El British Rail Class 306 era un tipo de unidad múltiple eléctrica (EMU) introducido en 1949. Consistía en 92 trenes de tres vagones que se utilizaban en los suburbanos recién electrificados de la Great Eastern Main Line entre Shenfield y London Liverpool Street .
British Rail Class 306 | |
---|---|
En servicio | 1949-1981 |
Fabricante | Metro Cammell y BRCW |
Orden no. |
|
Construido | 1949 [2] |
Renovar | Reconstruido 1959-1961 [3] |
Número construido | 92 trenes |
Número desechado | 91 |
Formación | 3 vagones por tren. |
Diagrama | BR TOPS codifica unidades reconstruidas
|
Código de diseño | AM6 |
Números de flota |
|
Capacidad |
|
Operador (es) | British Rail |
Depósito (s) | Ilford [2] |
Línea (s) servidas | Liverpool Street - Shenfield, Great Eastern Suburban [7] |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero [8] |
Longitud del tren | 54,13 m (177 pies 7 pulg) [3] |
Longitud del coche | |
Ancho | 2,82 m (9 pies 3 pulg) [4] |
Altura | 13 pies 1 pulg (3,99 m) [3] |
Puertas | Deslizamiento de dos hojas [3] |
Secciones articuladas | 3 |
Velocidad máxima | 75 mph (121 km / h) [3] |
Peso |
|
Motores de tracción | 4 × Crompton Parkinson [4] |
Salida de potencia | 4 × 157 caballos de fuerza (117 kW) [4] |
Sistema (s) eléctrico (s) |
|
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Clasificación UIC | Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 ' |
Bogies | Thompson [10] / LNER ED6 / ET6 [11] |
Sistema (s) de frenado | Aire ( EP / Automático) [3] |
Sistema (s) de seguridad | AWS |
Sistema de acoplamiento | Tornillo [2] |
Trabajo múltiple | Dentro de la clase |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Descripción general
Los trenes de la clase 306 fueron construidos con un diseño anterior a la Segunda Guerra Mundial por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (Driving Trailer) y Metro Cammell (Driving Motor Brake and Trailer) y estaban equipados con equipos de tracción Metrovick, motores de tracción Crompton Parkinson . Cada vagón presentaba dos juegos de puertas de pasajeros deslizantes neumáticas gemelas , que podían ser abiertas por el guardia o los pasajeros, que podían usar botones instalados dentro y fuera de las puertas. El pedido fue realizado por el LNER en 1938, pero la entrega oficial no comenzó hasta febrero de 1949. [12]
Cuando se construyeron, los trenes se energizaron a 1.500 V de corriente continua (CC) que se recogió de los cables aéreos mediante un pantógrafo de diamante ubicado sobre la cabina del vehículo Motor Brake Second Open (MBSO).
De 1959 a 1961, los cables aéreos se reactivaron a 25 kV de corriente alterna (CA) (y 6.25 kV CA en las áreas del interior de Londres , donde se redujo el espacio libre para los cables aéreos) y los trenes se reconstruyeron para utilizar este sistema eléctrico diferente. Se instaló una unidad de transformador y rectificador en el bastidor entre los bogies del Trailer Brake Second (TBS) intermedio y el pantógrafo, ahora un diseño más moderno de Stone Faiveley AMBR , se trasladó al techo de este vagón. Debido a que esto redujo el espacio para la cabeza dentro del tren, el compartimiento del guardia fue reubicado para estar directamente debajo del pantógrafo. A continuación, los trenes se numeraron 001-092 con los dos últimos dígitos de cada número de vagón (se utilizan los números de la serie de entrenadores LNER) igual que el número de unidad.
Operación
Al estar formadas las unidades por tres vagones, los trenes se formaron hasta tres unidades (nueve vagones) [12] aunque se podían ver trenes fuera de horas punta formados por sólo dos unidades (seis vagones). Esto significaba que la formación estándar podía transportar 528 pasajeros sentados más otros 696 de pie, lo que equivale a 1.224 pasajeros, en comparación con unos 1.000 pasajeros en los trenes de vapor que reemplazaron. [12]
Existe un registro de una sola unidad de tres vagones que transportaba una Clase 47 y un tren hacia Chelmsford después de que la locomotora fallara en un London Liverpool Street a Norwich Express. [13]
Formaciones
Las 92 unidades fueron originalmente numeradas del 01 al 92, pasando del 001 al 092 luego de la conversión para operación de CA. Los números de los entrenadores fueron:
- DMSO: 65201 a 65292
- TBSO: 65401 a 65492
- DTSO: 65601 a 65692
En todos los casos, los dos últimos dígitos del número de la unidad coincidían con los de los números del entrenador. Toda la flota se asignó al depósito de Ilford.
Retirada y conservación
Los trenes de la Clase 306 se retiraron a principios de la década de 1980, y el 306017 se conservó en el depósito de Ilford. Había sido repintado con una librea verde casi original, aunque con un panel de advertencia amarillo en la parte delantera para cumplir con las normas de seguridad actuales. A principios de la década de 2000, First Great Eastern lo devolvió a su estado operativo . [14]
La unidad estaba almacenada en MoD Kineton esperando la resolución de problemas como la contaminación por asbesto. La contaminación se eliminó en Eastleigh Works y la unidad se transfirió por ferrocarril al Museo del Ferrocarril de East Anglian en junio de 2011 para exhibirla como una exhibición, en virtud de un contrato de préstamo de 4 años del Museo Nacional del Ferrocarril . Se trasladó a Locomotion: el Museo Nacional del Ferrocarril en Shildon en octubre de 2018 para que pueda evaluarse antes de la restauración. [15] Está previsto que se traslade a York cuando haya espacio disponible. [14] [16]
Ver también
- EMU Clase 506 : similar a las EMU Clase 306, pero construidas para el ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath
Referencias
- ^ Harris, Michael (1973). Autocares Gresleys . Newton Abbot, Devon, Reino Unido: David & Charles. pag. 154. ISBN 0715359355.
- ↑ a b c d e f Fox , 1987 , p. 52
- ^ a b c d e f "Clase 306" . El Centro Ferroviario . Archivado desde el original el 15 de junio de 2011.
- ↑ a b c d e f Longworth , 2015 , p. 349
- ^ Fox, Peter. Stock de locomotoras y vagones de British Railways 2002 . Sheffield: Patform 5. pág. 246. ISBN 9781902336251.
- ↑ Longworth , 2015 , p. 22
- ↑ Longworth , 2015 , p. 21
- ^ Fox, Peter. Stock de locomotoras y vagones de British Railways 2002 . Sheffield: Patform 5. pág. 246. ISBN 9781902336251.
- ↑ Longworth , 2015 , p. 350
- ^ Longworth 2015 , págs. 349-350
- ^ Fox, Peter. Stock de locomotoras y vagones de British Railways 2002 . Sheffield: Patform 5. pág. 246. ISBN 9781902336251.
- ^ a b c Glover, John (2003). Eastern Electric . Hersham: Ian Allen. págs. 38–40. ISBN 0-7110-2934-2.
- ^ "Miscelánea de fuerza motriz". Mundo ferroviario . Vol. 30 no. 345. Shepperton: Ian Allen. Febrero de 1969. p. 93.
- ^ a b "¿Qué futuro para los últimos 306?" Número 247 de Rail Express , diciembre de 2016, páginas 16-19
- ^ Locomotion (18 de octubre de 2018). "El conjunto de unidades múltiples eléctricas de clase 306 número 306 017 ha llegado recientemente a Locomotion - para evaluación y conservación inicial antes de un programa de restauración.pic.twitter.com/WlVAJbmeXp" . @LocomotionSHD . Consultado el 6 de mayo de 2019 .
- ^ Grupo del Museo de Ciencias de la Clase 306
Fuentes
- Fox, Peter (1987). Libro de bolsillo para unidades múltiples . Libro de bolsillo de los ferrocarriles británicos No 2 (edición de verano / otoño de 1987). Platform 5 Publishing Ltd. ISBN 0906579740. OCLC 613347580 .
- Longworth, Hugh (2015). Unidades múltiples eléctricas de los ferrocarriles británicos hasta 1975 . ISBN de Oxford Publishing Co. 9780860936688. OCLC 923205678 .
- Swan, Alec (1990). Encuesta de la flota ferroviaria británica, 11 unidades múltiples eléctricas de líneas aéreas . Ian Allen. ISBN 9780711019027.
- Volumen combinado de ferrocarriles británicos 1978 . Ian Allen. 1978. ISBN 0711008515.
- Mallaband, P. (1974). El stock de entrenadores de los ferrocarriles británicos 1974 . RCTS.
- Harris, Michael (1973). Entrenadores de Gresley . David y Charles. ISBN 0715359355.
Otras lecturas
- Johnston, Howard (febrero-marzo de 1982). "Último de los cascabel de Shenfield". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 44–46. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .