primera Semana de la Música de Berlín .
El lugar también acogió eventos deportivos. La feria del Maratón de Berlín , el evento principal de preparación para los corredores, se celebró en Tempelhof cada septiembre. El Campeonato de Fórmula E de la FIA corrió en las pistas del aeropuerto en 2015, 2017, 2018 y 2020, el último de los cuales organizó 6 carreras en un período de nueve días para completar la temporada 2019/20. [126] Los ejecutivos del Deutsche Tourenwagen Masters también estaban discutiendo con funcionarios del gobierno sobre la posibilidad de organizar una ronda en Tempelhof. [127]
Originalmente, la intención era que los campos de Tempelhof se usaran como parque por tiempo indefinido. Esto se manifestó, por ejemplo, en los planes para albergar la IGA 2017, la exposición mundial de horticultura de Alemania. [128] Había una demostración prevista de la energía de las cometas en septiembre de 2013 en el campo de Tempelhof, como en algunos festivales de cometas allí. [129]
El campo de Tempelhof había estado en riesgo de ser cerrado como parque y abierto a la construcción en 2014, pero en un referéndum, los ciudadanos de Berlín decidieron seguir usando el campo como parque público. En septiembre de 2015 se anunció que el aeropuerto se convertiría en un 'refugio de emergencia para refugiados' para al menos 1.200 refugiados, [7] pero son libres de entrar y salir del edificio de la terminal principal y su presencia no ha afectado el acceso público al parque. .
Aproximadamente el 80% del antiguo aeródromo es un hábitat importante para varias aves, plantas e insectos en la lista roja . [130] El uso del parque se restringió para limitar la alteración de algunos de estos hábitats. [ cita requerida ]
Cuando Eurovisión llegó a Alemania, el aeropuerto habría sido el lugar del concurso si se eligiera Berlín como ciudad anfitriona. Posteriormente, se eligió Düsseldorf.
El aeropuerto desaparecido está destinado a ser conocido como "Berlin Creative District", similar al Meatpacking District, Manhattan o Brompton Design District en Brompton, Londres . [131] Por ejemplo, el hotel de los antiguos oficiales del Ejército de los EE. UU. Se modificará para convertirlo en un centro de innovación digital para empresas emergentes y creativas, mientras que en 2019 se inauguraría un nuevo centro de visitantes. [132] [133]
Aerolíneas y destinos
La mayoría de las aerolíneas se trasladaron a Tegel o Schönefeld en los años previos al cierre de Tempelhof. Cuando se cerró en 2008, solo había vuelos programados de Brussels Airlines y Cirrus Airlines que seguían operando desde allí.
Berlín Tempelhof también era una base importante para los servicios de taxi aéreo con los siguientes operadores que volaban desde / hacia allí: AAF Aviona Air, Air Service Berlin (vuelos turísticos programados utilizando un histórico " bombardero de pasas " Douglas DC-3 ), [nb 16] AIRSHIP Air Service, Bizair Fluggesellschaft, Business Air Charter, Heli Unionair, Jet Club Deutschland Chartermanagement, Private Wings, Rotorflug, TAG Aviation y Windrose Air .
Estadísticas
Consulte las fuentes y la consulta de Wikidata .
Accidentes e incidentes
El 12 de junio de 1897, en uno de los accidentes de aviación más antigua registrada, Friedrich Hermann Wölfert y su mecánico Robert Knabe murieron cuando de Wölfert ligero que el aire artesanal Deutschland se incendió a 200 m (670 pies) y se estrelló en el campo de Tempelhof.
El 29 de abril de 1952, un Air France Douglas C-54A (registro F-BELI) que operaba un servicio programado desde el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main a Berlín Tempelhof fue objeto de un ataque sostenido de dos cazas MiG 15 soviéticos mientras pasaba por uno de los corredores aéreos aliados. sobre Alemania del Este. Aunque el ataque había dañado gravemente el avión, requiriendo la parada de los motores número tres y cuatro, el piloto al mando de la aeronave logró realizar un aterrizaje de emergencia seguro en el aeropuerto de Tempelhof.
Una inspección posterior de los daños del avión en Tempelhof reveló que había sido alcanzado por 89 disparos de los MiG soviéticos durante el ataque aéreo anterior. No hubo víctimas mortales entre los 17 ocupantes (seis tripulantes, 11 pasajeros) a pesar de la gravedad del ataque. Las autoridades militares soviéticas defendieron este ataque a un avión civil desarmado alegando que el avión de Air France estaba fuera del corredor aéreo en el momento del ataque. [134]
El 19 de enero de 1953, un carguero Mark 21 de Silver City Airways Bristol 170 (matrícula: G-AICM) que operaba un vuelo de carga no regular desde Berlín Occidental se estrelló cerca del aeropuerto de Tempelhof como resultado de la falta de combustible cuando el mal tiempo en el destino obligó a volver a Berlín. Aunque el accidente dañó la aeronave sin posibilidad de reparación, ambos pilotos sobrevivieron. [135]
En 1978, el vuelo 165 de LOT Polish Airlines fue secuestrado y obligado a aterrizar en Tempelhof. Las autoridades militares estadounidenses que estuvieron a cargo de Tempelhof durante la era de la Guerra Fría arrestaron al secuestrador de Alemania Oriental a su llegada. Tras la detención del secuestrador, las autoridades estadounidenses devolvieron la aeronave, su tripulación y los pasajeros que deseaban reanudar su viaje a Polonia. [136]
En 1981, un LOT Polish Airlines Antonov AN-24 que operaba un servicio interno programado desde Katowice a Gdańsk fue secuestrado en ruta y obligado a aterrizar en Tempelhof. Jerzy Dygas, el secuestrador, estaba en el servicio militar mientras se hacía cargo del avión. Iba armado con una granada y una pistola de un solo disparo. Las autoridades militares estadounidenses arrestaron al secuestrador a su llegada y lo entregaron a la policía local. En ese momento, se esperaba que fuera sentenciado a cinco años y medio de prisión según la ley de Alemania Occidental. Tras el arresto del secuestrador, las autoridades estadounidenses liberaron al avión, a su tripulación ya los 50 pasajeros para reanudar su vuelo a Gdańsk. [137]
El 26 de junio de 2010, un Socata TB 10 Tobago privado tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el ahora cerrado aeropuerto de Tempelhof debido a una falla en el motor. Estaba en un vuelo panorámico y el piloto buscaba un espacio libre para aterrizar de forma segura. La aeronave estaba ocupada por el piloto y tres pasajeros y había despegado del aeropuerto de Tegel . Tras consultar con el control de tráfico aéreo en Schönefeld , se acordó aterrizar en una pista de Tempelhof. Nadie resultó herido durante el aterrizaje de emergencia cuando los visitantes del ahora Tempelhofer Park se escabulleron a un lado para dejar espacio al TB 10, que se detuvo después de una distancia muy corta. [138] Cuatro días después, el Socata TB 10 Tobago fue transportado, con las alas retiradas, en camión de regreso al aeropuerto de Tegel. El Senado de Berlín ahora tiene la intención de prohibir los vuelos turísticos sobre Berlín en aviones monomotor por razones de seguridad. [139] Se informó que el piloto se había olvidado de cambiar al segundo tanque de combustible. [140]
Ver también
- Arquitectura nazi
- Aeropuerto de Berlín Brandenburgo
- Berlín ePrix
- Circuito urbano del aeropuerto de Tempelhof
Notas y citas
Notas
- ^ también conocido como estera de acero perforado (PSP)
- ^ independiente de las corporaciones de propiedad del gobierno
- ^ titulares de certificados complementarios de transportista aéreo autorizados para operar servicios de pasajeros y carga no regulares para complementar las operaciones programadas de los transportistas aéreos (las aerolíneas que poseen estos certificados también se conocen como "no solicitadas" en los EE. UU.)
- ^ hasta 1973, el lanzamiento de vuelos diarios sin escalas Berlín Tempelhof - Amsterdam Schiphol por Pan Am
- ^ en laera de la Guerra Fría , las embajadas estadounidense, británica y francesa enla capital de Alemania Occidental , Bonn, tenían cada una un agregado militar adjunto, que se ocupaba de asuntos de aviación comercial en Berlín Occidental; los tres agregados aéreos aliados ejercían conjuntamente la responsabilidad exclusiva de la aviación comercial en Berlín Occidental en nombre de los gobiernos de Estados Unidos , Reino Unido y Francia durante este período
- ^ en ese momento, Flug-Union actuó como un consolidador de Berlín Occidental para las grandes empresas de turismo de Alemania Occidental Neckermann (entonces parte de la cadena de grandes almacenes del mismo nombre) y Touristik Union International (TUI), el brazo de viajes del Ferrocarril Federal Alemán ; Posteriormente se convirtió en operador turístico por derecho propio, cuando lanzó su primer programa de vuelos turísticos combinados con Laker Airways desde el aeropuerto de Tegel en agosto de 1968.
- ^ una versión mejorada del Trident 1C BEAoriginalya operaba, que carecía de una capacidad de campo corto que lo hubiera hecho adecuado para la operación Tempelhof de la aerolínea
- ^ el primer avión de producción para Pakistan International Airlines (PIA), con los títulos AP-ATK y PIA de registro paquistaní de la aeronave reemplazados temporalmente por títulos de registro británico G-ATNA y BEA para cumplir con las restricciones de acceso de los aliados contemporáneos en el transporte aéreo en Berlín Occidental
- ^ de agosto de 1968
- ^ Configuración Silver Star
- ^ el uso temporal de Comet 4B en las rutas de BEA en Berlín permitió a las tripulaciones de Viscount realizar un entrenamiento de conversión en el One-Eleven
- ^ desde un pico del 11% de todo el tráfico aéreo programado de Berlín Occidental antes del traslado desde Tempelhof
- ^ Air France ya había descontinuado los servicios Berlín-Nuremberg antes de su traslado a Tegel
- ↑ Tempelhof: 5.560.000; Tegel: 560.000
- ^ después de Frankfurt, en términos de pasajeros manejados por año
- ^ operado desde el aeropuerto de Berlín-Schönefeld a partir de noviembre de 2008
Citas
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enlaces externos
Medios relacionados con el aeropuerto de Berlín Tempelhof en Wikimedia Commons
- Sitio web oficial del parque Tempelhofer Freiheit
- mapa de transporte público local (PDF)
- ICAT - Iniciativa para mantener abierto Tempelhof (en alemán)
- Sitio oficial de Berlín para el cierre de Tempelhof y planes futuros (en alemán)
- BIFT - Iniciativa para el cierre de Tempelhof
- Berlín "Bombardero de caramelo"
- Historia del aeropuerto Tempelhof Una representación del desarrollo histórico desde 1870 hasta el día de hoy. (en alemán)
- Imágenes de una visita guiada por el aeropuerto.
- Ficha técnica del puente aéreo de Berlín del Museo Nacional de la USAF
- Ein kleiner Verein der sich mit den Fahrzeugen der Alliierten beschaftigt
- Der Zentralflughafen Vom Tempelhofer Feld zum Zentralflughafen Berlin-Tempelhof. (en alemán)
- Una era termina con el cierre del aeropuerto de Berlín, Spiegel Online-Report of Christina Hebel on NRC Handelsblad
- archivo de imágenes de 1960
- Bonjour Deutschland - Luftverkehr unter Nachbarn: 1926–2006 (en alemán)
- Resultados de la carrera del aeropuerto de Berlín Tempelhof en Racing-Reference