La unidad múltiple diésel British Rail Class 126 fue construida por BR Swindon Works en 1959/60 para trabajar en los servicios de Glasgow a Ayrshire y constaba de 22 juegos de 3 vagones y era un desarrollo de los anteriores juegos de trenes construidos en Swindon que se habían introducido en 1955 para trabajar en los servicios Edinburgh Waverley - Glasgow Queen St. Estos vehículos formaron el primer servicio Inter City operado por unidades diesel en Gran Bretaña.
British Rail Class 126 | |
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En servicio | 1959-1983 |
Fabricante | BR |
Construido en | Swindon trabaja |
Apellido | Primera generación |
Reemplazado | Locomotoras y vagones de vapor |
Construido | 1959-1960 |
Servicio ingresado | 1959 |
Número construido | 132 vehículos |
Número conservado | 4 vehículos |
Formación | 3 coches |
Operador (es) | British Rail |
Depósito (s) | Ayr |
Línea (s) servidas | Glasgow - Ayr - Girvan - Stranraer |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero |
Longitud del coche | 64 pies 6 pulg (19,66 m) |
Ancho | 2,82 m (9 pies 3 pulg) |
Altura | 12 pies 9+1 ⁄ 2 pulg. (3.899 m) |
Puertas | Golpe |
Velocidad máxima | 70 mph (113 kilómetros por hora) |
Peso | 38 toneladas largas (39 t; 43 toneladas cortas) |
Motores primarios) | 150 caballos de fuerza (110 kW) PERO (AEC), 2 por coche de potencia |
Recuento de cilindros | 6 |
Salida de potencia | 300 caballos de fuerza (220 kW) |
Transmisión | Mecánica de 4 velocidades |
Trabajo múltiple | Círculo blanco |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
La introducción de estas primeras unidades múltiples diésel se originó en un informe de la Comisión de Transporte Británica de 1952 que sugería el uso de prueba de vagones diésel. Swindon Works de BR fue elegida para diseñar y construir unidades exprés para la antigua ruta North British Railway de Edimburgo Waverley a Glasgow Queen Street .
Descripción
Los coches eran de construcción integral de acero utilizando la carrocería como un miembro sometido a tensión, a diferencia del diseño de autocar Mk1 contemporáneo que se basaba en la resistencia de un bastidor inferior con armadura. El diseño contó con pasarelas Pullman y acoplamientos buckeye . [1]
Cada uno de los dos coches de potencia estaba equipado con dos motores de suelo radiante AEC de 150 CV con transmisión mecánica que daban una velocidad máxima de 70 mph. Inicialmente denominado "Interurbano", pronto se cambió a "Interurbano" mucho antes de que se utilizara la marca para los servicios expresos de la línea principal. El tipo estaba destinado a servicios de larga distancia y en los pedidos se incluyeron varios vehículos tipo buffet. Uno de los vehículos buffet sobrevive en conservación. [2]
Estos trenes tenían dos diseños frontales completamente diferentes: una cabina de ancho completo o una media cabina con conexión de pasarela central. El último coche de conducción "intermedia" permitió el acceso a través de un conjunto de seis coches. [1] Ninguno de los extremos presentaba persianas de destino o luces indicadoras, solo una caja con una plantilla que indica la clasificación del tren (A, B o C; luego se cambió a 1, 2 o 3). [1] Los asientos eléctricos para automóviles eran de la disposición de salón "abierto" con asientos de compartimiento en los remolques. Se empleó un sistema único de control de trabajo múltiple (círculo blanco codificado). A diferencia de otras clases, cada automóvil de potencia producía su propio suministro de aire de control y, por lo tanto, era incompatible con cualquier otro.
El segundo lote se basó de cerca en el stock de 1956. Una gran mejora fue que la camioneta del guardia se movió a la parte trasera del autocar, lo que permitió a los pasajeros ver hacia adelante. Se instalaron pantallas de códigos de cabeza de cuatro caracteres; los coches de potencia intermedia tienen una caja de dos caracteres a cada lado de la pasarela. No se incorporaron persianas de destino ni luces de posición.
Operaciones
La primera serie (79xxx numerada) se introdujo en los servicios de Glasgow Queen St a Edinburgh Waverley, incluidos los que operan a través de Falkirk Grahamston, en enero de 1957; las unidades se asignaron al depósito de Leith Central después de su conversión de la estación de ferrocarril cerrada en 1956. Sin embargo, los primeros seis juegos de tres vagones trabajaron sus primeros tres años en la Región Occidental en los servicios de Birmingham - Gales del Sur . Hubo críticas por la falta de una vista hacia adelante para los pasajeros y también por la apariencia sencilla de "utilidad" del frente de la cabina sin pasarela. La formación habitual de E. & G. era un conjunto de seis vagones con dos remolques juntos en el centro del tren. La clase generalmente se apegaba a esta ruta, pero podría aparecer en otros servicios de vez en cuando.
La segunda serie (5xxxx numerada) se introdujo en los servicios de la costa de Ayrshire en agosto de 1959, los servicios de trabajo a Ayr y puntos al sur, incluidos Girvan y Stranraer, y los servicios costeros a Largs y Ardrossan. Estas unidades se asignaron a Ayr y se utilizaron como semielaborados de 3 vagones que se combinan para formar un conjunto de trenes completo de 6 vagones; los extremos exteriores tenían ventanas de ancho completo, mientras que los extremos interiores tenían pasarelas con ventanas laterales y un puesto de conducción de cabina lateral.
La década de 1970 vio el alojamiento de primera clase degradado. Al ser de un diseño no estándar, la clase no se incluyó en el programa de renovación de DMU y, por lo tanto, permaneció en condiciones cercanas a las originales. La principal alteración fue el revestimiento de la conexión de la pasarela exterior en los vehículos DMS en 1979–81, a raíz de las quejas de los conductores sobre las corrientes de aire.
Las unidades originales (serie 79xxx) en los servicios de Edimburgo-Glasgow fueron desplazadas por los servicios push-pull propulsados por Top 'n Tail Class 27 en 1971 y todos fueron retirados en 1972, excepto cuatro coches transferidos a Ayr. A la población de la costa de Ayrshire le fue bastante mejor, sobreviviendo casi intacta hasta las retiradas masivas a principios de la década de 1980, las dos últimas unidades se retiraron en enero de 1983. Aunque se utilizaron en varias otras rutas fuera de Glasgow en sus últimos años, estas 126 permanecieron estrechamente identificadas con la Línea Ayr hasta el desplazamiento por una mezcla de trenes arrastrados por locomotoras y otras DMU. La electrificación significó que las operaciones de DMU en las rutas de Ayrshire finalmente terminaron en 1986 con la introducción de las EMU Clase 318 .
Uso posterior a BR
Cinco de los antiguos vehículos eléctricos líderes de E&G fueron reacondicionados y exportados a Liberia para que los utilizara la empresa minera LAMCO para los trenes de personal. [3]
Número BR | Número LAMCO |
---|---|
79091 | 91 |
79093 | 93 |
79094 | 94 |
79096 | 96 |
79097 | 97 |
Preservación
Cuatro vehículos (51017, 51043, 59404 de la construcción de Ayrshire y 79443 de los conjuntos de Edimburgo a Glasgow) sobreviven en conservación, propiedad de la Sociedad Escocesa de Conservación del Ferrocarril y con sede en el Ferrocarril Bo'ness & Kinneil . Los tres vehículos de Ayrshire han sido completamente reacondicionados por dentro y por fuera con la ayuda del Heritage Lottery Fund y actualmente se encuentran en los primeros colores de DMU Green. [4] Fueron presentados más recientemente en la Gala Winter Diesel de 2019.
Un vagón buffet del lote anterior (79443) se encuentra actualmente en restauración completa. [5]
Otros tres vehículos (59098, 59099 y 79441) pasaron a las líneas históricas, pero ahora se han cortado para obtener repuestos.
Numeración
1956 lote
Mucho no. | Tipo | Diagrama | Cantidad | Números de flota | Notas |
---|---|---|---|---|---|
30196 | Segundo freno del motor impulsor (DMBSL) | 550 | 9 | 79083–79090, 79095 | Intermedio |
30197 | Primer buffet del corredor del remolque (TFKRB) | 560 | 8 | 79440–79447 | |
30198 | Trailer Corridor First (TFK) | 570 | 13 | 79470–79482 | |
30199 | Segundo motor impulsor (DMSL) | 551 | 14 | 79155–79168 | Intermedio |
30200 | Segundo freno del motor impulsor (DMBSL) | 552 | 20 | 79091–79094, 79096–79111 | Principal |
1959 lote
Mucho no. | Tipo | Diagrama | Cantidad | Números de flota | Notas |
---|---|---|---|---|---|
30413 | Segundo motor impulsor (DMSL) | 551 | 23 | 50936, 51008–51029 | Intermedio |
30414 | Segundo freno del motor impulsor (DMBSL) | 608 | 22 | 51030–51051 | Principal |
30415 | Trailer Corridor First (TFK) | 570 | 10 | 59391–59400 | |
30416 | Compuesto de corredor de remolque (TCK) | 571 | 11 | 59402–59412 | |
30537 | Primer buffet del corredor del remolque (TFKRB) | 560 | 2 | 59098–59099 |
Referencias
- ^ a b c http://www.railbrit.co.uk/imageenlarge/imagecomplete2.php?id=30776 [ URL desnuda ]
- ^ https://railcar.co.uk/type/swindon-79xxx/ [ URL desnuda ]
- ^ Fox, Peter; Hall, Peter (2001). Locomotoras conservadas de los ferrocarriles británicos (décima ed.). Plataforma 5 , Sheffield. ISBN 1-902336-20-8.
- ^ https://www.class126.co.uk [ URL desnuda ]
- ^ https://www.class126.co.uk/news-archive/ [ URL desnuda ]