Las locomotoras diesel British Rail Class 15 , también conocidas como BTH Tipo 1 , fueron diseñadas por British Thomson-Houston , y construidas por Yorkshire Engine Company y Clayton Equipment Company , entre 1957 y 1961. Fueron numeradas D8200-D8243. [3]
BTH Tipo 1 British Rail Clase 15 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
La Clase 15 fue encargada por los Ferrocarriles Británicos (BR) poco después del anuncio del Plan de Modernización de 1955 , que condujo a la adquisición de un número diverso de locomotoras diesel bajo el 'esquema piloto'. Poco después de la finalización de la primera locomotora en 1957, su rendimiento fue suficiente para justificar múltiples órdenes de seguimiento, lo que llevó a una flota total de 44 locomotoras. En servicio, el tipo era relativamente poco confiable, gran parte de esto se puede rastrear hasta su unidad de potencia Paxman 16YHXL. Su fortuna se vio aún más afectada por la formulación de políticas inconsistentes. A finales de la década de 1960, se decidió retirar la Clase 15 en favor de la locomotora British Rail Class 20 , más numerosa y exitosa , ya que ambos tipos se desarrollaron para satisfacer la misma especificación Tipo 1. Su uso final fue como vehículos departamentales, llegando a su fin a fines de la década de 1980. Un ejemplo ha sobrevivido hasta la preservación.
Fondo
En menos de una década después de la formación de los ferrocarriles británicos (BR), se estaban realizando cambios sustanciales. En el marco del Plan de Modernización de 1955 , se adoptó una estrategia a largo plazo para reemplazar las locomotoras de vapor con una combinación de locomotoras diésel y locomotoras eléctricas , siendo la primera una medida provisional para la mayoría de las áreas antes de la electrificación generalizada de las rutas troncales . También existía un fuerte deseo político de apoyar a los fabricantes británicos en la transición hacia el diseño y la producción de estas formas de tracción preferidas. Debido a la falta de experiencia, esto a menudo implicaba el emparejamiento de fabricantes de locomotoras tradicionales con varias empresas del sector eléctrico, a pesar de que estas últimas normalmente tenían una experiencia muy limitada en los ferrocarriles. [4]
De acuerdo con estas políticas, BR intensificó sus esfuerzos para convertir su flota, colocando numerosos pedidos en un corto período de tiempo para locomotoras diesel con varias especificaciones diferentes con varios fabricantes. [4] Hizo cuatro lotes separados de pedidos, para un acumulado de 44 locomotoras diesel BTH Tipo 1 con la empresa de ingeniería pesada British Thomson-Houston (BTH). El primer lote de locomotoras estaba destinado principalmente a fines de evaluación, y esta iniciativa pertenece al programa piloto de BR. [4]
Construcción
Si bien se nombró a BTH como contratista principal y se consideró que era capaz de diseñar el tipo, la empresa carecía de capacidad en sus instalaciones de Rugby, Warwickshire y, por lo tanto, no podía producir las locomotoras internamente. La solución práctica a esto fue subcontratar tanto el diseño como la fabricación de los elementos mecánicos (por ejemplo, tren de rodaje, bogies, carrocerías) a otras empresas, principalmente Yorkshire Engine Company y Clayton Equipment Company , ninguna de las cuales tenía experiencia con la línea principal. locomotoras diesel. [4]
En consecuencia, el diseño y la fabricación del tipo fue un esfuerzo de colaboración entre estas empresas. [4] Específicamente, mientras BTH suministró la mayoría del equipo eléctrico, Paxman suministró las unidades de potencia, Clayton suministró los bogies y la superestructura, la construcción del bastidor y el ensamblaje final se realizaron en la fábrica de Yorkshire Engine en Sheffield , para el lote inicial de diez locomotoras. Sin embargo, el ensamblaje final se transfirió a Clayton para todos los lotes posteriores. [4]
El diseño de la locomotora estaba en conformidad con los requisitos establecidos en la especificación 'Tipo 1'. Como tal, esto llevó a la inclusión de numerosas características, como disposiciones para operar en múltiples con otros miembros del tipo. [4] El sistema de propulsión consistía en un solo motor Paxman 16YHXL que proporcionaba hasta 800 hp (597 kW ) que, a través de una transmisión diesel-eléctrica , impulsaba cuatro motores de tracción de CC individuales . En comparación con una locomotora típica, el diseño presentaba un motor de velocidad relativamente alta para la época. [4]
A fines de 1957, surgió el primer ejemplo de este tipo. [4] Además, el tipo se concibió para prestar servicio a varios tipos de trenes más pequeños en rutas secundarias, como el transporte de mercancías locales y los trenes de carga vacíos. Sin embargo, la suerte de la clase se vio algo afectada por la terminación abrupta del plan piloto en medio de una persistente escasez presupuestaria. [4]
El rendimiento del lote inicial de 10 locomotoras mostró rápidamente que el diseño era prometedor, lo que llevó a que se repitieran los pedidos de 34 locomotoras más poco después de su entrada en servicio. Estas locomotoras, numeradas D8210 – D8243, se construyeron en las instalaciones de Clayton en Hatton, Derbyshire , y se entregaron entre octubre de 1959 y febrero de 1961.
Operaciones
Introducción
30A 32B 34G | ||
Código | Nombre | Cantidad |
---|---|---|
30A | Stratford | 28 |
32B | Ipswich | 12 |
34G | Parque Finsbury | 4 |
Total: | 44 |
Las primeras diez locomotoras se entregaron en el depósito Devons Road de la región de London Midland en Bow, East London , donde se evaluaron en comparación con los diseños contemporáneos North British Type 1 (clase 16) e English Electric Type 1 (clase 20) . Pronto, sin embargo, toda la clase fue asignada a depósitos en la Región Oriental , donde permanecieron hasta la retirada. El segundo bloque de diez se asignó originalmente al depósito de marzo en East Anglia , sin embargo, debido a la Ley de Aire Limpio de 1956, las locomotoras se reasignaron rápidamente a East London, lo que permitió el reemplazo de las locomotoras de vapor en esa área. A partir de entonces, el tipo se asignó exclusivamente a los depósitos de Stratford , Finsbury Park e Ipswich .
Durante un período, se operó una sola Clase 15 como piloto de estación en la estación de Liverpool Street ; la última locomotora utilizada fue la 8234, que fue reemplazada por una Clase 08 el 4 de octubre de 1971. [6]
Un miembro de la clase también trabajó en la derivación del transbordador del tren en Harwich Town durante la década de 1960. [7]
Problemas e impacto
La Clase 15 estaba preocupada por su nivel relativamente alto de falta de confiabilidad, que se centró principalmente en el motor Paxman del tipo; tal como se entregó, se descubrió que el motor requería un mantenimiento excesivo. [4] Una serie de modificaciones en los pistones, aros de pistón y programas de mantenimiento, y la instalación de culatas de hierro fundido llevaron a mejoras considerables en la confiabilidad del motor, sin embargo, siguió siendo un V16 complejo por solo proporcionar 800 bhp, mientras que el tamaño pequeño de la clase soportó mal en un momento en que la red ferroviaria se contraía rápidamente. Además, el diseño de la locomotora, que colocó su cabina única en la parte inferior de la carrocería de manera similar a un cambiador de carreteras norteamericano , proporcionó a la tripulación una visibilidad hacia adelante relativamente pobre en ambas direcciones de viaje, aunque inicialmente esto se toleró ya que no era peor que la visibilidad que ofrecía la cabina de una locomotora de vapor. [4]
Según el autor de ferrocarriles Rodger Bradley, las deficiencias de la Clase 15 no eran tanto atribuibles a sus diseñadores, sino que en gran medida se debían a requisitos mal definidos, que se pueden atribuir en gran medida a las políticas gubernamentales cambiantes. [4] Los factores adicionales destacados por Bradley incluyen una dependencia general de la industria eléctrica británica en general para diseñar y entregar numerosos subsistemas que funcionarían suficientemente bien en el entorno ferroviario a menudo desafiante, junto con cambios radicales en la economía nacional durante esta era. también había afectado la idoneidad del tipo para estas circunstancias más amplias y, por lo tanto, su rendimiento general. [4] A pesar de estos diversos problemas, se puede considerar que la Clase 15 tiene más éxito que varias locomotoras Tipo 1 contemporáneas, como la Clase 16 y la Clase 17 posterior . [ cita requerida ]
Accidentes e incidentes
El 21 de noviembre de 1963, la locomotora n. ° D8221 se estrelló contra los topes mientras maniobraba en el cobertizo de locomotoras de Ipswich y terminó al otro lado de Croft Street. Después de que fracasaron los intentos de remolcarlo de regreso a la vía utilizando locomotoras diesel, se recuperó utilizando la única locomotora de vapor en servicio en Ipswich, que se había conservado para fines de calefacción de vagones. [8]
Retiro
Tras una disminución persistente de los derechos de flete en el área de Londres, en combinación con el tipo de clase no estándar relativamente pequeña y sin éxito, se consideró que el tipo superó las necesidades a fines de la década de 1960. El omnipresente British Rail Class 20 , que se había desarrollado para cumplir con la misma especificación del Tipo 1, era más numeroso y había demostrado ser menos problemático de operar, por lo que reemplazó efectivamente al tipo en todos los aspectos operativos. [4] El tipo se eliminó rápidamente del tráfico, siendo retirado del capital social entre abril de 1968 y marzo de 1971. [9] Se observó que D8225 operaba en Temple Mills hasta el 28 de marzo de 1971
Después de la retirada, 23 de la clase se almacenaron en el antiguo cobertizo de locomotoras de Ipswich durante 1971 antes de ser transportados, generalmente como parte de trenes de carga reservados, para su desguace. [10]
Conversión
Todas menos cuatro locomotoras habían sido desguazadas para fines de 1972. [4] Las cuatro Clase 15 que sobrevivieron se utilizaron para el servicio departamental durante un tiempo, por lo que se convirtieron en unidades de precalentamiento de trenes eléctricos sin motor. en Doncaster Works . Estos deberes mantuvieron las locomotoras en uso activo durante otros diez años o más, hasta que se descubrió nuevamente que estos ejemplos finales eran redundantes y finalmente se retiraron. [ cita requerida ]
Número original | Numero departamental | Localización | Retirado | Eliminación [11] |
---|---|---|---|---|
D8203 | DB968003 | Parque Finsbury (FP) | 1981 | cortar 1981 |
D8233 | DB968001 | Parque Finsbury (FP) | mil novecientos ochenta y dos | Preservado |
D8237 | DB968002 | Parque Finsbury (FP) | mil novecientos ochenta y dos | cortar 1985 |
D8243 | DB968000 | Parque Finsbury (FP) | 1989 | cortar 1991 |
Preservación
Una de las antiguas unidades de calefacción de trenes, D8233, se compró para su conservación en 1984 y ahora es la única superviviente de ese tipo. Originalmente se mantuvo en South Yorkshire Railway en Sheffield, y se trasladó en 1986 a East Lancashire Railway , y en 1988 a Mangapps Farm Railway , donde permaneció hasta 1993. D8233 luego se trasladó a Crewe tras un acuerdo con Waterman Heritage Trust. Desde su conservación inicial, la locomotora había recibido poco trabajo aparte de la atención cosmética. El Waterman Heritage Trust llevó a cabo algunos trabajos, sin embargo, la restauración de la locomotora permaneció inactiva hasta finales de 2005, cuando un grupo propietario reformado, junto con WHT, acordó que era el momento adecuado para acelerar el regreso de la locomotora al servicio. Con un plan de trabajo activo acordado, la locomotora regresó al East Lancashire Railway en febrero de 2006, donde ahora está en marcha su restauración para que funcione. [12] [4]
Modelos
Un modelo listo para funcionar en calibre 00 estaba disponible en el diseño de TechCad basado en una carcasa de resina terminada a mano y accionado por un motor Mashima. Luego estaba disponible en TechCad como un kit, pero TechCad dejó de comercializarse desde entonces. Desde 2010, Heljan ha producido un modelo listo para funcionar con calibre OO en una variedad de libreas. [13]
Un kit de calibre N de un miembro de la clase está disponible en BH Enterprises, impulsado por un chasis Graham Farish Class 20 . [14]
Un medidor de O -listo para funcionar modelo es actualmente en producción por Little Loco Company [15]
Referencias
Citas
- ^ "Clase 15" . Rail Blue . Consultado el 1 de enero de 2014 .
- ^ "La Flota Clase 15" . Rail Blue . Consultado el 1 de enero de 2014 .
- ^ "Yorkshire Eng Co & BTH Ltd 15 Bo-Bo" . brdatabase.info . Consultado el 7 de diciembre de 2020 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Bradley, Rodger. "BTH Tipo 1 Bo-Bo - Feliz 60 cumpleaños" . twsmedia.co.uk . Consultado el 7 de diciembre de 2020 .
- ^ Libro Locoshed de British Rail . Shepperton: Ian Allan . Febrero de 1968. p. 31. ISBN 0-7110-0004-2.
- ^ "Miscelánea de fuerza motriz". Mundo ferroviario . Vol. 32 no. 379. Shepperton: Ian Allan. Diciembre de 1971. p. 554.
- ^ Graham, Hardinge (septiembre de 1972). "Informe ferroviario". Diario de transporte de Ipswich . 92 : 33.
- ^ Earnshaw, Alan (1989). Trenes en apuros: Vol. 5 . Penryn: Atlantic Books. pag. 43. ISBN 0-906899-35-4.
- ^ "Historia clase 15" . Sociedad de preservación de clase 15 . Consultado el 21 de diciembre de 2018 .
- ^ Hardinge, Graham (enero de 1972). "El Gran Oriente en 1971-parte 1". Diario de transporte de Ipswich . 88 : 10.
- ^ Furness, Ian. "Eliminaciones: Clase 15" . wnxx.com . Consultado el 18 de mayo de 2011 .
- ^ Sociedad de preservación de clase 15
- ^ [1]
- ^ "Kits de locomotoras BH Enterprises" . Archivado desde el original el 13 de junio de 2010 . Consultado el 14 de abril de 2010 .
- ^ Sitio web de Little Loco Company
Fuentes
- Clough, David N. (2005). "Prototipos de Esquema Piloto de Tipo A / Tipo 1". Serie BTH D8200 (más tarde Clase 15) . Pioneros diesel . Ian Allan . págs. 41–45. ISBN 978-0-7110-3067-1.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Stevens-Stratten, SW; Carter, RS (1978). Diesel de la línea principal de British Rail . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0617-2.
- Williams, Alan; Percival, David (1977). Locomotoras y unidades múltiples de los ferrocarriles británicos, incluidas las locomotoras conservadas 1977 . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0751-9.
- Libro Locoshed de los Ferrocarriles Británicos de 1977 . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0752-7.
- Sugden, SA Registro de locomotoras diesel y eléctricas (3ª ed . ) . Sheffield: Plataforma 5. ISBN 1-872524-55-9.
- Grindlay, Jim. Asignaciones de locomotoras de los ferrocarriles británicos 1948-1968 (Parte 6 - Locomotoras diesel y eléctricas) . Troon: Publicaciones Modelmaster. ISBN 978-0-9544264-6-0.
Otras lecturas
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diesel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 56–59. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .
- McManus, Michael. Ultimate Allocations, British Railways Locomotives 1948-1968 . Wirral. Michael McManus.
enlaces externos
- Sociedad de conservación de la clase 15, propietarios de la única clase 15 superviviente, D8233
- Fotografía de ADB968001, ex D8233 en Stratford el 12 de septiembre de 1981
- [2]