British Racing Motors V16

Se ha sugerido que este artículo se fusione con BRM Tipo 15 . ( Discutir ) Propuesta desde noviembre de 2020.

El British Racing Motors V16 era un motor de carreras V-16 sobrealimentado de 1,5 litros (90,8 pulgadas cúbicas) construido por British Racing Motors (BRM) para competir en las carreras de Fórmula Uno inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial . Diseñado en 1947 y corrido hasta 1954-1955, produjo 600 bhp (450 kW) a 12.000 rpm , aunque las cifras de prueba de Rolls-Royce sugirieron que el motor podría funcionar a hasta 14.000 rpm. ^[1]

El complejo motor era excepcionalmente potente para la época, pero inicialmente resultó ser una decepción, ya que poseía poca confiabilidad, por lo que los autos no arrancaban o no terminaban las carreras. En la temporada de Fórmula Uno de 1952 , después de que BRM retirara sus autos con motor V16 antes de una carrera en Turín mientras intentaba alistar a Juan Manuel Fangio , dejando solo a Ferrari como los principales concursantes sin competencia efectiva, los organizadores de carreras abandonaron la serie de Fórmula Uno y corrieron el carreras del año restante como Fórmula Dos .

Desarrollo

El motor fue diseñado por un equipo formado por Peter Berthon , Harry Mundy , Eric Richter y Frank May . Se concibió básicamente como dos motores V8 de 750 cc consecutivos con levas y engranajes en el centro del motor. Los componentes fueron fabricados por varias empresas británicas, incluida English Steel , el cigüeñal , Standard Motors , el mecanizado de los componentes principales del motor, el cárter , etc., y David Brown.- los engranajes. Finalmente, alrededor de 350 empresas brindaron apoyo al proyecto, incluida Rolls-Royce, que diseñó, fabricó y probó el supercargador centrífugo de dos etapas. La firma también desarrolló las trampas de llama para el colector de entrada , que sirve para evitar que la mezcla de combustible / aire altamente comprimido de la explosión en un retorno de llama . Las trampas fueron las primeras en un motor de automóvil, lo que refleja el uso extremadamente limitado del sobrealimentador en automóviles, pero se había convertido en una necesidad en motores aeronáuticos de pistón de alta potencia como Merlin y Griffon . Los carburadores Twin-pot fueron diseñados para el motor por SU .

Artículo principal: BRM Tipo 15

Se muestra el BRM Tipo 15 con la abertura del radiador ampliada más tarde y el capó ventilado con lamas

El chasis del automóvil BRM Tipo 15 diseñado para el motor fue fabricado por Rubery Owen . La caja de cambios fue diseñada por Mundy basándose en la del automóvil alemán Mercedes-Benz W165 V8 de 1.5 litros de 1939 de antes de la guerra : parte del espíritu de BRM era explotar la tecnología alemana que se había utilizado recientemente contra Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial . Cameron Earl había visitado Alemania para recuperar cualquier documento relevante. La suspensión trasera del nuevo BRM también se derivó de Mercedes-Benz y la suspensión delantera de brazo de arrastre de Auto Union . Girling proporcionó un zapato especial de tres líderes Los frenos de tambor para el automóvil y los resortes y amortiguadores eran puntales de aire Lockheed que incorporaban resorte / amortiguación ajustable de silicona / bolsa de aire en las cuatro ruedas. Los paneles de la carrocería y el estilo del automóvil fueron diseñados por Walter Belgrove de Standard Motors. El diseño del automóvil y todos los dibujos de ingeniería se completaron en la primavera de 1947.

En muchos casos, las partes se producían en forma de donaciones al equipo de BRM por parte de las respectivas empresas, lo que tenía la ventaja de reducir el gasto de BRM. Sin embargo, muchas piezas se produjeron solo cuando los proveedores tenían capacidad de repuesto y, por lo tanto, se retrasaron, y debido a que las piezas fueron donadas, BRM no pudo acelerar la entrega. Debido a esto, el motor en sí se retrasó. Algunos componentes terminados no llegaron a BRM para su ensamblaje hasta mayo de 1949, lo que redujo el tiempo disponible para las pruebas antes del inicio de la primera temporada de carreras.

El automóvil completo se corrió por primera vez en el aeródromo de RAF Folkingham en diciembre de 1949, conducido por Raymond Mays , que en ese momento sufría de fiebre alta. El uso de Folkingham fue la única contribución del gobierno británico al proyecto.

Razas

Estaba previsto que el coche debutara en la carrera del Gran Premio de Fórmula Uno de 1950 en Silverstone , la primera carrera del nuevo Campeonato Mundial de Fórmula Uno, pero problemas con el motor, como rotura de cilindros , rotura de bielas y fallas de pistón . llevó al aplazamiento del debut de la carrera. En cambio, BRM tuvo que conformarse con exhibir el automóvil en Silverstone después de que los mecánicos de BRM habían trabajado toda la noche anterior para prepararlo. Mays condujo el coche durante varias vueltas. La demostración fue presenciada por la princesa Isabel, más tarde Isabel II , y su marido, el príncipe Felipe, duque de Edimburgo .

El coche se inscribió por primera vez en una carrera en la carrera no campeonato Daily Express de agosto de 1950 en Silverstone. El único coche que el equipo había podido preparar fue trasladado desde Folkingham a Silverstone la mañana de la carrera. Se había perdido las sesiones de práctica pero, después de tres vueltas de prueba conducidas por el francés Raymond Sommer , se le permitió comenzar desde la parte trasera de la parrilla. Cuando bajó la bandera al comienzo de la carrera, el BRM, que llevaba el número 8 de la carrera , simplemente se tambaleó hacia adelante y luego se detuvo, con el motor aullando, y Sommer no pudo conducir. El coche fue empujado a un lado de la pista y retirado. Una o ambas juntas universales internas habían fallado. ^[2]Esto fue percibido como un evento particularmente desafortunado para el coche y British Racing Motors como el Daily Express periódico había producido un folleto en papel satinado sobre el nuevo coche, y el fracaso de la BRM en la carrera se considera que ha algo de color percepción del coche del pueblo desde entonces.

La siguiente salida fue un evento de velocidad corta en Goodwood en septiembre de ese año. Reg Parnell ganó dos carreras, incluido el Goodwood Trophy, a pesar de no poder utilizar toda la potencia del coche debido al mal tiempo y al circuito mojado. Después del fiasco de Silverstone, las dos victorias demostraron que el auto realmente podía funcionar y tenía una velocidad y aceleración tremendas. Parnell dijo en una entrevista de noticias después de las carreras; "Todo lo que necesitamos ahora es un poco más de tiempo para desarrollarlo y luego esperamos mostrar al continente lo que realmente podemos hacer". ^[3] En carreras posteriores, Peter Walker condujo un segundo automóvil, y en julio de 1951 BRM pudo inscribir dos autos para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1951.. Durante la carrera, los dos pilotos sufrieron un calor extremo en la cabina porque los tubos de escape estaban colocados dentro de la carrocería. Este problema no había sido tan problemático en carreras anteriores y más cortas. Durante una de las dos paradas en boxes, Parnell y Walker tuvieron que envolver las piernas con vendajes para quemaduras para aislarlo del calor, además de limitar las revoluciones a 10.500 rpm para reducir la temperatura de la cabina a un nivel tolerable. A pesar de esto, y comenzando desde el fondo del campo, Parnell terminó quinto, con Walker séptimo.

Más tarde, el equipo fue a Monza , con la intención de correr con dos autos en el Gran Premio de Italia de 1951 para ser conducidos por Parnell y Walker, después de que el RAC vetara al posible piloto Ken Richardson . Sin embargo, los problemas con la caja de cambios en un automóvil llevaron a Berthon, anticipando un problema similar en el otro, a retirar ambos automóviles. Decepcionado, el equipo de Mays regresó a casa, pero un automóvil pudo permanecer en Monza para realizar más pruebas debido a la generosidad de los propietarios de la pista, quienes permitieron al equipo correr el automóvil en el circuito y usar las instalaciones del circuito sin cargo. El automóvil fue el primer automóvil de Gran Premio en usar frenos de disco : Girling creó un juego de frenos especiales para el automóvil que se probaron a fines de 1951 cuando todavía estaba en Monza.

En 1952, Stirling Moss llegó a BRM para trabajar en las pruebas del coche, con la posibilidad de competir con él. Condujo uno de los dos BRM en el Ulster Trophy de 1952 , pero tuvo problemas con su coche durante la salida. Ambos coches no pudieron terminar y la carrera fue ganada por Piero Taruffi conduciendo un Ferrari. Más tarde, en 1952, BRM inscribió a tres autos en una carrera en Goodwood; los autos terminaron primero, segundo y tercero.

En el mismo año, Alfa Romeo , uno de los jugadores líderes en el deporte, declaró que podrían no participar en más Grandes Premios, dejando solo dos equipos importantes, Ferrari y un Maserati temporalmente no competitivo . Los organizadores de la carrera de Fórmula Uno se preguntaron quién podría ocupar el lugar de Alfa Romeo.

Ferrari había construido autos nuevos para la temporada de 1952 y luego se le preguntó a BRM si participaría en autos. BRM respondió preparando dos autos para una carrera de abril en Valentino Park , Turín , un auto con freno de tambor y el otro con freno de disco, con Moss como un piloto y con Mays todo el tiempo intentando alistar a Fangio., que hasta hace poco había estado conduciendo para Alfa Romeo, como el otro. Esto lo consiguió Mays, pero significó perderse la carrera de Turín. Fangio vino a Folkingham para probar el coche. En este punto, el BRM V16 desarrollaba entre 400 y 450 CV. Tan pronto como se subió al auto, Fangio pareció tomar el vehículo, conduciendo el auto con su habitual ímpetu. Se dijo que todos los conductores que habían conducido el coche antes de Fangio estaban asombrados.

Mientras tanto, en la carrera perdida de Turín, Ferrari había terminado en los primeros seis lugares, lo que llevó a los organizadores de la carrera a abandonar BRM como su esperanza de proporcionar una competencia real para Ferrari en la Fórmula Uno, y en su lugar correr las carreras restantes de la temporada como eventos de Fórmula Dos . Así, al no competir en la carrera de Turín, BRM contribuyó a la caída de la Fórmula para la que se había construido el coche.

A mediados de 1952, los automóviles se reconstruyeron sustancialmente, incluida una mejor refrigeración, sobre todo una abertura del radiador muy agrandada en la nariz, mejor ventilación y reposicionamiento de los muñones de los tubos de escape. El automóvil había sido diseñado deliberadamente con una posición de asiento baja, pero Fangio, al preguntarle qué cambios le gustaría en el automóvil, respondió que, entre otras cosas, le gustaría un asiento un poco más alto, ya que le gustaba ver hacia dónde se dirigía. El coche se modificó a petición de Fangio y lo condujo de forma intermitente durante 1953. Más tarde dijo que era el coche más formidable que había conducido durante su carrera. En esta etapa, los motores estaban desarrollando más de 500 CV, llegando a los 600 CV, aunque con una curva de potencia muy alta.Esta curva de potencia había sido pronosticada por Rolls-Royce, quien recomendó que se incorporara la aceleración entre etapas del sobrealimentador para proporcionar una curva más adecuada para el uso en carretera. Berthon consideró la adición como una complicación innecesaria, y esto, y los estatores alternativos de ángulo variable en la entrada del supercargador, ambos utilizados inicialmente en el motor de dos tiempos.Crecy , que había sido desarrollado y probado por Rolls-Royce para el motor, no se siguió. ^[4]

Después de un período particularmente difícil con problemas de confiabilidad durante una carrera de 1952 en Ulster , se le preguntó a Fangio si alguna vez volvería a conducir el BRM. Respondió; "Lo haré. Lo considero, básicamente, el mejor auto de Fórmula Uno jamás fabricado. Todo lo que necesita es mejorar en ciertos detalles. Ningún auto me ha dado jamás tanta emoción de conducir, o una mayor sensación de dominio absoluto. Yo lo apoyará ". ^[5] Desafortunadamente para Fangio y BRM, al día siguiente, cansado después de un viaje nocturno desde Folkingham a través de Europa a Monza para una carrera, se estrelló mientras conducía para Maserati, se rompió el cuello y se retiró de las carreras para recuperarse hasta principios de 1953.

Después del accidente de Fangio en Monza, Mays, buscando un conductor de reemplazo, audicionó a Mike Hawthorn , quien conducía el auto en Folkingham pero luego se quejó: "No sirvió de nada, cada vez que llegaba a una esquina y pasaba por debajo de la marca de las 8,000 rpm, la energía se cortó. Luego, de repente, cuando alcanzabas la marca de 8,000, la potencia completa entraba y tenías un trabajo para mantener el auto recto. A 8,000 rpm realmente funcionaba con el motor, pero la dirección no era nada del otro mundo. ". Hawthorn pasó a conducir un Ferrari para Tony Vandervell . Mientras tanto, el coche lo pilotaban José Froilán González y Ken Wharton , uno de los pilotos de prueba de BRM. ^[6]

Aproximadamente en ese momento, el fideicomiso que administraba BRM decidió que habían ido tan lejos como pudieron con el automóvil y decidió poner los activos a la venta. La mejor oferta vino de Rubery Owen Group y Alfred Owen , quienes, a pesar de los tiempos difíciles con el automóvil, se habían mantenido fieles al proyecto. En este período, el equipo perdió la oportunidad de trasladar todo el esfuerzo a las Midlands donde, debido al predominio de las compañías automotrices británicas, el equipo se habría beneficiado de un mayor y más conveniente soporte técnico y de ingeniería. En cambio, el equipo permaneció en The Maltings en Bourne.

También en 1953, el BRM tuvo un momento de gloria en Albi . Se inscribieron tres autos en una carrera de velocidad específica para autos de Fórmula Uno. Conducido por un Fangio, González y Wharton ahora recuperados, su principal competidor era un Ferrari de fábrica conducido por Alberto Ascari . Fangio ganó una carrera de calor de manera espectacular, aunque Wharton sufrió una fuerte caída y no terminó. Además, los BRM también habían sufrido problemas con los neumáticos. Ascari comentó más tarde que con todo el ruido producido por los BRM casi no había podido escuchar nada más mientras conducía. Se considera que esta carrera muestra cómo podría haber sido la Fórmula Uno si hubiera continuado en 1953. Durante la carrera, el V16 del automóvil de Fangio corrió a un aumento de 72 psi. (4,9 ata) y 585 CV (436 kW) a 11.800 rpm, el coche alcanza las 186 mph (300 km / h).

Aproximadamente en este momento, Tony Rudd , que para entonces se había unido a BRM después de su período anterior de traslado de Rolls-Royce, sugirió que construyeran una versión liviana y de corta distancia entre ejes del automóvil para este tipo de carrera, y esto posteriormente se convirtió en el Mark II o Tipo 30 . Se construyeron dos; los primeros componentes usados ​​del accidente del coche de Wharton dañado en Albi. Rudd estaba pensando en perseguir el récord de Clase F con el automóvil, y preguntó a sus antiguos empleadores de qué pensaban que era capaz el motor si se sintonizaba para una velocidad máxima durante solo unas pocas millas. Rudd declaró que Rolls-Royce respondió; "Dijeron que sacaría 800 CV con todas las ventajas y 1.000 CV con un combustible de velocidad". Sin embargo, el intento de dejar constancia nunca se realizó. ^[6]

Entre los otros conductores, el Type 15 Mark II / Type 30 también fue conducido por Ron Flockhart . Los coches corrieron en 1954 y 1955 mientras BRM trabajaba en un coche para la nueva especificación de Fórmula Uno de 2,5 litros sin sobrealimentación. En ese momento, los autos con motor V16 funcionaban de manera bastante confiable, pero la desaparición de la Fórmula en la que se basaban impidió que los autos Mark II tuvieran un mayor impacto.

Los coches corrieron por última vez a finales de 1955. Uno de los pilotos posteriores fue Peter Collins , quien, pensó Owen, era el único piloto además de Fangio que mostró el BRM Type 15 / Type 30 en su mejor momento. ^{[1] [7]}

El potencial del motor se ilustró en 1968 cuando Graham Hill condujo el automóvil en una demostración en Sudáfrica , el automóvil estaba equipado con la entrada de sobrealimentador original, más grande, de Rolls-Royce. Hill aceleró el motor a 13.000 rpm, momento en el que Rudd pensó que el motor habría estado produciendo alrededor de 780 CV.

La opinión de Fangio sobre el BRM Tipo 15 / Tipo 30 fue; "Fue el auto más fantástico que jamás conduje, un desafío increíble en todos los sentidos". ^[6]

Resultados

El motor era potente y el coche rápido. La confiabilidad, al menos al principio, no era adecuada: el motor sufría fugas de agua en los cilindros debido al uso de un conjunto de cabezal / bloque separado . (La mayoría de los motores de automóviles sobrealimentados anteriores usaban una unidad combinada). La unión del bloque de cabeza V16 no pudo sobrevivir a las altas presiones involucradas, lo que provocó deformaciones y levantamiento de la cabeza.

• Número de Grandes Premios 4
• Número de arranques 2
• Número de acabados 2
• Número de acabados en puntos 1

Después del fiasco del Ulster Trophy en junio de 1952, donde ambos Type 15 con motor BRM V16 no pudieron terminar, Stirling Moss le escribió a Raymond Mays diciéndole que no quería conducir el automóvil en el estado en el que se encontraba, dado su falta de fiabilidad.

Conclusión

Aunque la confiabilidad fue un problema durante la breve carrera del automóvil en la Fórmula Uno, el automóvil y el motor se volvieron bastante confiables después de que se resolvieron los problemas iniciales. Desafortunadamente, esto no ocurrió hasta después de que la Fórmula para la que se había diseñado el coche fuera abandonada. Los propios coches contribuyeron al cambio de Fórmula debido a la retirada de Mays de los coches en Turín en 1952. Cuando se resolvieron los problemas de fiabilidad, el coche no tenía ningún lugar para competir en la Fórmula para la que estaba destinado. ^[8]

Se produjeron un total de cuatro Type 15, ^{[ cita requerida ]} uno de los cuales fue cancelado por una colisión durante el Glover Trophy y rescatado como repuestos, mientras que otro automóvil que se estrelló en Albi se utilizó como base para uno de los dos P30 producidos . Un Type 15 se exhibe en el Museo Nacional del Motor en Beaulieu , el otro se exhibe como parte de la Exposición del Gran Premio de Donington en su esquema de pintura verde claro original junto con un P30 y un motor V16 seccionado. El cuarto coche superviviente, otro P30, es propiedad de Bernie Ecclestone , ^{[ cita requerida ]} habiendo sido previamente propiedad de Pink Floydel baterista Nick Mason . A veces, los autos se pueden ver en acción en los diversos eventos históricos de carreras, como el Festival de Velocidad de Goodwood .

Datos técnicos

• Diseñador: Peter Berthon
• Cilindros : V16
• RPM : 12.000
• Desplazamiento 1487,76 cc (90,8 pulgadas cúbicas)
• Potencia 550 CV (410,1 kW)
• Sumidero seco 50 a 70 lbf / in ²
• Bloque de cilindros y cárter de aleación V16 de 135 grados . Hierro fundido húmedas revestimientos .
• Calibre 1,95 pulg. (49,53 mm)
• Carrera 1,90 pulg. (48,26 mm)
• Sistema de combustible Rolls-Royce sobrealimentador centrífugo de dos etapas con dos de 76 mm (3 pulg.). Carburadores SU . Impulso máximo de 82,6 psi (5,7 bar).
• Combustible Gasolina / alcohol combustible
• Bobina de encendido Lucas , luego cuatro magnetos Lucas. Una bujía por cilindro
• Engranaje de válvulas 2 válvulas por cilindro a 80 grados con dos árboles de levas en cabeza por banco de cilindros, a través del tren de engranajes desde el centro del cigüeñal. Muelles de válvula en horquilla.
• Válvulas de entrada 32 mm (1,25 pulg.)
• Válvulas de escape 1.09 in (28 mm)
• Cigüeñal Contrapesada de dos piezas con 8 cojinetes lisos y 2 cojinetes de rodillos principales . (Más tarde 10 cojinetes lisos).

Poder

En el libro de Raymond Mays , ^[9] afirmó la siguiente curva de potencia con el sobrealimentador 4.0: 1 (5.7 ata):

• 100 CV (75 kW) a 5.000 rpm
• 175 CV (130 kW) a 6.000 rpm
• 250 CV (190 kW) a 7.000 rpm
• 335 CV (250 kW) a 8.000 rpm
• 412 CV (307 kW) a 9.000 rpm
• 525 CV (391 kW) a 10.000 rpm
• 585 CV (436 kW) a 11.000 rpm
• 600 CV (450 kW) a 12.000 rpm

También afirmó que en Albi 1953, el V16 de Fangio tenía un impulso de 72 psi (4,9 ata) y 585 bhp (436 kW) a 11,800 rpm, y alcanzó más de 190 mph (306 km / h).

El libro de Tony Rudd ^[10] mostró una curva de potencia con un pico de 612 CV (456 kW).

Referencias

1. Veloce Publishing (20 de diciembre de 2007). "Karl Ludvigsen sobre el BRM V16 parte 1 www.velocebooks.com" . Consultado el 27 de noviembre de 2016 , a través de YouTube.
2. Nye, Doug (2003). BRM: automóviles con motor delantero, 1945-1960. Volumen 1. Publicaciones automovilísticas. ISBN 0-947981-37-3 . 
3. musrum (11 de diciembre de 2006). "BRM Una breve historia" . Consultado el 27 de noviembre de 2016 , a través de YouTube.
4. Ludvigsen, Karl (1 de febrero de 2007). BRM V16: Cómo los fabricantes de automóviles británicos construyeron un automóvil de gran premio para vencer al mundo . Veloce Publishing Ltd. ISBN 9781845840372. Consultado el 27 de noviembre de 2016 , a través de Google Books.
5. Karl Ludvigsen (2007). BRM V16: Cómo los fabricantes de automóviles británicos construyeron un auto de Gran Premio para vencer al mundo . Veloce Publishing Ltd. p. 74. ISBN 978-1845840372.
6. http://www.veloce.co.uk/shop/graphics/pdf/V4037.pdf
7. Ludvigsen, Karl (2008) [2006]. BRM V16. Veloce. ISBN 978-1-84584-037-2 
8. "Cómo funciona un motor de combustión interna de Fórmula 1" . f1chronicle.com . 26 de agosto de 2019 . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
9. Mays, Raymond y Roberts, Peter (1962). BRM. Cassell.
10. Rudd, Tony. (1993). ¡Fue divertido! Patrick Stephens. ISBN 1-85260-413-1 . 

Lectura adicional

• Nye, Doug (2003). BRM: automóviles con motor delantero, 1945-1960 . Volumen 1. Publicaciones automovilísticas. ISBN 0-947981-37-3.
• Ludvigsen, Karl (2008) [2006]. BRM V16 . Veloce. ISBN 978-1-84584-037-2.
• BRM V16 . Publicaciones de perfil. 1967.