La electrificación ferroviaria en Gran Bretaña comenzó a finales del siglo XIX. Se ha utilizado una gama de voltajes, empleando tanto líneas aéreas como rieles conductores. Los dos sistemas más comunes son de 25 kV de CA que utilizan líneas aéreas y el sistema de tercer carril de 750 V de CC que se utiliza en el sureste de Inglaterra y en Merseyrail . En marzo de 2020, se electrificó 3.758 millas (6.048 km) (38%) de la red ferroviaria británica . [1]
Según Network Rail , en 2003, el 64% de la red electrificada utilizaba el sistema aéreo de 25 kV CA y el 36% utilizaba el sistema de tercer carril de 660/750 V CC. [2]
La red electrificada se expandirá en los próximos años, a medida que la electrificación de 25 kV se extienda a líneas que actualmente no están electrificadas, como Midland Main Line , y líneas en el norte de Inglaterra como parte del Northern Hub . [3]
Historia [ editar ]
Electrificación temprana [ editar ]
El primer ferrocarril eléctrico en Gran Bretaña fue el ferrocarril eléctrico de Volk en Brighton , un ferrocarril de placer, que se inauguró en 1883 y sigue funcionando hasta el día de hoy. El metro de Londres comenzó a operar servicios eléctricos utilizando un cuarto sistema ferroviario en 1890 en la City and South London Railway , ahora parte de la línea London Underground Northern . El Liverpool Overhead Railway siguió en 1893, y se diseñó desde el principio para ser tracción eléctrica, a diferencia del City and South London Railway, que fue diseñado para ser transportado por cable inicialmente.
La electrificación de la línea principal de algunas líneas suburbanas comenzó a principios del siglo XX, utilizando una variedad de sistemas diferentes. El tren de Mersey convierte en V DC operación de unidades múltiples eléctrico 600 el 3 de mayo de 1903, eliminando de esta manera los problemas causados por la tracción del vapor en el largo túnel bajo el río Mersey, y el Lancashire y Yorkshire tren 's Liverpool Cambio a Southport (y en a Crossens ), la línea de cercanías suburbana se electrificó de manera similar a 625 V en marzo de 1904. Ambas líneas inicialmente usaban un cuarto sistema ferroviario.
En 1921, un comité gubernamental eligió una sobrecarga de 1.500 V CC como estándar nacional, [4] pero siguió poca implementación y coexistieron muchos sistemas diferentes. Durante el período de entreguerras , Southern Railway adoptó el tercer sistema ferroviario de 660 V CC como estándar y amplió enormemente este sistema a través de su red de líneas al sur de Londres.
Posguerra [ editar ]
Después de la Segunda Guerra Mundial y la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, British Railways (BR) ampliaron la electrificación, tanto en 1500 V DC gastos generales y 660/750 V tercer carril . En 1956, BR adoptó una sobrecarga de 25 kV de CA como estándar para todos los proyectos fuera de las extensiones lógicas de los sistemas de tercer carril. [5]
Siglo XXI [ editar ]
La red de 25 kV de CA ha seguido expandiéndose lentamente y grandes áreas del país fuera de Londres no están electrificadas. En 2007, la opción preferida por el gobierno era utilizar trenes diesel que se ejecuta en el biodiesel , el Libro Blanco Entrega de un ferrocarril sostenible , [6] descartando la electrificación ferroviaria a gran escala para los siguientes cinco años.
En mayo de 2009, Network Rail lanzó una consulta sobre electrificación a gran escala, que podría incluir la Great Western Main Line y Midland Main Line y esquemas de "relleno" más pequeños. Los beneficios clave citados fueron que los trenes eléctricos son más rápidos, más fiables y causan menos desgaste de las vías que los trenes diésel. [7] El 5 de junio de 2009, Lord Adonis fue nombrado Secretario de Estado de Transporte y anunció los planes para electrificar la Great Western Main Line desde Londres hasta Swansea, así como los planes de electrificación de relleno en el noroeste de Inglaterra.
En Escocia , donde el transporte se delega en el gobierno escocés , Transport Scotland está ampliando la electrificación, por ejemplo, en el enlace ferroviario Airdrie-Bathgate . Esto es parte de un plan más amplio que contempla la electrificación de muchas rutas importantes en el centro de Escocia, incluida la ruta principal Edimburgo Waverley - Glasgow Queen Street .
En julio de 2012, el gobierno del Reino Unido anunció 4.200 millones de libras esterlinas en nuevos esquemas de electrificación, todos a 25 kV de CA y esquemas reconfirmados previamente anunciados por Adonis. Estos iban a ser Northern Hub , Great Western Main Line , South Wales Main Line , Midland Main Line , Electric Spine , Crossrail , Gospel Oak a Barking Line y líneas suburbanas de West Midlands, incluida la Cross-City Line .
El transporte ferroviario en Escocia es un asunto que incumbe al gobierno escocés, pero también han perseguido la electrificación con múltiples esquemas en el Cinturón Central . Todos estos han sido de 25 kV AC , como en Inglaterra y Gales.
El 25 de junio de 2015, el gobierno anunció que algunos de los proyectos de electrificación se retrasarían o reducirían debido al aumento de los costos. El trabajo de electrificación debía "detenerse" en la ruta Trans-Pennine entre York y Manchester y en la línea principal de Midland entre Bedford y Sheffield. La electrificación de la línea principal Great Western seguiría adelante, pero el estado de las secciones Reading-Newbury y Didcot-Oxford no estaba claro. [8]
Sin embargo, en septiembre de 2015, el trabajo de electrificación fue "reanudado", pero con una fecha de finalización retrasada. [9] Desde entonces, se han realizado actualizaciones periódicas, incluida una publicada en octubre de 2016. [10]
El 20 de julio de 2017, Chris Grayling, el Secretario de Estado de Transporte, canceló una serie de proyectos de electrificación citando obras disruptivas y el uso de tecnología bi-modo como alternativa. [11] En junio de 2018, [ fragmento de oración ]
La electrificación no ha estado exenta de polémica con cancelaciones y diversas comparecencias de la Secretaría de Estado de Transportes convocadas ante el Transport Select Committee. El Comité Selecto de Transporte publicó su informe sobre varios asuntos, incluida la disparidad de inversión regional en los ferrocarriles y pidió nuevamente el restablecimiento de varios esquemas de electrificación cancelados. [12]
Se presentó una pregunta por escrito y se respondió en el parlamento con respecto a las millas de ruta electrificadas en los años 1997-2019. [13]
En marzo de 2019, la Asociación de la Industria Ferroviaria publicó un documento sobre el desafío de los costos de electrificación que sugiere formas de avanzar y un programa continuo de electrificación. [14]
Futuro del tercer carril [ editar ]
En junio de 2011, Peter Dearman de Network Rail sugirió que la red del tercer carril deberá convertirse en líneas aéreas. Dijo: "Aunque la velocidad máxima es de 100 mph, los trenes no pueden pasar bien de 80 mph y el 25% de la potencia se pierde por el calor". Al estar de acuerdo en que la conversión sería costosa, dijo que la tercera red ferroviaria está al límite de su capacidad de energía, especialmente a medida que los trenes se vuelven más avanzados en tecnología. [15] La especificación de producción de alto nivel del Departamento de Transporte de julio de 2012 para el período de control de la red ferroviaria 5 incluye la conversión de la línea principal del suroeste entre Southampton Central y Basingstoke.de 750 V CC de tercer carril a 25 kV CA de techo como parte de un plan para mejorar la capacidad de carga ferroviaria desde el puerto de Southampton . Esta conversión sería un plan piloto para desarrollar un caso comercial para la conversión completa de la red del tercer ferrocarril. [16] La Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR) también ha declarado que, por motivos de seguridad, el tercer carril de 750 V CC tiene un futuro limitado. [17]
Sistemas existentes - línea aérea (OHL) [ editar ]
Tren nacional: 25 kV, 50 Hz CA aérea [ editar ]
British Railways eligió esto como el estándar nacional para futuros proyectos de electrificación fuera del tercer área ferroviaria en 1956. Después de esto, se convirtieron varias líneas que originalmente estaban electrificadas a un voltaje diferente, y varias líneas se han electrificado recientemente con este sistema. El trabajo comenzó a fines de la década de 1950. El primer gran proyecto de electrificación que utilizó 25 kV fue la línea principal de la costa oeste (1959-1974). La red de 25 kV se ha ampliado gradualmente desde entonces:
Existente [ editar ]
- Great Western Main Line
- Electrificado desde London Paddington a través de Reading , Swindon y Bristol Parkway hasta Cardiff Central . [18]
- Electrificado de Reading a Newbury . [19]
- Electrificado desde London Paddington hasta Heathrow Terminal 4 en 1994 en una empresa conjunta entre British Rail y British Airports Authority utilizando la serie Mark 3B.
- Línea principal de la costa oeste
- Electrificado desde London Euston a finales de la década de 1950 y mediados de la de 1960 utilizando la serie Mark 1 en el marco del Plan de modernización BR 1955 hasta Crewe , ampliado a Glasgow Central en 1974 utilizando la gama Mark 3A.
- Northampton : vea Northampton Loop Line .
- Birmingham New Street : consulte la línea Rugby-Birmingham-Stafford .
- Crewe hasta Liverpool Lime Street .
- Stafford a Manchester Piccadilly : ver Stafford a Manchester Line y Crewe a Manchester Line .
- El "Abbey Flyer" ( ramal de St Albans ) fue electrificado en 1987-88 por Network SouthEast .
- Edinburgh Waverley en 1989 (desde Carstairs Junction junto con la electrificación de la East Coast Main Line )
- En 2003, la sección Crewe to Kidsgrove de Crewe to Derby Line se electrificó como una ruta de desvío para el WCML.
- Desde 1999, la línea se ha modernizado y el equipo de la línea aérea se ha renovado y renovado de la gama Mark 1 / Mark 3A a UK1 para permitir un aumento de la velocidad de la línea de 110 mph a 125 mph (con capacidad de 140 mph en áreas previamente equipadas con Automatically Equipo Mark 1 tensado: sujeto a actualización de la disposición del contrapeso para proporcionar cables de contacto / catenaria tensados individualmente y recalificación de los cables de contacto). Al mismo tiempo, las secciones de la línea se están cambiando progresivamente a un sistema de autotransformador .
- Línea principal de Midland
- Electrificado entre London St Pancras y Bedford en 1983 utilizando la gama Mark 3B, y Dock Junction a Moorgate , ahora reducido a Farringdon .
- Se espera la electrificación de Bedford a Kettering y Corby utilizando el rango UK Master Series (MS125) para la primavera de 2021 (MML Fase 1), se cancelaron nuevas extensiones a Leicester, Nottingham Trent Junction y Sheffield (vía Derby) para 2023 (MML Fase 2). en julio de 2017. Sin embargo, la sección de Clay Cross a Sheffield finalmente se electrificará en 2033 como parte de HS2.
- Alta velocidad 1
- La línea principal más nueva, terminada en 2007. Conecta London St Pancras con Ashford International y el Channel Tunnel .
- Línea principal de la costa este
- Electrificado en dos partes: 1975–78 y 1984–91
- La línea entre London King's Cross y Royston se electrificó entre 1976 y 1978 utilizando la gama Mark 3A como parte del Great Northern Suburban Electrification Project. Esto incluyó la línea Hertford Loop . El tramo entre Royston y Cambridge se electrificó en 1988 utilizando la gama Mark 3B. [20]
- En 1984, se otorgó la autoridad para electrificar a Edimburgo y Leeds . El tramo entre Hitchin y Peterborough se completó en 1987, y Doncaster y York se alcanzaron en 1989. En 1990, la electrificación había llegado a Newcastle y en 1991 a Edimburgo Waverley. La gama Mark 3B se usó en todo el esquema de electrificación, ciertas áreas se están actualizando a la gama de diseño Mark 3D, esto eliminará los problemas de corrosión conocidos con la catenaria AWAC y reemplazará los cuentagotas de acero inoxidable sólido con diseños de transporte de corriente de cobre flexible. También se están llevando a cabo algunas conversiones de headspan al portal.
- Para mantener el trabajo de los equipos de construcción, se autorizaron dos esquemas adicionales, a Carstairs y North Berwick ( North Berwick Line ).
- En el apogeo del proyecto de electrificación a fines de la década de 1980, se afirmó que era el "sitio de construcción más largo del mundo" con más de 250 millas (400 km).
- West Anglia / Fen Line
Esto cubre las líneas desde Londres Liverpool Street (Bethnal Green Junction) a Chingford , Enfield Town , Hertford East y Cambridge . En la década de 1960, las líneas a Chingford, Enfield Town y Cheshunt se electrificaron a 6,25 kV, desde Cheshunt a Bishop's Stortford y Hertford East a 25 kV. La línea Lea Valley entre Coppermill Junction y Cheshunt se electrificó a 25 kV en 1969. Todas las áreas de 6.25 kV se convirtieron a 25 kV en 1983. En 1987, la electrificación se extendió desde Bishop's Stortford a Cambridge a 25 kV. En 1990, la línea al aeropuerto de Stanstedabrió, y en 1992 la electrificación se extendió desde Cambridge a King's Lynn a lo largo de Fen Line.
- Great Eastern Main Line
- Londres Liverpool Street hasta Norwich .
- Convertido de 1500 V CC (consulte la sección 1500 V CC " Metro de Shenfield ")
Convertido de 6.25 kV / 1500 V DC a una combinación de AT y FT 25 kV Mark GE (Great Eastern) entre 1976 y 1980. Actualmente se está actualizando a la gama GEFF (Great Eastern Furrer + Frey) alterando la catenaria de un compuesto a uno simple arreglo hundido.
- Romford a la línea Upminster
- Shenfield a la línea Southend
- Línea Crouch Valley
- Ramal de Braintree
- Línea de Colchester a Clacton
- Línea Mayflower
- Línea Sunshine Coast
- Londres, Tilbury y Southend line
London Fenchurch Street hasta Shoeburyness . La mayoría fue electrificada originalmente a 6.25 kV, las secciones finales se convirtieron a 25 kV en marzo de 1989.
- London Overground
Las líneas locales dentro de Londres electrificadas con 25 kV son:
- Línea del norte de Londres , entre Acton Central y Stratford .
- Líneas Lea Valley
- Línea Gospel Oak a Barking
- Varias otras líneas suburbanas en el norte de la ciudad están electrificadas como parte de otras rutas mencionadas anteriormente.
- West Midlands
- Rutas de la línea principal de la costa oeste electrificadas en la década de 1960:
- Línea Trent Valley
- Stone a Colwich Line
- Línea Rugby-Birmingham-Stafford
- Línea de Stafford a Manchester
- Línea de Walsall a Wolverhampton
- Líneas de cercanías desde Birmingham New Street :
- Cross-City Line : electrificado 1993
- Chase Line : New Street a Rugeley Trent Valley completado en 2017
- Manchester y zona noroeste
- Manchester a Glossop / Hadfield (convertido del ferrocarril eléctrico truncado de 1500 V CC Manchester-Sheffield-Wath)
- Manchester a Liverpool a través de Earlestown Line : electrificado en 2015 como parte del proyecto Northern Hub .
- Ferrocarril de Manchester, South Junction y Altrincham (parte se convirtió en Manchester Metrolink )
- Styal Line : incluye ramal al aeropuerto de Manchester
- Manchester a Preston : vía Bolton y Chorley completaron 2019
- Preston a Blackpool North : completado en 2018
- Línea Stafford a Manchester : rama de la WCML, electrificada a raíz del Plan de Modernización BR 1955
- Línea Crewe a Manchester : rama de la WCML, electrificada a raíz del Plan de Modernización de 1955
- Área de Leeds
En 1994, un proyecto para electrificar algunas de las líneas locales alrededor de Leeds recibió autorización para continuar. El proyecto se denominó "Electrificación del Noroeste de Leeds", que electrificó:
- Airedale Line a Skipton y Bradford Forster Square
- Línea Wharfedale a Ilkley
- Wakefield Line electrificada en 1989 como parte de la electrificación de la East Coast Main Line hasta London King's Cross
- En 2020, se aprobó la electrificación de la primera parte del estancado proyecto Trans Peninne, de Leeds a Dewsbury y Huddersfield, y también se inició el trabajo en la sección York a Church Fenton de la línea York a Leeds.
- Edimburgo
- En 1991, el ECML a Edimburgo se electrificó. También se electrificaron algunas rutas locales.
- Edimburgo Crossrail : Waverley a Newcraighall . El servicio es por DMU , pendiente de reapertura de parte de la Waverley Line .
- Línea North Berwick : Edimburgo Waverley a North Berwick
- Glasgow a Edimburgo a través de la línea Carstairs : algunos trenes de la línea North Berwick continúan hasta Glasgow Central . Los trenes interurbanos de ECML continúan hasta Glasgow Central.
- Escocia central
La ruta de Edimburgo a Glasgow a través de Bathgate se ha restablecido entre Bathgate y Airdrie y se ha electrificado en todas partes. Se inauguró el 11 de diciembre de 2010. La electrificación de la principal ruta interurbana entre Edimburgo y Glasgow Queen Street High Level a través de Falkirk se completó en 2017. El proyecto, conocido como Programa de Mejora de Edimburgo a Glasgow , implicó electrificación de relleno en el área de Glasgow. y Greenhill Junction a Stirling , Dunblane y Alloa , que ofrecen principalmente servicios de cercanías. Los servicios eléctricos en estas líneas comenzaron en diciembre de 2018.
- Suburbano de Glasgow
La electrificación suburbana se inició durante la década de 1960 a raíz del Plan de Modernización BR 1955 . La electrificación fue poco sistemática y aún está incompleta, con algunas líneas de cercanías aún sin electrificar, como la rama East Kilbride y Glasgow a Anniesland a través de Maryhill, y la línea principal de Glasgow a Carlisle a través de Kilmarknock y Dumfries.
La red ferroviaria suburbana de Glasgow se puede dividir en tres áreas principales:
- North Clyde Line : también conocida como "Glasgow North Electric Suburban Line", una de las primeras líneas en Glasgow electrificadas en 1960 ( Helensburgh Central , Balloch y Milngavie hasta Glasgow Queen Street (Low Level) y Springburn y Airdrie ).
- South Clyde : la Línea Cathcart Circle (Glasgow Central a Newton y Neilston ) fue electrificada el 22 de mayo de 1962. [21] La Línea Inverclyde (Glasgow Central a Gourock y Wemyss Bay ) fue electrificada en 1967. [21] La Línea Costera de Ayrshire ( Glasgow Central a Ayr , Largs y Ardrossan Harbour ) se electrificó en 1986-1987. [22] La línea del canal de Paisley se electrificó a Corkerhill desde Glasgow Central, a finales de 2012 se extendió a Paisley.
- Línea Argyle : entre Dalmuir y Milngavie vía Glasgow Central (nivel bajo) hasta Hamilton Circle, Larkhall , Lanark y Carstairs (vía Hamilton, Motherwell o Holytown ). También hay servicio pico a Coatbridge Central .
En Glasgow a Edimburgo a través de Carstairs Line , algunos trenes de North Berwick Line continúan hasta Glasgow Central. Un solo tren interurbano diario de la costa este desde el ECML continúa hacia y desde Glasgow Central. La línea Shotts , Holytown Junction a Kirknewton se electrificó en abril de 2019. La línea Cumbernauld a Springburn y la sección restante de la línea Motherwell a Cumbernauldse electrificó a mediados de 2014. La línea entre Springburn y Glasgow Queen Street (High Level) aún no se ha completado. Hasta que se haya electrificado Glasgow Queen Street High Level, los trenes eléctricos Cumbernauld Line retroceden en Springburn y pasan por la estación Glasgow Queen Street Low Level. La línea Whifflet entre Whifflet y Rutherglen a través de Carmyle se electrificó a finales de 2014.
Programa de electrificación Network Rail de la década de 2010 [ editar ]
En 2009, Lord Adonis fue nombrado Secretario de Estado de Transporte . Después de una brecha de más de una década, la electrificación volvió a estar en la agenda y Adonis anunció planes para electrificar la Great Western Main Line de Londres a Swansea , así como también los esquemas de electrificación de relleno en el noroeste de Inglaterra. En julio de 2012, el gobierno del Reino Unido anunció 4.200 millones de libras esterlinas en nuevos esquemas de electrificación, todos a 25 kV de CA y esquemas reconfirmados previamente anunciados por Adonis. Estos iban a ser Northern Hub , Great Western Main Line, South Wales Main Line , Midland Main Line , Electric Spine , Crossrail, Gospel Oak hasta Barking Line y las líneas suburbanas de West Midlands. El transporte ferroviario en Escocia es un asunto delegado por el gobierno escocés, pero ellos también han perseguido la electrificación con múltiples esquemas en el Cinturón Central. Todos estos han sido de 25 kV AC también como en Inglaterra y Gales. La electrificación no ha estado exenta de polémica con cancelaciones y diversas comparecencias de la Secretaría de Estado de Transportes convocadas ante el Transport Select Committee. El número de millas de ruta electrificadas en estos años se respondió a una pregunta escrita en el parlamento. [23]
En noviembre de 2019, el DfT publicó las estadísticas anuales de millas de ruta electrificadas y muestra que el 38% de la red del Reino Unido ahora está electrificada. [24]
Los proyectos han estado sujetos a sobrecostos y retrasos, y el 8 de noviembre de 2016 el gobierno anunció que varios elementos del programa de electrificación de Great Western Main Line se aplazarían indefinidamente. [25] En un intento por mitigar y mejorar la situación de los costos, la Asociación de la Industria Ferroviaria publicó un informe en marzo de 2019 que detalla por qué los costos habían aumentado y sugirió formas de avanzar. [26]
Sin embargo, en el nuevo parlamento después de las elecciones generales de 2019, el Comité Selecto de Transporte presidido por Huw Merriman se ha reunido en varias ocasiones y continuó con el tema de investigación "Trenes aptos para el futuro" iniciado por el comité anterior. El 23 de marzo de 2021, después de que se llamó a muchos testigos y se consideraron las pruebas escritas y orales, se publicó un informe en el que se pedía la reanudación inmediata de la electrificación en un programa continuo. [27]
Otros sistemas [ editar ]
1500 V CC, sobrecarga [ editar ]
- Metro de Tyne & Wear : El metro de Tyne & Wear, que se inauguró en 1980, es ahora el único sistema que queda en el Reino Unido que utiliza líneas aéreas de 1500 V CC. Aunque a menudo se describe como " tren ligero ", está más cerca de un metro pesado, ya que utiliza solo vías segregadas. Gran parte de su ruta sigue la del Tyneside Electrics anterior, que se había convertido a diesel en 1967. Desde 2002, el Metro ha compartido la vía principal en la Durham Coast Line hasta Sunderland . Esto presenta un problema potencial para los servicios de la línea principal si las rutas hacia Sunderland o Newcastle upon Tyne que usan esta sección se electrificaran a 25 kV de CA.
Históricamente, había más líneas electrificadas a 1500 V CC, pero desde entonces todas se han convertido a 25 kV CA o se han cerrado. (ver 1500 V CC, sobrecarga (histórico) )
750 V CC, sobrecarga [ editar ]
Utilizado en varios sistemas de tranvía :
- Tranvías de Edimburgo
- Manchester Metrolink
- Sheffield Supertram
- Croydon Tramlink
- Tránsito Nottingham Express
- Metro de West Midlands
Otros sistemas aéreos [ editar ]
- Tranvía de Blackpool : originalmente 550 V DC, en 2011 actualizado a 600 V para operar material rodante más moderno.
- El Museo Nacional de Tranvías en Crich, Derbyshire utiliza 550 V CC. Este voltaje fue elegido por su máxima compatibilidad con su histórica flota de tranvías, así como con unidades más modernas.
- El tranvía Wirral utiliza 550 V CC. [28]
- El Seaton Tramway utiliza 120 V CC.
Sistemas existentes: tercer y cuarto rieles [ editar ]
National Rail: 650 V - 750 V DC, tercer carril (contacto superior) [ editar ]
- Southern Electric
La extensa red eléctrica del tercer ferrocarril del sur cubre el sur de Londres y los condados del sur de Dorset , Hampshire , Sussex , Surrey y Kent .
El sistema de tercer carril de London and South Western Railway (L & SWR) a 660 V DC comenzó antes de la Primera Guerra Mundial desde London Waterloo a destinos suburbanos. El Ferrocarril del Sur se formó en la agrupación de 1923; adoptó el sistema L & SWR, y en 1929 la red aérea suburbana de London, Brighton y South Coast Railway (LB & SCR) fue reemplazada por un tercer carril. La línea principal del sudeste se electrificó a 600 V y luego se actualizó a 750 V CC. El tercer carril se extendía a lo largo de la mayoría de las líneas del sur de Londres desde todas sus terminales de Londres. A lo largo de la década de 1930, hubo mucha electrificación de la línea principal, incluida la línea principal de Brighton (incluyendo East , West Coastwaysy rutas relacionadas en 1932-1933), la Línea Directa de Portsmouth (4 de julio de 1937) y Maidstone y Gillingham (1939).
Después de la Segunda Guerra Mundial , pronto se reanudó la electrificación en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos recién nacionalizados . El Plan de Modernización BR 1955 incluyó la "Electrificación de la Costa de Kent" en dos etapas. Se completó la línea principal de Chatham , seguida de la línea principal del sudeste y las líneas relacionadas. El voltaje se elevó de 660 V a 750 V. [29] Desde entonces, toda la electrificación ha usado 750 V; las líneas electrificadas antes permanecen en 660 V. La atención luego se cambió a la antigua área descuidada L & SWR (entonces la División Suroeste). La línea principal del suroeste (SWML) a Southampton Central y Bournemouthfue electrificado en 1967 y a Weymouth en 1988.
Durante la sectorización en la década de 1980, Network SouthEast llevó a cabo una extensa electrificación de relleno. El túnel de Snow Hill se volvió a abrir, lo que permitió Thameslink . La línea Hastings , Eastleigh a Fareham Line y Oxted Line (rama East Grinstead) fueron electrificadas. Esto dejó sólo unas pocas líneas no electrificadas: el Oeste de la línea principal de Inglaterra , la línea principal de Wessex , el Downs línea norte , la línea Oxted (rama Uckfield) , la línea de Marshlink y el Eastleigh a Romsey línea .
- Merseyrail
Dos líneas de la red Merseyrail; la línea Northern y la línea Wirral utilizan un tercer carril de 750 V CC [30] [31] (ver Electrificación suburbana del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia para conocer su historia).
- London Overground
- Euston a Watford Junction (línea Watford DC ).
- Richmond a Stratford (línea norte de Londres ). Tercer carril de 750 V CC desde Richmond hasta Acton Central.
- Línea West London . 750 V CC desde cerca de la ubicación de la antigua estación de tren St. Quintin Park & Wormwood Scrubs hasta Clapham Junction (compartido con los servicios del sur).
- Línea East London . Highbury & Islington hasta la estación New Cross y los cruces con la red del sur de Londres cerca de la estación New Cross Gate y la estación Queens Road Peckham . Anteriormente, la East London Line era una línea de metro de Londres mucho más corta con un cuarto carril de 630 V CC entre Shoreditch (cerrado en 2006) y New Cross / New Cross Gate.
Consulte la electrificación suburbana del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia para conocer la historia de la línea Euston-Watford DC. [32]
En 1970, las líneas de CC del norte de Londres y las EMU Clase 501 utilizadas en estos servicios se convirtieron para la operación del tercer carril, y el cuarto carril generalmente se eliminó en secciones no utilizadas por el metro de Londres (LUL). Se retuvo un cuarto riel en las áreas de Gunnersbury y Queens Park para uso de emergencia por parte de LUL. Con el cierre de Broad Street , la línea North London se unió con la línea Stratford a North Woolwich; esto fue electrificado con un tercer carril y una línea aérea hasta Stratford, el tercer carril hasta North Woolwich. Se han cerrado dos ramales de Watford DC Line: a Rickmansworth en 1952 (a pasajeros, a mercancías en 1967) y a Croxley Green en 1996.
La línea Watford DC entre Queen's Park y Harrow & Wealdstone y la línea North London entre Richmond y Gunnersbury son utilizadas por los trenes London Overground diseñados para el tercer carril de 750 V y los trenes de la línea Bakerloo diseñados para el tercer y cuarto carril de 630 V. Como compromiso, la tensión nominal de la línea es de 650 V y, desde 1970, el riel central está unido al riel de retorno. [33] No se requieren disposiciones especiales en Queens Park, donde los dos sistemas diferentes se encuentran, solo un espacio más largo que un vagón de una línea Bakerlootren a la entrada (y salida) del Bakerloo, que opera con un valor nominal de -210 V en el cuarto riel y +420 V en el tercer riel. No existe un puente entre los sistemas incompatibles cuando los trenes pasan de uno a otro ya que, como todos los trenes eléctricos del Reino Unido destinados a circular extensamente en túneles, no hay continuidad de los circuitos de potencia de tracción entre los vehículos del tren.
Se aplica un arreglo similar entre Putney Bridge y Wimbledon , donde la línea District pasa por vías propiedad de Network Rail , que también es utilizada por South Western Railway , aunque normalmente solo para movimientos de existencias.
- Línea de la ciudad del norte
La línea Northern City conecta la línea principal de la costa este con Moorgate . Fue aislado por el abandono del Programa de Obras Nuevas de la década de 1930 (y el desarrollo del Cinturón Verde Metropolitano ). Los servicios de metro se truncaron en su extremo norte por la línea Victoria en 1964 en Drayton Park . El resto se entregó a British Rail en 1975 junto con la electrificación suburbana de la East Coast Main Line . La línea utiliza electrificación de CC de tercer carril entre Moorgate y Drayton Park, donde los trenes cambian a 25 kV de CA por encima de la cabeza.
660 V CC, tercer carril (contacto superior) [ editar ]
- Island Line (Isla de Wight)
La única línea ferroviaria nacional restante en la Isla de Wight , desde Ryde Pierhead hasta Shanklin (con la sección de Wroxall a Ventnor cerrada), se electrificó en 1967, por lo que se pudo utilizar el antiguo material rodante del metro de Londres , debido a la altura limitada de Ryde. Túnel. Island Line usó un tercer riel de 660 V CC, [34] ya que era una opción más barata convertir el material LUL en un tercer riel e implementar el tercer riel solo en la línea. El material rodante que se utiliza actualmente es el British Rail Class 483 . Como parte de las obras de mejora de la línea, que comenzaron en enero de 2021 y cuya finalización está prevista para mayo de 2021, la línea se actualizará a un sistema de tercer carril de 750 V CC para permitir el uso de unidades de tren D Clase 484 .
630 V CC, cuarto carril (contacto superior) [ editar ]
- metro de Londres
El metro de Londres es un gran sistema de metro que opera en todo el Gran Londres y más allá, comúnmente conocido como "el metro". Sus 408 kilómetros (254 millas) [35] se componen de 11 líneas; La electrificación comenzó durante la década de 1890. Se unificó en gran medida entre 1900 y 1910 y se nacionalizó en 1933, convirtiéndose en el componente ferroviario de London Transport (LT). Se lanzó un importante programa de expansión (las "Nuevas Obras"), en el que LT se hizo cargo de varias ramas urbanas de los ferrocarriles principales.
El metro se encuentra principalmente en el norte de Londres; su expansión hacia el sur de Londres estaba limitada por una geología desfavorable a la construcción de túneles y por la extensa red de líneas principales, gran parte de la cual estaba siendo electrificada (ver "Southern Electric"). El metro utiliza un sistema de electrificación de cuatro carriles relativamente poco común . Dos rieles de vía estándar son los rieles de carrera; el tercer riel exterior lleva corriente positiva a +420 V CC y el cuarto riel interior es el retorno negativo a –210 V CC, lo que proporciona una tensión de alimentación de 630 V CC. La principal ventaja del sistema de cuarto riel es que, en los túneles con un revestimiento metálico (generalmente de hierro fundido), la corriente de tracción de retorno no se filtra hacia el revestimiento causando corrosión electrolítica allí o en el servicio público adyacente.red eléctrica. También significa que los dos carriles de rodadura están disponibles exclusivamente para circuitos de vía .
Las secciones de superficie utilizan el cuarto riel únicamente para mantener la coherencia operativa: el sistema comparte la vía con Network Rail en varios lugares. Cuando la vía se comparte con el tercer carril de 750 V, el carril central se une a los carriles de rodadura y el carril exterior se electrifica a 660 V. Esto permite que ambos tipos de tren funcionen satisfactoriamente. La red suburbana del London & North Western Railway (LNWR) se electrificó en cooperación con el metro, pero durante la década de 1970, British Rail introdujo EMU de tercer carril y las secciones de la red suburbana LNWR no utilizadas por el metro tuvieron el cuarto carril eliminado (ver "London and North Western Railway", arriba).
El Subterráneo ha realizado estudios para considerar elevar la tensión por encima de los 630 V nominales actuales. [36] Los nuevos equipos en sus subestaciones permiten un aumento futuro a un nominal estándar de 750 V. Además, los equipos eléctricos de los nuevos trenes también se basan en el uso de equipos de 750 V. Por lo tanto, aunque se están diseñando nuevos equipos para que funcionen a 750 V, el metro aún no ha hecho pública la decisión de aumentar el voltaje. [ cita requerida ]
750 V CC, tercer carril (contacto inferior) [ editar ]
- Ferrocarril ligero de Docklands
Este utiliza un tercer riel compuesto de contacto inferior, con un cuerpo de aluminio y una superficie de contacto de acero . La ventaja de esto es un riel de baja resistencia y alta capacidad de corriente con una superficie de acero duradera para la recolección de corriente. El riel puede estar rodeado por material aislante en la parte superior y los lados para reducir el riesgo de electrocución para el personal ferroviario y los intrusos. El sistema de contacto inferior es menos propenso a sufrir alteraciones por la nieve que el contacto superior.
600 V CC, tercer carril (contacto superior) [ editar ]
- Metro de Glasgow , electrificado en 1935
250 V CC, tercer carril (contacto superior) [ editar ]
- Hythe Pier Railway , electrificado en 1922
110 V CC, tercer carril (contacto superior) [ editar ]
- El ferrocarril eléctrico de Volk se electrificó originalmente a 50 V CC, se elevó a 160 V en 1884 y se redujo a 110 V CC durante la década de 1980.
100 V CC, cuatro carriles [ editar ]
- El "monorraíl" elevado en el Museo Nacional del Motor , Beaulieu usa llantas de goma que corren sobre dos pistas de metal, una a cada lado de la guía central. Debido a que tiene neumáticos de goma, requiere dos conductores de corriente y dos colectores (de ahí la designación de cuatro rieles).
Sistemas obsoletos [ editar ]
Gran Bretaña ha utilizado diferentes sistemas de electrificación en el pasado. Muchos de ellos datan de principios del siglo XX, cuando la electricidad de tracción se encontraba en etapa experimental. Esta sección describe cada sistema, en orden decreciente de voltaje.
6600 V, 25 Hz CA, sobrecarga [ editar ]
- Lancaster a Heysham vía Morecambe : utilizado para una prueba temprana de electrificación; abrió entre el 13 de abril y el 14 de septiembre de 1908. En 1953, se convirtió a 50 Hz y funcionó hasta 1966. [37]
- Líneas suburbanas 'eléctricas elevadas' de Londres del ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur (LBSCR): el primer esquema de electrificación suburbana a gran escala; comenzando con la línea South London y luego extendida a otras líneas de cercanías alrededor del sur de Londres, operativa desde el 1 de diciembre de 1909. Después de la agrupación en la LBSCR en Southern Railway en 1922, todas las 6,600 líneas V se convirtieron en 650 V Tercer sistema ferroviario de DC en septiembre de 1929.
6.250 V 50 Hz CA, sobrecarga [ editar ]
Durante la electrificación inicial de partes de la red a 25 kV 50 Hz CA aérea, la solución inicial a los problemas de espacio libre limitado en áreas suburbanas (debido a numerosos túneles y puentes) en Londres y Glasgow fue utilizar el voltaje más bajo de 6.25 kV. Las posteriores mejoras tecnológicas en el aislamiento permitieron convertir estas áreas a 25 kV. Las últimas secciones de 6.25 kV se convirtieron durante la década de 1980.
- Líneas de Londres, Tilbury y Southend
La sección de 6,25 kV era desde Fenchurch Street hasta más allá de Barking , con cambios allí en las líneas Upminster y Tilbury. La sección entre Chalkwell y Shoeburyness también fue de 6.25 kV. [38] El resto estaba a 25 kV. Las secciones electrificadas a 6.25 kV se convirtieron a 25 kV a principios de la década de 1980.
- Grandes líneas orientales
La línea de Liverpool Street a Southend Victoria se electrificó originalmente a 1.500 V CC durante las décadas de 1940 y 1950. A principios de la década de 1960, la totalidad de esta línea se convirtió a 6.25 kV de CA aérea, mientras que la línea principal al este de Shenfield se electrificó progresivamente a 25 kV, con cambio al este de Shenfield. A principios de la década de 1980, la línea se volvió a convertir, esta vez a 25 kV.
La línea de Cambridge y las ramas de Liverpool Street se electrificaron a principios de la década de 1960, con 6.25 kV en un cambio en Cheshunt y 25 kV más allá. Por tanto, las líneas de Chingford y Enfield estaban a 6,25 kV en todo momento. Esta ruta se convirtió nuevamente por completo a 25 kV a principios de la década de 1980.
Como parte de la electrificación hacia Cambridge y Norwich en la década de 1980, las locomotoras eléctricas se transfirieron a estas rutas desde la ruta de la costa oeste. Estas locomotoras no habrían podido funcionar a 6,25 kV.
- Red suburbana de Glasgow
En North Clyde, la sección central entre Parkhead y antes de Dalmuir (bucle de Clydebank) y Westerton (bucle de Anniesland) estaba a 6.25 kV, con las secciones exteriores a 25 kV. Por tanto, las ramas de Bridgeton y Springburn estaban a 6,25 kV en todo momento. Las secciones electrificadas a 6.25 kV se convirtieron a 25 kV a principios de la década de 1980.
En South Clyde, la ruta desde Glasgow Central alrededor del Cathcart Loop era inicialmente de 6.25 kV, con cambios a 25 kV en Kings Park y Muirend en las rutas Motherwell y Neilston. Estas líneas se convirtieron progresivamente a 25 kV en las décadas de 1970 y 1980.
3500 V CC, sobrecarga [ editar ]
- Enterrar a Holcombe Brook
Esto fue electrificado por Lancashire and Yorkshire Railway en 1913 como parte de un sistema de prueba para la exportación. El sistema se convirtió al tercer carril en 1918 (ver más abajo ). [39]
1500 V CC, sobrecarga (histórico) [ editar ]
Después de la Primera Guerra Mundial , el gobierno del Reino Unido creó un comité para investigar los diversos sistemas de electrificación ferroviaria; en 1921, recomendó que la sobrecarga de 1.500 V CC debería ser el futuro estándar nacional. [4] Se implementaron varios esquemas a su paso, pero la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial significaron que se hizo muy poco trabajo. Los avances tecnológicos posteriores a 1945 significaron que el sistema de CA de 25 kV se adoptó en su lugar para la línea principal de la costa oeste y la electrificación suburbana de Glasgow (como se establece en el Plan de Modernización BR 1955 ). Sin embargo, al mismo tiempo, se habían gastado (y se siguen gastando) grandes cantidades de dinero en convertir varias líneas a 1.500 V CC.
- Ferrocarril de Manchester, South Junction y Altrincham
Un esquema conjunto de LMS y LNER , se inauguró el 11 de mayo de 1931. El éxito de este esquema influyó en los posteriores esquemas de electrificación de LNER. La línea se convirtió a 25 kV AC en 1971, pero el tramo entre Altrincham y Trafford Bar (más el tramo entre Trafford Bar y el viaducto Cornbrook) se incorporaron más tarde a Manchester Metrolink y se convirtieron nuevamente (esta vez a 750 V DC). [40]
- Manchester - Sheffield - Wath
Conocida como la Ruta Woodhead , el LNER eligió esta línea principal montañosa (y concurrida) para su primera electrificación de la línea principal, con obras que comenzaron en 1936. [41] Debido a la Depresión y la Segunda Guerra Mundial , no se completó hasta la década de 1950. Después de la finalización, el gobierno optó por estandarizar en 25 kV CA en su lugar, dejando la ruta Woodhead y las otras pocas líneas de 1,500 V CC aisladas y no estándar. Las locomotoras de pasajeros se vendieron en 1969 y vieron más servicio en los Países Bajos. En una racionalización posterior, BR cerró gran parte de esta ruta al este de Hadfield en 1981 a favor de la línea Hope Valley , más al sur , que sirve a más comunidades locales. Una sección de la línea entre Manchester, Glossop y Hadfieldpermaneció abierto como parte de la red suburbana de Manchester, y fue operado por EMU Clase 506 , hasta que se convirtió a 25 kV AC en diciembre de 1984.
- Metro de Shenfield
El LNER decidió electrificar la sección de Liverpool Street a Shenfield de la Great Eastern Main Line (GEML), conocida como Shenfield Metro. Las obras de ingeniería civil comenzaron durante la década de 1930, pero intervino la Segunda Guerra Mundial. El trabajo se completó en 1949 y se extendió a Chelmsford y Southend Victoria en 1956, utilizando EMU Clase 306 (AM6) . [42] Se convirtió del 4 al 6 de noviembre de 1960, a raíz del Plan de Modernización BR 1955 , al nuevo estándar de 25 kV CA (inicialmente con algunas secciones a 6,25 kV). El resto del GEML fue posteriormente electrificado.
- Shildon a Newport
Esta línea iba desde Shildon (condado de Durham) hasta Newport (cerca de Middlesbrough). La ruta fue inicialmente sobre la línea 1825 Stockton-to-Darlington, luego a través de Simpasture Junction (el antiguo ferrocarril de Clarence) a través de Carlton, Carlton Junction a Carlton South Junction, Bowesfield West Junction a Bowesfield Junction, a través de Thornaby y terminando en Erimus Yard (Newport Este). A raíz de la electrificación de Tyneside por el NER , esta línea de transporte de carbón se electrificó entre el 1 de julio de 1915 y el 1 de enero de 1916 como un precursor planificado para electrificar la concurrida línea principal de York a Newcastle de NER (parte de la línea principal de la costa este). El LNER eliminó este sistema de electrificación en 1935 (entre el 7 de enero y el 8 de julio); el declive del mercado del carbón hace económicamente inviable acometer las importantes renovaciones necesarias para continuar la operación eléctrica. Las locomotoras se almacenaron para otras rutas electrificadas. [43] [44] [45]
1200 V CC, tercer carril (contacto lateral) [ editar ]
- Manchester Victoria - Enterrar
En 1916, la línea entre Manchester Victoria y Bury se electrificó utilizando un tercer raíl de 1200 V CC (contacto lateral). La línea entre Bury y Holcombe Brook, que había sido electrificada con una sobrecarga de 3500 V CC en 1913, se convirtió a este sistema en 1918. Se abandonó en 1991, cuando la línea se convirtió en un sistema de 750 V CC y pasó a formar parte del Metrolink de Manchester. . [46] [47]
650 V CC, sobrecarga [ editar ]
- Ferrocarril de Swansea y Mumbles
600 V CC, tercer carril [ editar ]
- Tyneside Electrics
Este fue electrificado en 1904, en respuesta a la amplia competencia de los nuevos tranvías eléctricos. El concepto fue un éxito para North Eastern Railway (NER), un destacado pionero en electrificación, ya que el número de pasajeros volvió a los niveles anteriores al tranvía. [48] Cuando la población alcanzó su esperanza de vida en 1937, la red fue remodelada por London and North Eastern Railway (LNER) para reflejar la cambiante composición industrial y residencial de la zona. [49] Electrificada, al mismo tiempo, estaba la rama del muelle, donde un par de locomotoras Clase ES1 (anteriormente NER No.1 y 2) se introdujeron en 1905. Estas locomotoras británicas Thomson-Houston operaban tanto desde el tercer carril como desde arriba. línea.British Rail eliminó la electrificación entre 1963 y 1967, citando la cambiante composición industrial y poblacional del área que redujo la necesidad de tracción eléctrica. Gran parte de la red de Tyneside se volvió a electrificar más tarde, (utilizando una sobrecarga de 1500 V CC), como Tyne & Wear Light Rail Metro .
525 V CC, tercer carril [ editar ]
- Ferrocarril aéreo de Liverpool
El Liverpool Overhead Railway fue uno de los primeros ferrocarriles eléctricos de Gran Bretaña. La primera sección, entre Alexandra Dock y Herculaneum Dock , se inauguró en 1893. La línea conectaba con Lancashire y Yorkshire Railway 's North Mersey Branch . Nunca fue nacionalizado, y se cerró el 30 de diciembre de 1956 debido a una extensa corrosión en toda su infraestructura de hierro (que se consideró antieconómico de reemplazar).
500 V CC, sobrecarga [ editar ]
- Ferrocarril de Grimsby e Immingham
500 V CC, tercer carril [ editar ]
- Ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres
La electrificación del ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres fue inusual (en comparación con los esquemas posteriores) ya que utilizó un sistema de CC de tres cables. Esto significó que, aunque el tercer riel central descentrado se electrificó a +500 voltios en el túnel en dirección norte, se electrificó a -500 voltios en el túnel en dirección sur. Los motores de las locomotoras y las lámparas eléctricas incandescentes de los vagones funcionaban, independientemente de la polaridad del suministro. Se adoptó el sistema de tres cables porque el sistema inicial se alimentaba directamente de las dínamos en la planta de energía de superficie en el extremo de la línea de Stockwell. Era importante minimizar la caída de voltaje tanto como fuera posible, teniendo en cuenta la pendiente bastante pronunciada en el acceso a la estación de King William Street .
440 V CC, tercer carril [ editar ]
- Ferrocarril de la oficina de correos
Tren subterráneo debajo de Londres operado por la Oficina de Correos . Operado entre 1927 y cierre en 2003. Reabierto parcialmente como atracción turística en 2017.
Ver también [ editar ]
- Unidades múltiples eléctricas británicas
- Campaña para electrificar los ferrocarriles británicos
- Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña
- Lista de locomotoras eléctricas británicas
Referencias [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
- Página de defensa de la electrificación de Citytransport.info
- Kent Rail
- Lancashire & Yorkshire Railway Society Archivado el 12 de julio de 2006 en la Wayback Machine.
- Grupo de correo electrónico del sur
- Grupo Eléctrico del Sur
- Asociación de Ferrocarriles Eléctricos Suburbanos
