El Burlington and Northwestern Railway (B&NW) era un sistema ferroviario de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en Iowa que operó durante finales del siglo XIX y principios del XX. Conectó Burlington, Iowa con sucursales a Washington y Oskaloosa, Iowa . Incorporada en 1875 como Burlington and Northwestern Narrow Gauge Railway Company , comenzó a transportar tráfico en 1876, cuando también eliminó el término "vía estrecha" de su nombre corporativo. La línea llegó a Washington en 1880, operando sobre 52,5 millas (84,5 km) de vías. En 1881, la Burlington and Western Railway Company,se formó una subsidiaria de Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) para conectar la línea a Oskaloosa, completada en 1883. Durante dos décadas, ambas líneas funcionaron como un solo sistema, hasta que el 20 de junio de 1902, el sistema se amplió a calibre estándar y el B&N fue adsorbido por el B&W. Más tarde ese año, el sistema fue arrendado a CB&Q, y en 1903, todo el sistema fue cedido a CB&Q. [1] [2] [3]
Descripción general | |
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Sede | Burlington, Iowa |
Lugar | Iowa |
Fechas de operación | 1876-1903 |
Sucesor | Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy |
Técnico | |
Ancho de vía | 3 pies ( 914 mm ) |
Largo | 123,6 millas (198,9 km) |
El sistema B & NW-B & W fue una de las dos únicas líneas de vía estrecha en Iowa que sobrevivieron hasta el siglo XX. Solo Bellevue y Cascade duraron más. [4]
Ruta
Burlington y noroeste
Burlington y Northwestern poseían 38,77 millas (62,39 km) de vías de la línea principal, además de los derechos operativos sobre 14,13 millas (22,74 km) de las vías de Burlington, Cedar Rapids y Northern (BCR & N). La línea fue construida con un riel de 30 libras y tenía 38 caballetes de madera con una longitud total de 2,790 pies (850 m). [5] Para 1892, el número de caballetes se había reducido a 22 con una longitud total de 2.096 pies (639 m). El caballete más largo tenía 500 pies (150 m) de largo. Se instaló un puente de 24 m (80 pies), pero el resto de la reducción de caballetes debe haber sido el resultado de la adición de relleno. [6]
Las vías de B&NW corrían hacia el norte a lo largo de Front Street en Burlington, Iowa , comenzando en la esquina de Market y Front Streets, paralelamente a las vías de BCR & N hasta un patio, tocadiscos y rotonda justo al norte de Burlington. El B&NW inicialmente tenía una pequeña tienda en Front Street, muy cerca del extremo sur de la línea, pero luego utilizó el depósito de BCR & N. Este era un escaparate doble en la esquina de las calles Jefferson y Front, directamente al otro lado de Front Street desde las oficinas de Diamond Jo Line y los muelles de los barcos de vapor . [7] [8] Más tarde, las vías en blanco y negro aparentemente se extendieron hacia el sur en el patio de Chicago, Burlington y Quincy hasta la casa de carga de esa línea . [9]
El B&NW usó las vías BCR & N durante 14 millas (23 km) al norte de sus patios de Burlington. Dado que esta última era una línea de ancho estándar , se utilizó una vía de doble ancho de 3 carriles . [10] La línea sirvió a las estaciones BCR & N en Sperry y Mediapolis a lo largo de este tramo. La subida desde el río Mississippi en Burlington hasta Sperry implicó una pendiente larga de 1,15 por ciento siguiendo Dry Branch Creek; este parece haber sido el grado dominante para todo el sistema. [11]
Justo al norte de Mediapolis, el B&NW giró hacia el oeste por su propio derecho de paso, pasando por Yarmouth , camino a Winfield . La ruta continuó a través de Crawfordsville antes de llegar a Washington , donde las pistas entraron en la calle de la ciudad hacia el norte por 2nd St. (rebautizada como 6th Ave. en 1902). [12] La línea terminaba en Wye, al sur del depósito de Rock Island . El depósito de B&NW Washington estaba dentro del extremo sur de la estrella. [13] [14]
Burlington y Western
La línea principal de Burlington y Western tenía 70,7 millas (113,8 km) de largo, además de los derechos operativos sobre 33,8 millas (54,4 km) de Burlington y Northwestern y Burlington, Cedar Rapids y Northern track en Burlington. La línea fue construida con riel de 35 libras . Tenía 2 puentes de hierro con una longitud total de 244 pies (74 m) y 51 caballetes de madera con una longitud total de 7,110 pies (2,170 m). [15] En 1892, todavía había solo 2 puentes de hierro, uno de 120 pies (37 m) de largo y otro de 376 pies (115 m) de largo. El número de caballetes se había reducido a 39 con una longitud total de 7.158 pies (2.182 m); el caballete único más largo era de 640 pies (200 m). [dieciséis]
La línea B&W se construyó al oeste de Winfield al mismo tiempo que se construía el Iowa Central Railway . El Iowa Central cruzó Burlington y Northwestern en Winfield, y las líneas se cruzaron en paralelo, cruzando tres veces en el camino a Oskaloosa . Las batallas por el derecho de paso entre estas dos líneas incluyeron enfrentamientos en los que tripulaciones de ambas líneas destrozaron el trabajo de sus competidores. [4] [11]
La ruta en blanco y negro pasaba por Noble y Coppock en el camino a Brighton , donde cruzaba Iowa Central . Crooked Creek desemboca en el río Skunk, al sur de Coppock; tanto el B&W como el Iowa Central tuvieron que construir puentes sustanciales sobre ambos para llegar a la aldea. El puente sobre el río Skunk, entre Coppock y Brighton, fue el escenario de algunas de las batallas más intensas entre B&NW e Iowa Central. Las dos líneas se cruzaron de nuevo en Brighton.
Desde Brighton, la línea pasaba por Packwood y Pekin ; entre estos dos, cruzó Milwaukee Road . Desde Pekín, continuó a través de Martinsburg hasta Hedrik, donde cruzó otra rama del Milwaukee. Había cruces de Iowa Central tanto al este como al oeste de Hedrick. [12]
La línea continuaba desde Hedrick a través de Fremont y Cedar antes de entrar en Oskaloosa desde el sureste. El ramal de Chicago y noroeste a Muchakinock, Iowa , completado en 1884, cruzó la línea entre Cedar y Oskaloosa. [17] Inicialmente, no había una estación en este cruce, pero a fines de 1886, los ciudadanos del área solicitaron una estación de la estación, señalando que hasta 30 pasajeros al día se trasladaban allí, y se erigió un edificio en el cruce. [18] [19] Los horarios enumeran la nueva estación como Stark. El B&W cruzó nuevamente el Iowa Central justo dentro de los límites de la ciudad de Oskaloosa. [20] El depósito de Oskaloosa era un bloque al este del depósito de Iowa Central. Para llegar allí, el B&W tuvo que cruzar las vías de Rock Island dos veces. [21]
Tráfico
A pesar de que ambos extremos de Burlington y Northwestern estaban bien servidos por ferrocarriles de ancho estándar, al principio era razonablemente rentable. Para el año fiscal que finalizó en 1880, el balance general muestra una ganancia de $ 13,394.44 y un retorno de la inversión del 6%. El tráfico de pasajeros ganó $ 9,345.36, casi todo local, con solo 12 pasajeros emitidos hacia las líneas de conexión. El flete local ganó $ 24,554,61 y el flete, que se originó o terminó en otras líneas, ganó $ 11,966.84. Por tonelaje, el 56% del flete fue grano, el 16% ganado y el 13% madera aserrada. Ninguna otra categoría representó más del 4% del flete. [22] Sin embargo, entre 1883 y 1889, la línea no pagó dividendos y logró obtener una ganancia de menos de $ 13,000, de la cual pagó los impuestos a la propiedad de Burlington and Western, que generaron una pérdida neta durante ese período. [23] En 1893, la línea había vuelto a una condición modestamente rentable. [24]
El Burlington and Western, con una ruta que coincidía estrechamente con el Iowa Central , no fue inicialmente rentable. Los ingresos de los pasajeros para 1894 fueron de 11,016.58 y los ingresos por flete fueron de $ 38,860.80. [25] Durante los primeros 6 años de operación, registró un déficit de poco más de $ 43,000. [23]
B&NW y B&W eran propietarios de vagones de correos de ferrocarril . Los informes de la oficina de correos indicaron que estos automóviles realizaban 6 viajes a la semana de ida y vuelta. En 1884, el B&W transportaba un promedio de 78 libras de correo al día a una velocidad promedio de 12,75 MPH, incluidas las paradas de estación a lo largo de la ruta. [26] [27]
Casi todas las estaciones en ambas líneas tenían un elevador de grano local para el grano saliente, pero el Elevador Harrison en Burlington, Iowa manejaba todo el grano destinado más allá del sistema. Este elevador manejaba 4,000,000 bushels en 1882. [28] El Elevador era un edificio de estructura ubicado en la esquina de las calles Front y Court y tenía una capacidad de 150,000 bushels, impulsado por una máquina de vapor de 60 caballos de fuerza. [29] El elevador tenía un par de puentes a través de las vías que evidentemente se usaban para cargar y descargar granos. [30]
Después de 1890, el carbón se convirtió en un producto básico que manejaban Burlington y Western. Oskaloosa era un importante productor de carbón a fines del siglo XIX, y Burlington y Western servían al menos dos minas en el área. Thomas Long & Brothers abrió un pozo de 27 m (90 pies) de profundidad en 1890 en las vías de Iowa Central cerca de los límites occidentales de la ciudad de Oskaloosa. De 10 a 20 mineros podrían producir 100 toneladas por día. Para llegar a esta mina, B&W construyó una vía hacia el oeste a lo largo de la 7ma avenida en Oskaloosa, justo al sur de las vías de Rock Island , cruzando la estrella de Iowa Central y luego paralelamente a las vías de Iowa Central hasta la mina. [31] [32] [33] La mina Long Brothers cerró en 1899. [34]
Lost Creek Fuel Company tenía varias minas a unas 10 millas (16 km) al sur de Oskaloosa. Estas minas fueron servidas tanto por B&W como por Iowa Central . [35] [36] El pozo n. ° 1 de Lost Creek operó desde 1895 hasta 1901. El pozo 2 se abrió en 1901. [37] El pozo 3 se abrió en 1904. [38] El revestimiento que sirve a estas minas se construyó en 1895 y se registró como Lost Creek Railway en 1896. Dejó el B&W y las líneas principales de Chicago y Noroeste en Stark donde cruzaron, y también se conectó con el Iowa Central antes de correr 4 millas (6,4 km) al sur y 2 millas (3,2 km) al oeste. [39] La línea no figura como propietaria de locomotoras ni de material rodante. [40] La fotografía de 1896 de la boca del pozo y el volquete muestra claramente al menos 4 líneas de vía de doble vía en el volquete, lo que sugiere que toda la línea corta era de doble vía. A principios de 1900, Chicago y North Western comenzaron a operar en la mitad norte de Lost Creek Railway cuando comenzaron a construir su rama a Buxton, Iowa , inaugurada en 1901. [41] [42] [43] Una foto de Lost Creek Shaft 2, inaugurado en 1901, no muestra ninguna vía de doble vía. [44] El pozo 2 fue el lugar del peor desastre minero de Iowa en 1902. [45] [46]
En Burlington , el BCR & N y el B&NW tenían conexiones a lo que debió ser un revestimiento de doble vía que subía hasta el pie del acantilado detrás de BCR & N Freight House para entregar carbón para alimentar las enormes bombas de Burlington Water Company y el contenedores de carbón de las instalaciones de gas adyacentes. [47]
Equipo
Burlington y North Western tenían una pequeña lista. Los trenes mixtos eran la regla; en 1881, el tren promedio tenía 7 vagones de carga y 2 vagones de pasajeros. [10] En 1880, B&NW poseía 3 locomotoras (una recién comprada), 3 automóviles de pasajeros, 2 cosechadoras de correo / equipaje , 39 vagones de caja y 11 vagones planos . [22] La locomotora más pesada pesaba solo 20,35 toneladas y el automóvil de pasajeros más pesado pesaba 10,25 toneladas. Para 1884, el recuento de vagones (incluidos los stock cars) había aumentado a 52 y el número de vagones planos (incluidos los vagones de carbón) había aumentado a 21. La línea también tenía 2 furgones , una necesidad porque ninguno de los equipos estaba equipado con frenos automáticos. . Todo el equipo de pasajeros estaba equipado con plataformas Miller y acopladores. [5] En 1892, la línea tenía 2 pasajeros, 2 carga y 1 motor de cambio, 3 automóviles de pasajeros de primera clase, 3 cosechadoras, 1 automóvil para equipaje / expreso, 101 carros caja, 6 carros stock y 8 carros planos. Los acopladores de eslabones y clavijas todavía estaban en uso, pero los frenos de aire estaban en uso. [6]
La lista de Burlington y Western fue igualmente modesta. En 1884, tenía 3 locomotoras, la más pesada pesaba 22 toneladas, 2 carros de pasajeros, 2 carros de equipaje (incluidos los carros de correo), 70 vagones , 20 vagones stock , 15 vagones planos y 15 vagones de carbón. Al igual que con el B&NW, no se usaban frenos automáticos y el equipo de pasajeros usaba plataformas Miller . [15] En 1892, la línea contaba con 2 locomotoras de pasajeros y 2 de carga, 2 automóviles de pasajeros de primera clase, 2 cosechadoras , 2 vagones de equipaje / expreso, 115 vagones de carga, 22 vagones stock, 74 vagones planos y 55 vagones de carbón. Los sistemas de acoplamiento y frenado coincidían con los del B&NW. [dieciséis]
En febrero de 1885, la casa del motor B&NW se quemó, destruyendo el motor número 1. El B&NW compró un reemplazo de Denver, Utah y Pacific , un 2-8-6 T Mason Bogie construido en 1882. Este se convirtió en el nuevo número 1 en la línea. , renumerado 11 en 1889. [48] [11] Esta fue la locomotora más grande utilizada en estas líneas.
El problema de intercambiar la carga a través de la rotura del ancho de vía con las líneas de ancho estándar se resolvió finalmente mediante el intercambio de camiones . Los carros entrantes de ancho estándar se levantaron de sus camiones usando gatos hidráulicos para que los camiones de ancho estrecho pudieran entrar. El procedimiento inverso se usó para carga saliente, siempre que fuera en autos que fueran compatibles con los requisitos de ancho estándar. [4] [49] El intercambio de camiones no se limitó a los vagones de carga; por ejemplo, el automóvil comercial del gerente general se transfirió a camiones de ancho estándar para su regreso a casa después de que se ensanchó el ancho de vía. [50]
Ensanchamiento de calibre
La posibilidad de ampliar el sistema B & NW / B & W a ancho estándar se investigó ya en 1884, pero el examen serio del problema solo comenzó en 1894 y el trabajo comenzó en 1900. El trabajo preliminar, realizado durante dos veranos, implicó reemplazar todos los 30 y riel de 35 libras con riel de 48 libras (en el B&N) y riel de 65 libras (en el B&N) y reemplazando más de 85,000 traviesas de ferrocarril con traviesas lo suficientemente largas para vías de ancho estándar . [11]
Otro trabajo preliminar consistió en cepillar asientos en los tirantes espaciados para rieles de ancho estándar . Esto se hizo con una cepilladora a vapor hecha a medida montada en un carro plano , esencialmente un par de juegos de ranuras montados en un eje de modo que un juego de ranuras cortara un nuevo asiento de riel a cada lado de la brida. El paso preparatorio final fue clavar todos los picos exteriores necesarios para sujetar el riel de vía estándar y tirar tantos picos interiores como fuera seguro. [12] El ferrocarril alentó la cobertura de prensa de estos preparativos. [51]
Con estos trabajos preliminares realizados, el cambio de ancho real se realizó el domingo 29 de junio de 1902. El tráfico se suspendió por solo 9 horas, con los últimos trenes de vía estrecha utilizados para dejar a las cuadrillas de trabajo y los primeros trenes de ancho estándar recogiendo las tripulaciones. 28 equipos de 16 hombres cada uno hicieron el trabajo de tirar de los últimos picos en el interior de cada riel, desplazar ambos rieles hacia afuera y colocar nuevos picos. Varias cuadrillas lograron trabajar a ritmos sostenidos de una milla por hora cuando no hubo complicaciones, a pesar de las fuertes lluvias que cayeron ese día. [52] [53] Se colocó café y barriles de agua a lo largo de la línea para las cuadrillas, y cada trabajador recibió 15 sándwiches y una docena de huevos duros para alimentar el trabajo diario. [12] [54]
Legado
La antigua línea B&W a Oskaloosa fue abandonada en 1934, con segmentos vendidos a Minneapolis y St. Louis (M & StL), el sucesor del Iowa Central . En efecto, el M & StL finalmente pudo deshacer las opciones de ruta incómodas que se habían impuesto en el Iowa Central cuando se construyeron estas líneas. [55]
El último tren en la línea a Washington fue en 1979, y la línea fue abandonada después de que un naufragio destruyera uno de los puentes al norte de Burlington . The Rock Island , sucesor de Burlington, Cedar Rapids y Northern era dueño de ese puente y no podía permitirse repararlo. [11] El único segmento restante de la línea es el trayecto hasta Front Street en Burlington hasta el área industrial al sur de Flint Creek, ahora Burlington Junction Railway .
Referencias
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- ^ Mapa de seguro contra incendios de Sanborn de Burlington, condado de Des Moines, Iowa , Sanborn Map Company, 1900; consulte las páginas del mapa 10, 4, 3, 40, 47, 48, 54, 58 (enumeradas de sur a norte). Nota: Los diseños de vías en los mapas 10 y 4 no se concilian, por lo que la evidencia para rastrear hasta la casa de carga de CB&Q no es sólida.
- ↑ a b Burlington y Noroeste, Railway World, vol. 7 , no. 29 (16 de julio de 1881); página 689.
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