Huelga ferroviaria de Burlington de 1888
La huelga ferroviaria de Burlington de 1888 fue una huelga sindical fallida que enfrentó a la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras (B de LE), la Hermandad de Bomberos de Locomotoras (B de LF) y la Asociación de Ayuda Mutua de Switchmen (SMAA) contra Chicago, Burlington y Quincy Railroad (CB&Q) su extensa vía en el Medio Oeste de los Estados Unidos. Fue dirigido por ingenieros y bomberos calificados, que exigieron salarios más altos, derechos de antigüedad y procedimientos de queja. Fue combatida encarnizadamente por la dirección, que rechazó la noción misma de negociación colectiva. Hubo mucha menos violencia que la Gran Huelga Ferroviaria de 1877, pero después de 10 meses la operación muy costosa de la empresa para reemplazar permanentemente a todos los huelguistas fue exitosa y la huelga fue una derrota total para ellos. [1]
El sistema de ferrocarriles de Burlington fue una de las grandes redes de transporte del siglo XIX, operando cerca de 6,000 millas de línea en 1888, el año de la gran huelga. [2] El sistema constaba de siete ferrocarriles individuales, de los cuales Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) era la unidad central, encabezada por el presidente de la compañía Charles Elliott Perkins desde 1881 y el joven gerente general Henry B. Stone . [3] La línea fue administrada de manera conservadora y rentable, pagando a sus inversionistas en gran parte con sede en Boston [4] dividendos anuales saludables del 8 por ciento durante la década de 1880. [2]
La rentabilidad de la línea Burlington se basaba en los pilares gemelos del mantenimiento de tarifas de envío altas a través de acuerdos de precios con líneas competitivas [5] y la supresión de las tasas salariales, con el presidente Perkins considerando que los salarios se fijaban por el simple principio de oferta del mercado. y la demanda, sin dejar lugar a prácticas de intervención externa desacertadas como el arbitraje . [6]
Perkins se mostró hostil a la noción de sindicalización y al movimiento huelguístico, y aprobó una decisión local para poner fin a la huelga de los manipuladores de carga de Chicago en 1886 y trató de "ir por" los Caballeros del Trabajo (KOL) a raíz de las huelgas de ese sindicato en otros ferrocarriles. líneas en ese año. [7] La empresa notificó formalmente a sus trabajadores que la afiliación a KOL y la continuación del empleo en la línea de Burlington eran incompatibles, lo que obligó a muchos miembros a renunciar al sindicato para conservar sus trabajos. [7]
Durante la era de la locomoción a vapor, la operación de un motor era un trabajo de dos personas, con un ingeniero que controlaba el acelerador y era responsable de la operación segura del vehículo, junto con un bombero peor pagado , que partía el carbón en pedazos de tamaño combustible y avivaba el fuego. caldera que proporcionaba la energía motriz del tren. [8] Estos dos operadores de cabina eran conocidos juntos como "maquinistas", con el bombero típicamente joven subordinado al ingeniero y generalmente aspirante a una promoción posterior al rango de ingeniero. [9]A pesar de su proximidad en el lugar de trabajo y sus intereses en común, estos dos grupos mantuvieron sus propias organizaciones artesanales distintas, que con frecuencia tenían propósitos cruzados entre sí, divididas por celos jurisdiccionales.
La membresía en estas hermandades artesanales, la Hermandad de Maquinistas de Locomotoras (B de LE) y la Hermandad de Bomberos de Locomotoras (B de LF), que históricamente eran sociedades benéficas fraternales y que habían tenido una visión sombría de la eficacia de golpear, todavía era tolerado [10] Estos parecen haber representado poco riesgo para la empresa, ya que la B de LE no ha participado en huelgas en ninguna parte desde sus diversas derrotas locales en la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 , [11] y los bomberos son un grupo aparentemente fácilmente reemplazable de trabajadores menos calificados con una tradición similar de antipatía a las huelgas y colaboración con los empleadores. [12]
