Bundesautobahn 100 (se traduce del alemán como Autopista Federal 100 , forma abreviada Autobahn 100 , abreviada como BAB 100 o A 100 ) es una Autobahn en Alemania .
A100 | ||||
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Bundesautobahn 100 | ||||
Información de ruta | ||||
Largo | 21 km (13 millas) | |||
Existió | 1958-presente | |||
Localización | ||||
Estados | Berlina | |||
Sistema de carreteras | ||||
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La A 100 encierra parcialmente el centro de la capital alemana, Berlín , desde el distrito Wedding del distrito Berlin- Mitte en un arco suroeste a través de Charlottenburg-Wilmersdorf y Tempelhof-Schöneberg hasta Neukölln . Se conecta con la Bundesautobahn 111 (A 111) en el intercambio de Charlottenburg , con la A 115 (la antigua AVUS ) en el cruce de Funkturm , y finalmente llega a la A 113 en su término sureste en Neukölln , uniéndolo todo con el Berliner Ring exterior. A 10 . [1] La ruta en la mayoría de las partes corre paralela a las vías de la línea del círculo interior ( Ringbahn ) del S-Bahn de Berlín .
La primera sección en el oeste de Kurfürstendamm se inauguró en 1958. De acuerdo con el concepto de una ciudad "amigable con los automóviles", la A 100 estaba destinada a convertirse en una carretera de circunvalación , pero hoy en día ya no se propone completar la circunvalación como autopista. . No obstante, a menudo se le sigue llamando Stadtring ("anillo de la ciudad"). El tramo entre los intercambios de Funkturm y Kurfürstendamm es la autopista más transitada de Alemania, con una media de 191.400 vehículos por día. [2] Recientemente, una extensión sureste planificada de Sonnenallee y Treptower Park ha sido objeto de varias protestas.
Historia
La Autopista Federal 100 se había planeado como pieza central de una red de autopistas de Berlín Occidental; la estructura semicircular se ampliaría a un anillo completo en caso de reunificación alemana . Sin embargo, después de la reunificación, los urbanistas se apartaron del concepto de anillo completo, ya que impondría graves efectos secundarios urbanísticos. [ aclaración necesaria ]
Antes de la introducción del sistema de numeración actual, el número A 53 se había asignado a esta autopista durante algún tiempo. En 1975, la designación cambió a A 10 y, después de la reunificación, se introdujo la designación actual A 100, mientras que al anillo exterior de Berlín se le asignó la designación A 10.
La autopista se abrió al tráfico en los siguientes tramos:
Año | De | A | Notas |
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1958 | AS Kurfürstendamm | AS Hohenzollerndamm | |
1960 | AS Hohenzollerndamm | Provisional AS Detmolder Straße | |
1961 | AD Funkturm | AS Hohenzollerndamm | |
1962 | AD Charlottenburg | AS Kaiserdamm -Süd | |
1963 | AS Kaiserdamm-Süd | AD Funkturm | |
1969 | AS Detmolder Straße | AS Wexstraße | |
1973 | AS Seestraße | AS Jakob-Kaiser-Platz | |
1976 | AK Schöneberg | Provisional AS Sachsendamm | |
1978 | AS Wexstraße | AK Schöneberg | |
1979 | AD Charlottenburg | AS Jakob-Kaiser-Platz | |
1981 | AS Alboinstraße | AS Gradestraße | Planeado como Kreuz Tempelhof |
1987 | Provisional AS Suadicanistraße | AS Alboinstraße | |
1996 | Provisional AS Sachsendamm | Provisional AS Suadicanistraße | Eliminación de ambos puntos de conexión provisionales |
2000 | AS Gradestraße | AS Buschkrugallee | Tramo 14 - Túnel Britz |
2004 | AS Buschkrugallee | AS Grenzallee |
Clave
- AS = Anschlussstelle = cruce (con otro tipo de carretera)
- AD = Autobahndreieck = Triángulo de Autobahn (cruce de tres autopistas)
- AK = Autobahnkreuz (donde se cruzan las autopistas)
Desarrollos actuales
Desde el cruce de la autopista Neukölln, la ruta continúa actualmente como A 113 en dirección al aeropuerto de Berlín Schönefeld [obsoleto] y Dresde. Siguiendo el cruce de la autopista Neukölln, los siguientes tramos están previstos como A 100:
- AS Grenzallee - AS en Treptower Park (16a fase de construcción, hasta 2022)
- AS Am Treptower Park - AS Storkower Street (17a fase de construcción, como muy pronto en 2020)
Cualquier posible cierre adicional del anillo de la autopista se eliminó del plan de ordenación territorial de Berlín.
La construcción de lo que más tarde se convirtió en Autobahn comenzó en abril de 1956, con el primer corte de pala para la carretera entre Kurfürstendamm y Hohenzollerndamm. La ruta de una carretera de circunvalación paralela a la Ringbahn ya estaba prevista en el Plan Hobrecht de 1862, y en 1948 se incluyó una autopista en el corredor urbanístico. El 4 de julio de 1955 el Senado decidió un anillo completo de vías rápidas, pero la dedicación como carretera no se produjo hasta 1962. Como se planeó como una vía rápida urbana, las calzadas fueron inicialmente más estrechas; el reglamento preveía un ancho total de 27 metros, con cada carril de 3,50 metros de ancho; y los cruces estaban más juntos de lo habitual en una autopista. Por ejemplo, cerca del triángulo de la autopista Funkturm existe hoy un complejo grupo de puentes, túneles y salidas, en un tramo de solo unos pocos cientos de metros. Esto incluye el túnel de 212 metros de largo debajo de Rathenauplatz, inaugurado en noviembre de 1958. La ruta también pasa por debajo de las líneas ferroviarias que conducen a la estación de Westkreuz y conecta en el Funkturm Triangle con el AVUS que existía desde 1921 y, por lo tanto, con Autobahn. A115.
El puente Rudolf Wissell se construyó entre 1959 y 1962. Se extiende en un arco de 930 metros sobre las vías del ferrocarril Berlín-Hamburgo y Berlín-Lehrter Bahn, así como sobre el río Charlottenburger Spree. Es el puente más largo de Berlín. Algunas de las carreteras de conexión de la intersección de la autopista Charlottenburg se encuentran en el propio puente; la salida de Siemensdamm en una de las curvas de conexión está en el lado izquierdo. La brecha entre el triángulo Charlottenburg-Norte y AVUS y Halensee se cerró el 20 de diciembre de 1963 con la conexión al triángulo Funkturm. El tramo del cruce de Hohenzollerndamm hacia Halensee se conectó en 1961 al triángulo emergente.
La expansión adicional luego sigue el plan de uso de la tierra en 1965, que proporcionó una tangente al oeste a través de la ciudad. La parte sur se amplió hasta el cruce de la autopista Schöneberg, la intersección con el tramo A 103 de la tangente oeste. En la parte norte de la carretera de circunvalación se extendió hasta el cruce Seestraße, justo antes de la intersección planificada con la sección A 105 de la tangente oeste, pero incluso este punto nunca llegó.
El semicírculo, que se creó hasta 1979, habría resultado en un recinto completo de la ciudad de Berlín Occidental con autopistas con una tangente occidental a través del Tiergarten. Sin embargo, la construcción de la tangente oeste A 103 como autopista no se llevó a cabo. La construcción del túnel Tiergarten Spreebogen en el mismo corredor se llevó a cabo a partir de 1995 como una calle de la ciudad sin cruce, que tampoco tiene conexión con el cruce originalmente planeado.
Hay algunas características especiales en la rama sur. Por ejemplo, se construyó el cruce Schmargendorf como intercambio de Wilmersdorf con la sección de la A 104 a Steglitz; ambos se degradaron como partes de un alimentador a la A 100 en el transcurso de las conversiones de 2005, de modo que las rampas de conexión de paso elevado actúan de manera inusual espacioso. [ aclaración necesaria ] En 1974, la pasarela "Arco Alto" se añadió a esta cruz, cuyo nombre era evidente. La salida provisional de la carretera Detmolder conducía a la carretera de Detmold paralela a la carretera de hoy; esta se conservó como salida, con la construcción adicional de la carretera y luego dos rampas más, que terminan detrás de las rampas antiguas en Heidelberger Platz, de modo que circulan como dos. en cada uno de los otros medios puntos de conexión entrelazados con el mismo nombre. En el curso de la ciudad amigable con los automóviles, la Bundesallee que se cruza se equipó con varios túneles en la década de 1960, pero este eje de alto rendimiento no tiene su propia conexión con la carretera de circunvalación, sino que se llega a través de las salidas y entradas de Detmolder road west. y la salida Wexstraße este. La construcción del túnel de la Innsbrucker Platz tomó mucho tiempo desde 1971 hasta 1979, por lo que se creó un punto de conexión completo, que abre importantes centros de ciudades a través de Martin-Luther-Straße y Hauptstraße / Potsdamer Straße. Las rampas del punto de acceso medio de Wexstraße están integradas en el edificio en Innsbrucker Platz, con rutas de conexión adicionales entre las murallas de Wexstrasse e Innsbrucker Platz. A este cúmulo y entrelazamiento de rampas se suma que los carriles de las entradas y salidas de Innsbrucker Platz y el siguiente cruce de Schöneberger se funden entre sí.
En el ramal norte de Jakob-Kaiser-Platz bajo el cruce de la autopista Charlottenburg una función especial. El anillo de la ciudad reconstruido se conectó a la plaza en 1973, la brecha que se cerró sobre esta distancia fue solo en 1979. La plaza continúa tomando el control de la brecha en la carretera de circunvalación continúa la falta de conexión con la A 111 y al mismo tiempo conecta el eje de tráfico presa Siemens / Nonnendammallee. En el tráfico de la hora punta, el camino corto de Siemensdamm a menudo se bloquea en el triángulo, y el tráfico sale de este eje de tráfico sobre la plaza, y luego se usa el siguiente camino de entrada a la carretera de circunvalación. unir.
12a fase
La duodécima fase de construcción incluyó la construcción del cruce de autopista terminado Schoeneberg (Tangente Oeste) hasta el cruce de autopista propuesto Tempelhof (Osttangente). Esta fase de construcción se planeó a partir de 1972, sin embargo, la construcción real se llevó a cabo solo décadas después.
Durante la construcción del cruce de la autopista Schöneberg, se cruzó el Anhalter Bahn hacia el oeste, así como las conexiones por carreteras paralelas. Para ello, se construyó el túnel de 260 metros de Innsbrucker Platz y Ringbahn, y la salida de Innsbrucker Platz se integra en el túnel. En el lado este del cruce de la autopista se encontraba entonces nuevamente un Untertunnelung provisto por una línea ferroviaria. Debido a que la ruta se llevó a cabo bajo el ya cerrado Tpa entrelazado del ferrocarril de Dresde, se iniciaron negociaciones con el Reichsbahn alemán, el entonces propietario de los derechos de explotación (indirectamente, la RDA), que, sin embargo, permanecieron inconclusos. La planificación se detuvo en 1974, porque la RDA quería aceptar la demolición de los viejos puentes ferroviarios solo si el Senado pagaba un nuevo patio de carga; diez años después, las negociaciones se interrumpieron por completo.
Como resultado, se hizo un cruce provisional Sachsendamm al final del cruce de la autopista, y se usó paralelo a la carretera posterior que discurría por Sachsendamm como bypass. Este tramo formó de 1972 a 1996 un cuello de botella y, debido a los semáforos necesarios, provocó una congestión significativa ("el estacionamiento más largo de Berlín"). Debido a la frecuente mención en los informes de tráfico, la fase de construcción de la propia autopista también se conoce como Sachsendamm, en la aprobación del plan en 1992, sin embargo, se nombra como un espacio entre los cruces Sachsendamm y Alboinstraße. Después de que la reunificación alemana ofreciera nuevas oportunidades, el cierre de la brecha se llevó a cabo enérgicamente y en 1990 volaron los viejos puentes ferroviarios. El proyecto de 270 millones de marcos se aceleró con fondos adicionales, de modo que en diciembre de 1995 entró en funcionamiento un carril direccional provisional con cuatro carriles. Después de la reducción de las antiguas rampas a Sachsendamm y la finalización del segundo carril direccional, la autopista se abrió por completo en octubre de 1996.
La carretera terminada pasa por debajo de la vía férrea, por lo que se realizó una losa de hormigón de 70 metros de ancho, ya que el ferrocarril al inicio de la construcción en 1993 no pudo decir cómo se supone que deben estar las vías, ya que no estaba incluido en el anterior. planificación. Además, está el puente Hermann Ganswindt (contiguo a Möbel Höffner) al este como puente de carretera, luego el puente August-Druckmüller, que lleva el Sachsendamm, y finalmente el Friedrich-Haak-Brücke occidental (contiguo a IKEA). Justo al lado de los puentes ferroviarios, el Sachsendammsteg también se construyó como un puente peatonal que conduce a la estación de tren de Südkreuz. Además, se completó otra rampa hacia el antiguo semifusión Alboinstraße: falta la cuarta rampa y el acceso se realiza a través de la rampa única desde Sachsendamm, que quedaba desde el antiguo cruce provisional.
13a fase
El tramo de construcción de Alboinstraße a Gradestraße se inauguró el 24 de noviembre de 1981. Los planes de 1965 todavía incluían la construcción de un cruce de autopistas, pero el trabajo preliminar realizado en 1981 incluyó solo una bifurcación para un posible intercambio Tempelhof. La bifurcación se preparó para que la carretera pudiera continuar en altura, en la realización posterior, sin embargo, se decidió un nivel bajo en un túnel y las antiguas rampas se detuvieron nuevamente. Sin embargo, se han conservado las rampas al intercambio Gradestraße; este cruce se divide en dos carriles hasta la salida para dejar espacio entre ellos para la construcción posterior como A 102, que se ha omitido en la planificación.
Desde la carretera secundaria Gradestraße, los carriles de la entrada conducen directamente a la salida de los carriles de tráfico en el lado este del cruce Oberlandstraße. Entre los cruces Oberlandstraße y Tempelhofer Damm se encuentra el área del antiguo aeropuerto de Tempelhof, que ha sido accesible al público para actividades de ocio desde 2010 como Tempelhofer Feld. Debido a la gran altitud de la carretera se puede divisar el campo. En el extremo este del patio de carga de Tempelhof, se construyó un revestimiento para abastecer una estación de servicio de propano (Geppert) a lo largo de la ruta de la autopista. Esta vía construida en 1978 no se ha utilizado desde principios de la década de 2000 porque la estación de servicio estaba cerrada. Hasta entonces, el gas propano se distribuía en vagones cisterna de gas presurizado. Los carriles de las rampas occidentales del intercambio Tempelhofer Damm luego giran directamente hacia los carriles del cruce Alboinstraße.
El cruce provisional Suadicanistraße, que se estableció adicionalmente en 1987, fue demolido durante la construcción del tramo anterior del sitio de construcción en Sachsendamm.
14a fase
El distrito de túneles Britz (a menudo llamado el centro local de túneles Britz) se construyó desde 1995 y se inauguró en julio de 2000. En la planificación anterior, se suponía que el túnel debía funcionar como una vía alta. Hasta la caída del muro, sin embargo, no se pensó en una ejecución. Para dividir el distrito Britz (en el sentido más estricto: Neubritz) no en dos partes, se cambiaron los planes y el distrito con un túnel debajo.
El tramo de construcción tiene rampas con una longitud de 2621 m, de los cuales 1713 m corresponden a los propios túneles. El túnel tiene dos tubos de túnel, cada uno de 14,50 m de ancho. Cada tubo de túnel incluye una calzada de 12,50 m de ancho con tres carriles (cada uno de 3,50 m), un arcén (1,50 m) y dos arcenes elevados por metro de ancho. La altura del edificio ligero es de 4,90 m. Para el tráfico, los equipos de ingeniería del túnel se reservan 40 cm debajo de la manta, de modo que resulta una altura de paso libre de 4,50 m. Esta altura se controla mediante un control electrónico de altura en las entradas. Otros túneles incluyen un sistema de transferencia de franjas medianas constantemente disponible para que uno de los dos tubos pueda cerrarse y el tráfico fluya a través de un tubo en ambas direcciones. Dentro del túnel, el semi-cruce Britzer Damm conduce hacia el este en el distrito. Encima está el parque Carl Weder.
15a fase
Partiendo del centro del túnel Britz, las vías principales centrales de la A 100, con un desvío de dos carriles, conducen hacia el sur hasta la A 113, que se ha estado construyendo desde 1997. El siguiente tramo norte de la A 113 hasta Späthstraße se inauguró el 14 de julio de 2004 junto con el cruce de la autopista Neukölln. Luego, la A 113 se amplió, solo en 2005 a Adlershof y después de 2008 a Waltersdorf, lo que resultó en una ruta continua a los resultados de la A 13.
Para la construcción posterior de la A 100, las rampas exteriores se diseñaron con dos carriles en el cruce de la autopista. Sin embargo, estos condujeron inmediatamente al final de las rampas en una curva en el cruce provisional Grenzallee. Como parte de los trabajos de construcción del tramo 16, se cerró la salida directa a Grenzallee y se construyó una salida a una circunvalación.
Como cruce regular, se construyen rampas adicionales al lado este del cruce Buschkrugallee en el cruce de la autopista. El lado occidental del cruce son los accesos al túnel del centro del túnel Britz, que formaba un semifusión hasta la apertura del triángulo y el final de la A 100.
Como resultado de la construcción adicional planificada y la integración del cruce, el cruce de la autopista consta de seis puentes en cuatro niveles, cada uno de los cuales atraviesa las aguas del canal de navegación de Neukölln. Los puentes se encuentran entre el puerto Britz-Ost y el puerto Neukölln.
Construcción adicional
La construcción adicional de la A 100 está planificada en dos secciones. La primera sección (BA 16) está en construcción y conduce a lo largo de Ringbahn y más allá de la antigua estación de carga Treptow hasta el parque AS Am Treptower. El BA 17 previsto conduce desde allí en su mayor parte subterránea hasta la carretera Storkower. Allí, la carretera debería terminar definitivamente.
16a fase
El plan es ejecutar la autopista en el triángulo Neukölln comenzando hacia el noreste y pasar por debajo en un túnel la avenida Grenzallee y Neuköllnische, luego conectarse a través de un cruce con Sonnenallee y seguir su curso paralelo a la estación de carga Treptow antes después de pasar bajo Kiefholzstraße y Ringbahn en el cruce Am Treptower Park termina provisionalmente. En la construcción del multicine y del centro comercial Park Center de 2000 a 2003, el área para la salida de Treptower Park quedó atrás de los complejos de edificios.
Los documentos de aprobación de la planificación se redactaron en marzo de 2009 y se llevó a cabo una audiencia pública de cuatro semanas sobre las objeciones a fines de 2009. En octubre de 2012, el Tribunal Administrativo Federal desestimó las demandas contra la construcción adicional en la medida de lo posible, inmediatamente después de eso. Comenzó los preparativos para la construcción. El 8 de mayo de 2013, el entonces ministro federal de Transporte, Peter Ramsauer (CSU), y el senador de Transporte de Berlín, Michael Müller (SPD), llevaron a cabo la ceremonia de inauguración. Las estructuras de ingeniería se construirán a partir del otoño de 2013. Se espera que la nueva sección se complete en 2021/2022. Los costes de construcción se estiman en 417 millones de euros, más los costes de adquisición de terrenos de 56 millones de euros.
Los costos han aumentado de alrededor de 500 a aprox. 600 millones de euros debido a la contaminación inesperada del suelo y algunos túneles desconocidos cerca del patio de carga. El puente de la línea circular cerca de Kiefholzstraße requirió una nueva extensión, lo que resulta en un retraso para su finalización que se realizará ahora en 2023. [3]
17a fase
El horizonte temporal para la construcción adicional (BA 17) no es previsible. Se investigaron siete variantes de ruta para la construcción hasta el Frankfurter Allee y con miras a futuras fases de construcción más allá. La carretera se conducirá en este tramo en gran parte a través de un túnel de dos plantas. La fase de construcción comienza en el cruce en Treptower Park, cruza el Spree y cruza Ostkreuz hacia el norte, y luego continúa bajo tierra a lo largo de Neue Bahnhofstraße / Gürtelstraße hasta el cruce Frankfurter Allee. Originalmente, la fase de construcción debería terminar allí, según una investigación adicional al Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2015, sin embargo, se proporciona una conexión plangleicher al norte de Storkower Street.
Con la abolición de un anillo completo de autopistas alrededor del centro de la ciudad de Berlín, una posible fase de construcción número 18 del Frankfurter Allee ya no llegó a la etapa de planificación. Dado que la Möllendorfstraße existente, que se encuentra en la extensión natural de la ruta, no puede absorber todo el tráfico saliente, era para el espacio entre la Frankfurter Allee y la circunvalación de la ciudad (Ostseestraße / Michelangelostraße) aún por construir la calle de la ciudad entre Frankfurter Allee y la carretera Storkower a lo largo del circuito propuesto. Como parte de la revisión periódica del Plan Federal de Infraestructura de Transporte, se confirmó esta conclusión para la 17ª fase de construcción. Con la finalización del Plan Federal de Infraestructura de Transporte a finales de 2015, la sección de construcción tendrá una longitud de 4,1 kilómetros, en lugar de 3,1 kilómetros hasta Frankfurter Allee.
Como medida de precaución, ya se están cavando muros de trinchera durante la conversión de la estación de Ostkreuz, creando muros de hormigón de 1,2 m de espesor y 24 m de profundidad en el suelo. Estos cuentan con un techo de hormigón de dos metros de espesor, sobre el que luego se forma la estación. Si se inicia la construcción de la carretera, entonces hay una restricción para las posibles rutas, donde el túnel debe ubicarse en Ostkreuz. Los principales costos incurridos en la construcción posterior del túnel fueron las rampas y el sellado de la artesa, ya que entre Ostkreuz y las orillas del río hay solo unos pocos cientos de metros.
El coste de este tramo se estimó en 1999 en 286,3 millones de euros (para Frankfurter Allee). Una estimación de costes actualizada en el transcurso del registro para el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 2015 estima ahora (a finales de 2013) en 531,2 millones de euros. Además de esta demanda, ya están destinados 16,3 millones de euros para los anticipos en la estación de Ostkreuz.
Los críticos se quejan de que debido al aumento permanente de la contaminación del centro de la ciudad por óxidos de nitrógeno y material particulado por encima de los límites permitidos, así como a los escándalos de manipulación de la industria automotriz, los procedimientos de aprobación de la planificación podrían volverse obsoletos e inadmisibles, por lo que una parada y Se podría examinar el desmantelamiento de las obras para reducir la contaminación de los distritos densamente poblados y el tráfico.
Bundesverkehrwegeplan 2030
En el borrador del Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030 se combinó el tramo de construcción 16 y 17, por lo que ambos tramos se consideran como un proyecto global; se denomina "proyecto fijo y en ejecución (FD)", i. H. catalogado como proyecto de máxima urgencia. El estado de planificación en general y también z diferenciado. Por ejemplo, para la evaluación de la conservación de la naturaleza o para la evaluación de la ordenación del territorio, el borrador del Plan Federal de Infraestructura de Transporte, como la mayoría de todos los proyectos, no contiene ninguna información. La distancia total está marcada como "en construcción"; Sin embargo, las obras de construcción solo se están llevando a cabo actualmente entre los cruces Grenzallee y Am Treptower Park. Los costes totales de inversión de la ruta AD Neukölln - Storkower Straße son de 848,3 millones de euros
Controversia
Dos iniciativas lideradas por ciudadanos: BISS (iniciativa ciudadana Stadtring Süd) y Action Alliance Stop A 100! - se fundaron como reacción a la expansión planificada. Organizaron numerosas protestas y manifestaciones contra el proyecto. El 19 de abril de 2009, una manifestación de bicicletas reunió a 1.500 participantes, mientras que el 21 de junio de 2010 se llevó a cabo un flash mob en un cruce de caminos junto al puente Oberbaum. Otras campañas, como las lideradas por la Iniciativa Wirtschaft, apoyaron el desarrollo posterior del proyecto A100.
En la decisión sobre la decimosexta fase de construcción, hubo una disputa en la entonces coalición rojo-roja en 2009: el Partido de Izquierda estaba en contra de la expansión y el SPD estaba en un congreso del partido inicialmente en contra, pero luego nuevamente a favor de la construcción. La controversia sobre los planes de expansión llevó el 5 de octubre de 2011 al fracaso de las negociaciones de la coalición rojo-verde tras la Cámara de Diputados de 2011.
En el marco de la coalición rojinegra, el entonces ministro federal de Transporte, Peter Ramsauer, asumió el 15 de diciembre de 2011 el apartado del marco de inversión 2011-2015. La construcción estaba originalmente programada para comenzar en 2012 y completarse en 2016.
A petición de BUND y varios solicitantes privados, el Tribunal Administrativo Federal el 9 de febrero de 2012 prohibió el Departamento de Desarrollo Urbano del Senado de Berlín por decisión urgente para llevar a cabo medidas preparatorias para la ampliación de la autopista A 100, en particular para exponer partes de la ruta. [El 10 de octubre de 2012, el Tribunal Administrativo Federal desestimó las demandas contra nuevas construcciones.
La fecha para el inicio de la decimoséptima fase de construcción sigue sin estar clara. El FDP, la AfD, la CDU y partes del SPD quieren un mayor desarrollo inmediato. La izquierda y los Verdes, así como varios políticos de diversos partidos y alcaldes de los distritos afectados expresan su determinación contra el proyecto de construcción. La sección de construcción está clasificada como "en construcción" por la administración actual. [26] [30] El Senado presenta un concepto integral para promover el ciclismo.
Lista de salida
(1) | Seestraße | |
(2) | Beusselstraße | |
(3) | Jakob-Kaiser-Platz | |
Goerdelerdamm-Brücke 570 m | ||
(4) | Intercambiador de 3 vías de Charlottenburg A 111 E 26 | |
(5) | Siemensdamm | |
Puente Rudolf-Wissell 926 m | ||
(6) | Spandauer Damm | |
Bahnbrücke 250 m | ||
(7) | Kaiserdamm B 2 B 5 | |
(8) | Kaiserdamm -Süd B 2 B 5 | |
Bahnbrücke 200 m | ||
(9) | Messedamm -Nord | |
Servicios Avus | ||
Staßenbrücke 90 m | ||
(10) | Intercambiador de 3 vías Funkturm A 115 E 51 | |
(11) | Messedamm -Süd | |
(12) | Kurfürstendamm -Nord | |
Túnel Rathenauplatz 212 m | ||
(12) | Kurfürstendamm -Süd | |
(13) | Hohenzollerndamm | |
(14) | Schmargendorf Un 100 (ast) | |
Hochstraße 690 m | ||
(15) | Detmolader Straße | |
Hochstraße 160 m | ||
(dieciséis) | Wexstraße | |
(17) | Innsbrucker Platz (Westteil) | |
Túnel de Innsbrucker Platz 264 m | ||
(17) | Innsbrucker Platz (Ostteil) | |
(18) | Intercambiador de 4 vías Schöneberg A 103 B 1 | |
(19) | Alboinstraße (Westteil) | |
Túnel 80 m | ||
(19) | Alboinstraße (Ostteil) | |
(20) | Tempelhofer Damm B 96 | |
(21) | Oberlandstraße | |
(22) | Gradestraße Un 100 (ast) | |
(23) | Britzer Damm | |
(24) | Buschkrugallee B 179 | |
(25) | Intercambiador de 3 vías Neukölln A 113 | |
(26) | Grenzallee | |
Túnel Grenzallee 385 m | ||
Sonnenallee (en construcción) | ||
Am Treptower Park (en construcción) B 96a | ||
Spreebrücke (planificado) | ||
Markgrafendamm (planeado) | ||
Túnel Ostkreuz 1000 m (planificado) | ||
Frankfurter Allee (planificado) B 1 B 5 | ||
Storkower Straße (planificado) |
Referencias
- ^ Bundesautobahn 100 - plan de ruta detallado (en alemán)
- ^ "bast.de" . Archivado desde el original el 2 de marzo de 2010 . Consultado el 12 de abril de 2010 .
- ^ Birgit Bürkner (20 de noviembre de 2019). "Weiterbau der A100 - hier kostet jeder Meter 187.500 Euro" . BZ Berlín.
enlaces externos
- Grupo de acción Stop A 100 - Página web antigua (en alemán)
- Stop A 100 action group - Página web actual (en alemán)